Проектирование ЛА: тогда и сегодня, что изменилось?

[Fishbed]

дисплеи конечно очень функциональная тема, но к отказу от бортинженера они не имеют отношение никакого

Под Гласс кокпит я не до конца корректно выразился: также с Гласс кокпит прошла автоматизация оборудования, что позволило уйти от бортинженера в том числе и технически.
Можно сколь угодно что-то где-то там продавливать, но если сард управляется вручную, как гидросистемы, электросистемы , то человек нужен в любом случае и это будет или 2П или б/и. И это прорыв.

Просто сравните ключевые показатели сейчас и в 80-е, как то: безопасность полётов, доступность (т.е. себестоимость) перевозок, регулярность и т.п

Это все было достигнуто анализом той же безопасности , появлением правил, разработкой техники взаимодействия и тд.

Иными словами, обучением на опыте и применении новых методик. Чисто технически самолёт в 90ые ничем не отличается от самолёта в 2000, чтоб говорить , что 767 был опасный, а 787 безопасный, и 767 было ненадёжный, а 787 надёжный.

Я даже скажу, что некоторые системы, о которых знал только в теории, стали постоянными спутниками "типа прогресса" и их уже нивелирует МЕЛ. Применяя МЕЛ, это повышение безопасности, если 10 лет назад его для данной системы я не применял или уже компромисс между лететь с разумным снижением уровня безопасности и не лететь вообще ? .

 

[Ivan Pirog]

Иными словами, обучением на опыте и применении новых методик. Чисто технически самолёт в 90ые ничем не отличается от самолёта в 2000, чтоб говорить , что 767 был опасный, а 787 безопасный, и 767 было ненадёжный, а 787 надёжный.

Современный 767 и 787 - да, достаточно близки по показателям безопасности. И до них 767 из 80-х годов очень и очень далеко. Чтобы выйти на нынешний уровень ему пришлось пройти тысячи бюллетеней.

 

[Siledka]

Под Гласс кокпит я не до конца корректно выразился: также с Гласс кокпит прошла автоматизация оборудования, что позволило уйти от бортинженера в том числе и технически.
Можно сколь угодно что-то где-то там продавливать, но если сард управляется вручную, как гидросистемы, электросистемы , то человек нужен в любом случае и это будет или 2П или б/и. И это прорыв.

Я понимаю, что это случилось не на вашей личной памяти, потому вы повторяете расхожий стереотип. В принципе реализовать двучленный экипаж было технически возможно и на 707, и на 747-100, но любая попытка это сделать не стоила свеч: боинг был ещё не в том состоянии, чтоб задавать тон в авиации и конкуренты бы его просто уничтожили, профсоюзы не дали бы авиакомпаниям даже заикнуться о покупке, а регулятор бы просто выставил бы пришедшего с этой идеей из кабинета. То есть техническая сторона в принципе была реализуема и раньше, вопрос был не в ней. И когда уже получилось просунуть ногу в принципе с двучленным экипажем на реактивном самолёте, вопрос о том чтоб как можно быстрее пропихнуть его и на четырёхдвигательном (или трёхдвигательном) самолёте конечно был на повестке дня. И да, когда помимо прочего можно было ещё и показать самому тупому и далёкому от авиации пассажиру мол посмотри как выглядела кабина раньше и как мы убрали три четверти приборов и кнопок и теперь два человека выше крыши - продавить это было в сто раз реальней.

 

[Посторонним В]

ИМХО реальным прорывом было поколение Ту-154, Ил-86 и Б-707.
Остальное уже мало меняло реальные возможности авиации

У буржуев ещё был прорыв переход на glass cockpit и замену Б/И электроникой (например 747-400, А310) и применение двухдвигательной схемы на ВС большой вместимости и дальности (777).

Странно, что вы либо совсем не упомянули, либо упомянули вскользь такую великую машину, как В-747. А она перевернула мир гражданской авиации, сделав трансконтинентальные перелёты доступными каждому. Именно с его появлением начала активно развиваться хабовая структура ГА по всему миру.
Другая знаковая конструкция - это А300 (и наш аналог в виде Ил-86) - первые ближнемагистральные ШФ самолёты для перелётов между недалеко расположенными хабами с большими пассажиропотоками. Хотя, сама идея также проистекает из В-747, точнее, его специфической японской версии B-747SP.
Дальнейшее развитие УФ самолётов с годами обесценило хабовую структуру, сделав возможными безопасные и экономичные полёты point-to-point, но для своего времени это был огромный прогресс.

 

[stranger267]

...

У вас странные представления о прогрессе. То, что никто не стал делать какую-нибудь фигню, типа летающего крыла, не говорит об отсутствии прогресса.
Просто сравните ключевые показатели сейчас и в 80-е, как то: безопасность полётов, доступность (т.е. себестоимость) перевозок, регулярность и т.п. Прогресс не на проценты, а на порядок, если не на два.

Ну сравнил. Процентов 20 разница. Ну 30. При в разы большей цене самих самолетов. В общем - авиация в 80е была даже более доступна чем сегодня. Например везде летали мелкие АН-2. А по дальним перелетам - что Ил-96 летал что Б-777 один фиг все равно. Ничего много лучше не стало. Кроме прибыли немногих.
Гласс кокпит - ни разу не прорыв. Для пилотов практически все равно летать с ним или с 6 будильниками. Автопилоты чуть чуть лучше. НО скажем на магистральных самолетах как не было синтетического вью так и нет, а там где оно есть по нему летать запрещено, а с точки зрения эргономики да при наличии автопилота разницы вообще никакой, зачастую будильники даже информативнее. Да, стало легче собирать кокпит. Но на цену это почему то повлияло в другую сторону - самолет с будильниками заметно дешевле выходит, хотя казалось бы.
В мелочи вообще регресс. В 70-е все мелкие самолеты могли летать в облаках. Была полная линейка самолетов. Сегодня от линейки осталась от силы треть да еще и треть остатка не может в облаках вообще. И лучшие самолеты - те что собраны в 80е а не в 2023... про цену мы вообще помолчим.
Впрочем про параметры тоже. Тупо сравниваем седаны - цессна 182 1980 года и цессна 182 2023 года. Ограничений у последней заметно больше (скажем ветер поперечный 15 а не 17 узлов), грузоподъемность ниже, отказов ... столько же а если там еще и кокпит стеклянный то и больше. И где там прогресс, там сплошной регресс.
В общем после 80х ничего принципиально уже и в большой авиации не улучшается. Косметические улучшения за дикие деньги и только.

 

[constructor]

Ну сравнил. Процентов 20 разница. Ну 30. При в разы большей цене самих самолетов. В общем - авиация в 80е была даже более доступна чем сегодня. Например везде летали мелкие АН-2. А по дальним перелетам - что Ил-96 летал что Б-777 один фиг все равно. Ничего много лучше не стало. Кроме прибыли немногих.

Билеты доступнее стали. И да, для этого нужны более дорогие самолёты. И прибыль многих тоже туда же. За счёт этой прибыли перелеты становятся доступнее.

Гласс кокпит - ни разу не прорыв. Для пилотов практически все равно летать с ним или с 6 будильниками. Автопилоты чуть чуть лучше. НО скажем на магистральных самолетах как не было синтетического вью так и нет, а там где оно есть по нему летать запрещено, а с точки зрения эргономики да при наличии автопилота разницы вообще никакой, зачастую будильники даже информативнее. Да, стало легче собирать кокпит. Но на цену это почему то повлияло в другую сторону - самолет с будильниками заметно дешевле выходит, хотя казалось бы.
В мелочи вообще регресс. В 70-е все мелкие самолеты могли летать в облаках. Была полная линейка самолетов. Сегодня от линейки осталась от силы треть да еще и треть остатка не может в облаках вообще. И лучшие самолеты - те что собраны в 80е а не в 2023... про цену мы вообще помолчим.
Впрочем про параметры тоже. Тупо сравниваем седаны - цессна 182 1980 года и цессна 182 2023 года. Ограничений у последней заметно больше (скажем ветер поперечный 15 а не 17 узлов), грузоподъемность ниже, отказов ... столько же а если там еще и кокпит стеклянный то и больше. И где там прогресс, там сплошной регресс.
В общем после 80х ничего принципиально уже и в большой авиации не улучшается. Косметические улучшения за дикие деньги и только.

Тема не про мелочь. Но да ладно, цены на мелочь высокие, так хоть бьются не каждый день. Уже хорошо.

 

[Siledka]

Ну сравнил. Процентов 20 разница. Ну 30. При в разы большей цене самих самолетов. В общем - авиация в 80е была даже более доступна чем сегодня. Например везде летали мелкие АН-2. А по дальним перелетам - что Ил-96 летал что Б-777 один фиг все равно. Ничего много лучше не стало. Кроме прибыли немногих.
Гласс кокпит - ни разу не прорыв. Для пилотов практически все равно летать с ним или с 6 будильниками. Автопилоты чуть чуть лучше. НО скажем на магистральных самолетах как не было синтетического вью так и нет, а там где оно есть по нему летать запрещено, а с точки зрения эргономики да при наличии автопилота разницы вообще никакой, зачастую будильники даже информативнее. Да, стало легче собирать кокпит. Но на цену это почему то повлияло в другую сторону - самолет с будильниками заметно дешевле выходит, хотя казалось бы.
В мелочи вообще регресс. В 70-е все мелкие самолеты могли летать в облаках. Была полная линейка самолетов. Сегодня от линейки осталась от силы треть да еще и треть остатка не может в облаках вообще. И лучшие самолеты - те что собраны в 80е а не в 2023... про цену мы вообще помолчим.
Впрочем про параметры тоже. Тупо сравниваем седаны - цессна 182 1980 года и цессна 182 2023 года. Ограничений у последней заметно больше (скажем ветер поперечный 15 а не 17 узлов), грузоподъемность ниже, отказов ... столько же а если там еще и кокпит стеклянный то и больше. И где там прогресс, там сплошной регресс.
В общем после 80х ничего принципиально уже и в большой авиации не улучшается. Косметические улучшения за дикие деньги и только.

Если мы про большую авиацию, так прогресс остановился по вполне разумным причинам: достигнуты все нужные на планете Земля показатели по дальности, скорости и пассажировместимости. Пока не вернутся к теме сверхзвука (с условием, что оно должно стоить не дороже обычного билета, что маловероятно) городить огород с принципиально новой конструкцией - чушь. Что там, новые профили крыла, гарантирующие экономию керосина в 30 процентов? Нет. Принципиально иные материалы, снижающие вес? Тоже нет. А экономить пару процентов - это как раз улучшения. Не говоря уж о том, что при нынешнем уровне авиации - чтоб по-настоящему вытащить на рынок новый самолёт - нужно так вложиться в ппо, что окупится он только на третьей тысяче в лучшем случае.

 

[Ivan Pirog]

Ну сравнил. Процентов 20 разница. Ну 30. При в разы большей цене самих самолетов. В общем - авиация в 80е была даже более доступна чем сегодня. Например везде летали мелкие АН-2. А по дальним перелетам - что Ил-96 летал что Б-777 один фиг все равно. Ничего много лучше не стало. Кроме прибыли немногих.

Вы живёте в каком-то своём альтернативном мире.
В нашей же реальности самолёты (паксо-кресло) стали дешевле, если считать с учётом инфляции. Перелёты стали намного, намного доступнее, именно поэтому общемировой объём перевозок в 80-е годы и сейчас различается почти на порядок (на порядок, Карл!). Про показатели безопасности и говорить нечего.

 

[Siledka]

Вы живёте в каком-то своём альтернативном мире.
В нашей же реальности самолёты (паксо-кресло) стали дешевле, если считать с учётом инфляции. Перелёты стали намного, намного доступнее, именно поэтому общемировой объём перевозок в 80-е годы и сейчас различается почти на порядок (на порядок, Карл!). Про показатели безопасности и говорить нечего.

На самом деле спорно. Если раньше шаттл нью-йорк вашингтон летал за 16, 35, 50 долларов, то сейчас это 400. Не уверен, что 400 прям доступно всем. Лейкеровские полёты из Лондона в Нью-Йорк стоили реально копейки и были прибыльными. Сейчас конечно бывают промо тарифы (они были и тогда), но в целом полёт как правило обойдётся в месячную нищебродскую зарплату, может чуть меньше

 

[Ivan Pirog]

На самом деле спорно. Если раньше шаттл нью-йорк вашингтон летал за 16, 35, 50 долларов, то сейчас это 400. Не уверен, что 400 прям доступно всем. Лейкеровские полёты из Лондона в Нью-Йорк стоили реально копейки и были прибыльными. Сейчас конечно бывают промо тарифы (они были и тогда), но в целом полёт как правило обойдётся в месячную нищебродскую зарплату, может чуть меньше

Нью-Йорк - Вашингтон у большой тройки стандартная цена RT в экономе - USD 157.

JFK из Хельсинки RT в непиковый сезон - 650 евро. Не знаю где такая мизерная нищебродская зарплата, у меня украинские беженцы зарабатывают в три раза больше.

Про Лондон не знаю, но подозреваю, что зарплаты там выше, а тарифы на Нью-Йорк ниже.

 

[Siledka]

Нью-Йорк - Вашингтон у большой тройки стандартная цена RT в экономе - USD 157.

JFK из Хельсинки RT в непиковый сезон - 650 евро. Не знаю где такая мизерная нищебродская зарплата, у меня украинские беженцы зарабатывают в три раза больше.

Про Лондон не знаю, но подозреваю, что зарплаты там выше, а тарифы на Нью-Йорк ниже.

Вот прям чтоб далеко не ходить посмотрел ценник на 13-21 примерно число. Если не брать весёлые варианты с пересадками и 16 часами в пути, ценник везде примерно 850-950 евро туда-сюда. С пересадками евро на 100 дешевле. Барселонская зарплата после налогов у 80 процентов жителей - 900 евро на руки. А если поговорить про реально располагаемую, то сильно меньше. Сказки про чухонь и тамошнее благосостояние - оставим в пользу бедных, ибо и налоги там на эту зарплату недетские.
Сравним с лейкеровскими 38 фунтами в один конец? Сразу для сравнения - 21-летние британцы в 1975 году получали в массе своей 94 пенса в час, пусть это даже 5 фунтов в день со всеми налогами - за неделю вполне можно было заработать на поездку

 

[Ivan Pirog]

А если поговорить про реально располагаемую, то сильно меньше. Сказки про чухонь и тамошнее благосостояние - оставим в пользу бедных, ибо и налоги там на эту зарплату недетские.
Сравним с лейкеровскими 38 фунтами в один конец? Сразу для сравнения - 21-летние британцы в 1975 году получали в массе своей 94 пенса в час, пусть это даже 5 фунтов в день со всеми налогами - за неделю вполне можно было заработать на поездку

Налоги на низкие зарплаты (до 2 kEUR) там в районе 10%. На высокие - да, доходит до 70%.

Смотрю конец августа, прямой LGW-JFK 607 EUR RT Norse Atlantic UK
Подозреваю, что 38 фунтов в 75-м году - это сильно больше, чем сейчас 607 евро.
В октябре цены вообще 517-550 евро на прямые рейсы у AA и девственницы.

 

[Siledka]

Налоги на низкие зарплаты (до 2 kEUR) там в районе 10%. На высокие - да, доходит до 70%.

Смотрю конец августа, прямой LGW-JFK 607 EUR RT Norse Atlantic UK
Подозреваю, что 38 фунтов в 75-м году - это сильно больше, чем сейчас 607 евро.
В октябре цены вообще 517-550 евро на прямые рейсы у AA и девственницы.

Зачем смотреть конец августа? Нормальному человеку лететь нужно не позже, чем в течение 2-3 дней после появления потребности, а не когда авиакомпании его удобно отвезти. Если вы желаете говорить про туристов, так и сравнивайте с туристическими чартерами и туристическими пакетами 70-х. Увидите, что там было очень много халявы. И поскольку забыл ответить насчёт лагуардии- вашингтон найшнал. Был шаттл с чётким тарифом. Никаких билетов, приходишь, платишь и идёшь в следующий самолёт, летали каждые 15 минут. Стоило это как я написал. Сейчас чтоб улететь 12 числа и почему-то вернуться 13 - будет стоить 500 долларов. И нет, это никакой инфляцией не покроет тариф того же 1995 года

 

[Ivan Pirog]

И поскольку забыл ответить насчёт лагуардии- вашингтон найшнал. Был шаттл с чётким тарифом. Никаких билетов, приходишь, платишь и идёшь в следующий самолёт, летали каждые 15 минут. Стоило это как я написал. Сейчас чтоб улететь 12 числа и почему-то вернуться 13 - будет стоить 500 долларов. И нет, это никакой инфляцией не покроет тариф того же 1995 года

Возможно, шаттла сейчас нет, потому что есть Амтрак?

 

[Siledka]

Возможно, шаттла сейчас нет, потому что есть Амтрак?

Так он был всегда, просто он был намного дороже и намного менее удобным. И если уж говорить о дешёвом варианте, то это отнюдь не поезд, а автобус

 

[Ivan Pirog]

Так он был всегда, просто он был намного дороже и намного менее удобным

Я, кстати, вообще не понимаю, кто обеспечивает такой огромный пассажиропоток по воздуху между Вашингтоном и Нью-Йорком, когда есть практически бесплатный Амтрак, учитывая, что Рейган и Ла Гуардия плохо подходят под стыковки.

 

[Siledka]

Я, кстати, вообще не понимаю, кто обеспечивает такой огромный пассажиропоток по воздуху между Вашингтоном и Нью-Йорком, когда есть практически бесплатный Амтрак, учитывая, что Рейган и Ла Гуардия плохо подходят под стыковки.

-))) зачем кому-то нужно лететь со стыковками?-) это маршрут для тех, кто летает по делам. Таких людей очень много. Теперь про «практически бесплатный Амтрак». Во-первых 4 часа в один конец делают поездку в режиме «слетал на встречу/обед и вернулся» невозможной. Во-вторых, на сегодня-завтра халява - это от 320 евро в экономе.

 

[Siledka]

Подозреваю, что 38 фунтов в 75-м году - это сильно больше, чем сейчас 607 евро.

Не надо подозревать. Я вам дал вводные - это недельная зарплата английского 21-летнего парнишки. Американский получал больше. И если вас интересует история гражданской авиации, то почитайте про Лейкерса и его авиационный бизнес, оно того стоит. Собственно там вы, в частности, моментально увидите фотографии этой многодневной живой очереди на рейс Лейкерса в Штаты и обратно. Многодневной - во первых потому что сама идея была сделать шаттл, во-вторых потому что в те времена билет - это было очень дорого: нужно было звонить в центральный офис авиакомпании, где ручками в бумажных карточках отмечали проданные места, турагент это выписывал и получал за это больше трети стоимости билета. А чаще летать ему не давали власти, хотя рейсы были мегаприбыльные и Лейкерс готов был летать хоть по 10 рейсов в день. Так вот посмотрите на контингент тех, кто летал и просто сравните с контингентом, который сегодня вы встретите на трансокеанских рейсах. Раздумья ваши в результате будут основываться на знании, а не просто на хаотичные мысли

 

[прокуратор понтий пилат]

Конкорд и Ту-144

Могли бы стать качественным прорывом (и то относительным), но не стали. А качественной разницы между Ту-104 и А320 нет никакой. Ни по скорости, ни по вместимости, ни по дальности, ни по комфорту, ни по безопасности. Вот разница по всем этим параметрам между "Ильёй Муромцем" и Ту-104 есть, хотя между ними примерно те же самые полвека.
И это доказывает, что авиация как вид транспорта на Земле плавно подходит к своему концу. Когда-нибудь если не Маск, так кто-то другой опутает Землю сетью гиперлупов или ещё какой подобной хрени, а скоростные поезда будут возить людей из Москвы в Сочи за те же 5-6 часов. Первые похоронят гигантов вроде Б787, вторые средне- и ближнемагистральную авиацию. Останется только всякая мелочёвка вроде "Цессн", да и то не факт, если у каждого под жопой будет электромобиль стоимостью нынешнего айфона и с зарядкой на 1000 км.

 

[-=YU=-]

А качественной разницы между Ту-104 и А320 нет никакой. Ни по скорости, ни по вместимости, ни по дальности, ни по комфорту, ни по безопасности

Для этого нужно иметь как минимум опыт на обоих типах. И что в Вашем понимании качественная разница применительно к сабжу?