Проектируем cargo для Лукаса-2

[Ultranomad]

Для справки: для сертификации самолета в FAA и EASA по нормальной категории летной годности требуется ny = -1,5...+3,8.

Вот, кстати, именно это требование к конструкции нужно прописать сразу же после MTOW = 2000 кг. Или даже до.

 

[A_Z]

А для каких эксплуатационных перегрузок мы считаем по этой формуле? Заказчик нам ПакФа не заказывал.

Вообще-то фамилия Шейнина всем проектантам известна, и какими машинами он занимался - тоже.

Мой самолетик с таким же размахом и площадью весил 440кг для ny+2 - -1.2.

А он пять палет возил со скоростью 400?

---------- Добавлено в 02:39 ----------

то, что стало городиться, мне не нравится категорически, как габаритамии, так и весовой отдачей, и сопротивлением.

А что, вы полагали, что пять палет влезут в Fantrainer? Таки вынужден разочаровать - не влезут.
"Квики"-шасси сопротивления прибавит. Предлагали неубирающееся - так вы же и не согласились.
Что касается весовой отдачи, то найдите мне в этом классе машину с отдачей >40%.

---------- Добавлено в 02:42 ----------

Для справки: для сертификации самолета в FAA и EASA по нормальной категории летной годности требуется ny = -1,5...+3,8.

Если это эксплуатационная перегрузка, то мне в сие верится слабо...

 

[Ultranomad]

Если это эксплуатационная перегрузка, то мне в сие верится слабо...

Да, это предельная эксплуатационная перегрузка без пластической деформации конструкций планера. Если совсем точно, то для MTOW > 1818 кг она начинает снижаться с массой, но для 2000 кг получается +3,76. Меньшие значения предельной эксплуатационной перегрузки допускаются только в случае, если их превышение в полете для данного самолета конструктивно невозможно.
Предельная неразрушающая перегрузка = предельная эксплуатационная х 1,5.

(Нормы летной годности CS-23 - пп. 303, 305, 337).

 

[Ту-155]

А корректно ли будет уменьшить удельный вес крыла на разницу в нагрузке на площадь между Шейнинскими самолетами и нашим? И на разницу в материалах и технологиях?

---------- Добавлено в 19:07 ----------

Короче,
Приказ по КБ:
"Перестаем булькать. Продолжаем спокойно работать. Нас затролили и подвергли ДДоС атаке. Сплотим ряды и продолжаем спокойно работать. Заказчик не пройдет!!!"

---------- Добавлено в 20:50 ----------

Взлетный вес машины 2200, то есть нагрузка на стойку даже больше чем у нас. И нормально убирается. Самолет палубный, так что прикладывали его по-взрослому.

 

[A_Z]

А корректно ли будет уменьшить удельный вес крыла на разницу в нагрузке на площадь между Шейнинскими самолетами и нашим? И на разницу в материалах и технологиях?

Да там еще считать и считать... Шейнин сам рекомендует вести расчет по десятку формул, а потом крайние отбрасывать, а средние - усреднять. Но мне еще иногда и работать надо.
Видишь, что ув. Ultranomad говорит по поводу перегрузки - для меня это новость.
Еще есть эффект размерности, связанный с тем, что общую прочность "использовать" нельзя, ибо она становится меньше местной прочности. Для иллюстрации я обычно предлагаю представить себе модельку автомобиля в масштабе 1:43, у которой толщину листа уменьшили пропорционально.
EADS в своей программе разработки КМ-конструкций дает для магистральных машин прогноз снижения массы на 20%, а вот для бизнес-джетов - только 10%. Опять же, успех "Боинга" по части новых материалов, как ты понимаешь, весьма сомнителен.
Надо попытаться найти веса элементов "Бич Старшипа" - он цельнокомпозитный. Правда, добиться заданной массы планера Бертику тоже так и не удалось. И "на глаз" особой легкости этой машины не заметно.
"Не простое это дело - ходить в гости!" (Винни-Пух)

Взлетный вес машины 2200, то есть нагрузка на стойку даже больше чем у нас. И нормально убирается. Самолет палубный, так что прикладывали его по-взрослому.

А что это за машина?
Кстати, с колеей у нее явно не блеск.

Заказчик не пройдет!!!"

Ну, это тебя уже заносит. Нам дай волю - мы такое наваяем... :confused2:
Так что надо работать с Заказчиком, как положено.

 

продолжаем спокойно работать

таки своей рукой - напишите иерархию требований. что в конец, что повыше... А то мы только до формы штурвала доберёмся - (баранка или мышка?) - а тут бац - и отменят требования и про 2 движка и про 2000кг, и про 3.8g...
----------
всё больше склоняюсь к крамольной мысли посмотреть вариант "Ан-2 наоборот" (задом наперёд)
Особо если мелкими деталями придать сходство...
(Видел как-то на дороге машину - у неё "корма" оформлена как классический абстракный перед, разме без решётки радиаторной. В общем неприятно за ней ехать - постоянно идёт узнавания краем глаза "морды" и проскакивает судорожная мысль вдарить по тормозам.)
--------------
пластики - таки не панацея для человечества - ожидания от них похоже были сверхоптимистичными - смотрю на пластиковую водопроводную трубу добльшого диаметра - взамен железной. Ну чёрная такая, полметра диаметром где-то... блин, толщина стенки - спичесный коробок самым длинным размером. визуально - милиметров 60-70. Идея "композита" - заливать в пластик алюминиевую / стальную трубу/сетку - похоже не столь уж кощунственна.
-------------
"Уллепластик" как понимаю не ремонтируется пракчически вовсе? - т.е любой мелкий удар/скол/порез/прострел - меняй крыло? А старое полностью на выброс за абсолютной бесполезностью....
-------------
честно говря я в шоке от веса и главное способов расчёта крыла... я думал там всё строго (у нас - теплообменники считают - только по строгим (доказанным) формулам - ни какой эмпирики в принципе (хотя, после верификации кодов всё стало не столь очевидно))
---------- Добавлено в 16:38 ----------

у-204 в 2.5 раза дешевле 737, но угадайте, где стоит очередь клиентов?

вот про Ил-86 Вы очень хорошо описали - прям хоть статью оформить отдельную и поесить где доступно, потому как вопросы массовые и однотипные...
А про Ту-204, 334 хоть как-нибудь коротко - можно описать что в них не так?
Про 334 слышу только мантру что АК он не нужен, иногда проскальзывает "тяжел", про 204 - что двигатели дымят т.е жрут, про (Су-80ГП вообще заговор молчания, как максимум "недоведён") - прямо как шпиону - по мелким-мелким крупицам приходится картинку складыать, буквально трением выпаривая из моря пропаганнды
----------------
вцелом - заказчика - понимаю, по-жизни - приходится самому допиливать напильником буквально ВСЁ - столы-стулья-люстры-компьютеры-посуду-одежду-мобилу-машину-квартиру... Навскидку - сейчас делаю смеситель в ванную с возможностью отбора для стиралки не только холодной, но и горячей воды (на выбор, без мешания) ибо в продаже - НЕТУ, (есть старя модель орас-а, кухонная, давно снята)). Поубивал бы маркетологов. Ленинским методом - "как класс"

 

[Ту-155]

[ADMIN="МиГ-31"]Вот так надо было сделать.[/ADMIN]

27.10.2011 Engineer_2010 пишет:
05:20 Иванов Сергей пишет: ...По Су-80...Просто проекту не повезло, ни со временем (очень мешал зарождающемуся ССЖ), ни с руководителем (с административным ресурсом полностью согласен)...
Сергей, ну не надо и Су-80 валить на SSJ... Он итак уже у многих "виноват" во всех бедах всех самолётов на свете. Проблема этой машины не в том, что она кому-то МЕШАЛА, а в том, что она просто НЕ ПОЛУЧИЛАСЬ. С самого начала, МПС выбрал оригинальную а/д схему Берта Рутана и категорически отказался менять её на обычную (по его словам, не хотел делать ещё один Ан-24), а зря. Поимели массу проблем с поперечной и путевой УУ (не хватало моментов на парирование отказа двигателя и многое другое), поэтому "крайнюю" машину, стоящую у Вас на ЛИСе удлинили. А если добавить ещё отсутствие воздушных тормозов (проблемы с управлением траекторией на посадке), большие люфты в проводке управления (дачей педалей с двух постов управления можно было свои части РН отклонить одновременно в противоположные стороны), чрезмерные усилия на РУДах (КВС управлял самолётом, а второй пилот, напрягая все силы, занимался подбором режима двигателей) и масса других идеологических ошибок... Ну и наконец - самолёт остался без движков, т.к. на GE их сняли с производства. В общем самолёт откровенно получился "не совсем" и после доводочных испытаний стало понятно, что на СЗИ его предьявлять бессмысленно - его надо полностью "с нуля" переделывать.
Главная заслуга Су-80 в том, что его отрицательный опыт показал, что чисто с военным подходом нашего КБ нельзя спроектировать нормальный гражданский самолёт. Поэтому, Погосян, при создании SSJ пошел другим путём - выделили отдельное КБ (как когда-то для спортивных самолётов), набрали в него не менее 1/3 конструкторов с опытом гражданских машин, а кроме того - предполагалось совместная работа с Ильюшинцами и Яковлевцами. Из-за отказа в участии Ил и Як, ваккуум пришлось запонить приглашением Боинга в качестве консультанта со стороны. В общем, по максимуму постарались увернуться от тех граблей, на которые наступили при разработке своего "гражданского первенца" Су-80ГП. Разница в результате весьма существенна.

---------- Добавлено в 10:37 ----------

Итак, что мы делаем. Или что мы пытаемся сделать.
1. одномоторная машина
2. максимальный взлетный вес - 2000.
2а 5 палет
2в погрузочная высота 550мм.
3. крейсерская скорость полета 400км/ч
4. крейсерская высота полета - 4000м
5. взлетная дистанция (15м) - 800м.
6. работа с грунтовых ВПП не предусматривается.
7. один пилот. Один ЛМ
8. Что еще забыл? Напомните, допишу в этот список.

Проектное предложение 1. Условное название "Сарделька"
Аэродинамически - утка, высокоплан, прямоугольный фюзеляж со скругленными углами Палеты - поперек.
Кабина side by side или, уступом( пилот впереди слева).
ГО - низкорасположенное максимального плеча.
Крыло - безопорный высокоплан площадью 17м.кв. умеренной стреловидности. С простой механизацией только по задней кромке.
ВО - шайбы на концах крыла с равной площадью РН над и под крылом.
Шасси - трехопорное с носовым колесом. Носовая стойка привязана к силовой передней перегородке, Задние с уборкой в фюзеляж или в "ласты" Колея - 3756 мм.
СУ - один ревактивный двигатель в хвостовом обтекателе. Раскрывающиеся капоты. Положение верхней точки обслуживания - 1600мм над уровнем ВПП в погрузочном положении.
ВЗ -над фюзеляжем или по бокам.
Система управления - механическая с включением примочек в каналы тангажа, рыскания и крена.

---------- Добавлено в 11:09 ----------

Вернемся к колесам

 

[A_Z]

Вот так надо было сделать.

А, может, вот так?
A500 payload issues
In evaluation flights conducted in 2007 the A500 was noted as being over the projected empty weight by 1,260 lb (570 kg) or 30%.
The initial design empty weight publicized in 2003 was 4,200 lb (1,910 kg), while the actual empty weight of the serial number 7 A500 was 5,460 lb (2,480 kg). Initial gross weight was to be 6,300 lb (2,860 kg), which was increased to 7,000 lb (3,180 kg). This resulted in a change of useful load from a forecast 2,100 to 1,540 lb (950 to 700 kg).http://en.wikipedia.org/wiki/Adam_A500#cite_note-FlyingDec2007-10

один пилот. Один ЛМ

ИМХО, ЛМ в нормальную нагрузку не включать. Пусто идет как опция.

ГО - низкорасположенное максимального плеча.

Но не в ущерб КСС. Выносить ПГО вперед на балках (или хотя бы за пределы "клетки") явно не стоит.

площадью 17м. кв.

Блин, ну куда столько!
Люди с весом 3330 кг летают на 15 кв.м. (Lear Fan 2100). Cirrus VK30 - 1630 кг на 11,7 кв.м.
ИМХО, 14 кв. метров - и ни пядью больше!

Шасси - трехопорное с носовым колесом.

Я бы все-таки глянул еще разок на "квики"-шасси. Вдруг все не так страшно?

Вернемся к колесам

Ну, и что дает сей возврат?
В "загрузовой" отсек можно убрать более просто, а в зону грузового оно не влезет гарантированно.
И я повторю вопрос: колея здесь какая?

 

[Ту-155]

ИМХО, ЛМ в нормальную нагрузку не включать. Пусто идет как опция.

Под него надо оставить место, чтобы была опция его посадить. Кресло можно не ставить. Только по желанию заказчика.

Но не в ущерб КСС. Выносить ПГО вперед на балках (или хотя бы за пределы "клетки") явно не стоит.

Это настолько естественно, что даже не обсуждается.

14 кв. метров - и ни пядью больше!

Хорошо. Правда, надо сопоставить (большое крыло простое) VS (маленькое крыло+ навороченая механизация) По весу, технологичности, цене.

Я бы все-таки глянул еще разок на "квики"-шасси. Вдруг все не так страшно?

Да нет вопросов. Идея Квики от меня и происходила. Мы собственно от него и отказалиь-то из-за обструкции ГЗ, который сетовал на сложнось, большой вес, недостаточные несущие свойства низкорасположеного ПГО, плохую говнопроходимость Квики. И лишь когда мы отказались от Квики, вдруг оказалось, что работаем только с бетора и пожелания грунтовых ВПП снято. Я с удовольствием к Квики вернусь.

в зону грузового оно не влезет гарантированно.

Да я уж и сам вижу, что там цилиндр по оси симметрии стоит и в межстеночное пространство оно не лезет. Отказать.
Возвращаем "подмышку" для рассмотрения.

 

[Капитан Гагабу]

Этих DGR 10 тыс с лишним тысяц по одним только UN кодам, а тех, что требуют размешения на первой паллете - по пальцам посчитать можно.

Lukas, я говорю о грузах САО, которые должны быть доступны (за исключением нескольких типов, разрешенных к "недоступной" перевозке). Поэтому и спросил про первую паллету: если к ней есть доступ, САО можно разместить туда.
Разумеется, при соблюдении прочих условий.

А вот если цветы, лекарства или что еще - то ради бога.

Тогда ок.

 

[A_Z]

Под него надо оставить место,..

Ну, с местом в носу у нас нет проблем - делать "шило" с уступом себе дороже обойдется.

Хорошо. Правда, надо сопоставить (большое крыло простое) VS (маленькое крыло+ навороченая механизация) По весу, технологичности, цене.

Попробуем сопоставить... Но с стою за простое крыло, возможно, даже прямое. Вес для нас критичен, а скорость мы гарантированно получим, вложив 30-40 кг в сухую массу двигателя - модификация с большей тягой.

Для справки: вот тут - http://www.scribd.com/doc/61270048/GA-Empty-Weight - собрана статистика по АОН и проведен пусть и грубый, но анализ. Особого преимущества КМ не наблюдается.
Цена же будет кусаться. Ибо либо трудоемкая (и с брачком-с) ручная выкладка препрега, либо укладочный станочек миллиончика за четыре. Да и он от брака не гарантирует.

...сложность, большой вес, недостаточные несущие свойства низкорасположеного ПГО, плохую говнопроходимость Квики.
Я с удовольствием к Квики вернусь.

ОК, попробую что-то намазюкать.

Да я уж и сам вижу, что там цилиндр по оси симметрии стоит и в межстеночное пространство оно не лезет. Отказать.
Возвращаем "подмышку" для рассмотрения.

Но здравое зерно здесь есть. Я еще до этой картинки понял, что цилиндр надо убирать в днище - он хреново встает в стенку. А усилие передавать через качалку. Правда, распределение нагрузок получается не ах...
Еще посмотрю, нельзя ли эту кинематику обкорнать и у нас использовать.
Я даже подумываю о том, чтобы посмотреть тросовый привод уборки. А что - дешево и сердито.

 

[Ту-155]

А что это за машина?

Упс, не заметил.
Grumman FF-1
http://pics.livejournal.com/igor113/gallery/001ee2k7

---------- Добавлено в 14:41 ----------

Я даже подумываю о том, чтобы посмотреть тросовый привод уборки.

72 оборота ручкой, как на И-16? А чё? Можно. все равно ЛМ делать нечего весь полет. Пусть крутит
ГЗ бы такое не одобрил, ввиду немайбахопригодности тросов, А мы инициативно можем и такое просмотреть, пуркуа бы и не па?

 

ГО - низкорасположенное максимального плеча.

максимального плеча - это где-то в районе ног пилота. Ось штурвала как раз попадёт в ось его отлоняемой части. Ваша идея тут очень кстати - действительно - никаких проводок, а если и по крену рулить им же - то ВООБЩЕ.

Против "квик-шасси" - я (ГЗ как раз - "за"), и категорично - для этого придётся на него нагрузить 70-90% общего веса - посмотрите на чёртёж квики, вид сбоку оцените где ось колеса, где мотор, где пилот, где даже просто больше платсмассы, и где заднее колесо.
уж лучше "обратная чайка" Ер-2, (которая тоже не от сохи а от Бартини (ну что б споры про авторитеты не разводить)).

ЛМ пусть будет только место, а по весу он в те же 800кг нагрузки. И развернуть его спиной вперёд - пусть на груз смотрит, c пистолетом и наручниками огнетушителем наизготовку
---------
если"сарделька" - то последняя палетта "вдоль" и как раз туда колёса впишутся. А над ними - ВЗ. И меж ними- диагональные тяги от точек крепления колёс к креплению нормального киля - и пусть скручивает - у нас 4-пирамида от коренй крыла и от шасси к нему. а что бы весь корпус не крутил - замикшерим с элевронами. И тогда выбросить нижний киль что б нам тангажа отрыва/касания не ограничивал почём зря.
--------------
шасси электрикой точно не хотите крутить? сделать винтовой вал, крутить закреплённую гайку - и тогда даже гнутый при аварии вал сквозь неё "протянет".
Просто тогда до и самоходного шасси будет даже не шаг а полшага, чертвертьшага - веса лишник несколько кил, на каждом рейсе этот вес тупо на керосине компенсироваться будет по весу. А уж как по шуму и ресурсу вдижка сэкономим, и на керосине - движок можно будет гасить педалью тормоза "в пол" ещё на полосе (как называется точка после котрой уход на второй круг невозможен? вот в ней - и гасить двиг)
ну то есть эту идею я серьёзно.

 

[A_Z]

72 оборота ручкой, как на И-16? А чё? Можно. все равно ЛМ делать нечего весь полет. Пусть крутит

Зачем - э/привод с редуктором. Заодно избавимся от гидросистемы, как класса.
ЛМ будет крутить для аварийного выпуска.
Вспомнилось: на первых Б-52 механизм аварийной перестановки стабилизатора был ручным - стрелок его ставил на нужный угол по команде кэптэна. Во какие времена и решения были!

ГЗ бы такое не одобрил, ввиду немайбахопригодности тросов, А мы инициативно можем и такое просмотреть, пуркуа бы и не па?

Ладно тебе Заказчика пинать - нам он нужен, хотя бы как сдерживающий фактор.

 

кстати, если колесо чуть подвыпустить - выставить наполовину в поток - то его этим потоком худо-бедно раскрутит. тогда со штатного его электродвигателя можно будет кое-что снять. Получим аварийный ветрогенератор, 2шт, можно сказать даром.

 

[Ту-155]

а если и по крену рулить им же

малое плечо.

Против "квик-шасси" - я, и категорично - для этого придётся на него нагрузить 60-80% общего веса - посмотрите на чёртёж квики, вид сбоку оцените где ось колеса, где мотор, где пилот, и где заднее колесо.

Не получается

 

[Ту-155]

Ладно тебе Заказчика пинать - нам он нужен, хотя бы как сдерживающий фактор.

Угу, вот такая нынче сдерживалка у заказчиков

 

[Ту-155]

ну. пусть РУДы посчитает...

Пилотка не достает до штурвала.
А в Сардельке мы их бок о бок сажаем., ширина позволяет. Зато экономим на длине.

 

[A_Z]

Интересно, была ли такая кинематическая схема в истории авиации?

Но вот с удалением г/с я, похоже, погорячился. Она нам нужна для обжима амортизаторов - иначе придется там черт-те что говорить. Блин!..

 

[Ту-155]

Она нам нужна для обжима амортизаторов

ставим вместо обжима пантограф, как автомобильный домкрат, и его можно тоже моторчиками крутить