Путь к PPL, Франция

Считайте, что на протяжении 1-2 лет Вам нужно будет летать не менее 1 раза в 3-4 недели, иначе не будет прогресса.
Полагаю, это оооооооочень фривольное пожелание. ИМХО, если человек не прирождённый Чкалов, то хоть какие-то стабильные навыки появятся, если до достижения 100 часов (в любительских условиях - те-же 1-2 года) будет выполняться не менее 3-4 полётов за 1 неделю. А в первые 40-50 часов летать не менее часа в неделю, и перерывов продолжительностью более 2 недель не должно быть вообще, а про все остальные хобби - забыть нафиг. Иначе (при серьёзном желании летать самостоятельно) такое обучение окажется просто очень дорогостоящим и растянутым во времени способом самоубийства. Чтобы играть на какой-то дурацкой скрипке (где единственный особый случай - попадание смычком в глаз) люди и то больше упражняются ;)
 
Реклама
mErLin, немножко через край, но соглашусь. Проще и дешевле всего - взять билет в США (вроде щас для первоначалки визу требуют, но это небольшая проблема) и там за пару недель налетать часов 30-40. Это будет продуктивнее и раза в два дешевле, чем в Европе. Выпустят на самостоятельный полет или там или уже по прилету обратно. Из преимуществ помимо цены - нереальное количество мелких аэродромов с хорошими полосами, притом посадки, в отличии от той же Европы - совершенно бесплатные. Кругов там можно накрутить ОЧЕНЬ много. Инструкторы гораздо дешевле и все гораздо либеральнее. А уж когда навык появится, то можно уже и доучиться во Франции и там же экзамены сдать. Самолеты те же, обычно поновее. Воздух тот же по большому счету. Есть реальная возможность полетать из большого контролируемого аэропорта и даже при желании попробовать ILS забесплатно. Говорю из собственного опыта, правда не совсем свежего.
 
Господа, а как Вы считаете тренажер 172ой (неподвижная кабина и подвижное закабинное пространство) насколько эффективен для поддержания навыков? Не в плане кайфа, а именно чтобы навыки не утратить?


MayDay, извини что в твоей теме.
 
Полеты 4, 5 и 6

Чтобы учиться летать - приходится выискивать себе полеты...
Если не вдаваться в подробности, то аэроклубовские работники (все два) напортачили (каждый по одному разу), из-за чего у меня отменялись два полета и грозил перерыв в 3 недели. После переговоров мне предложили-таки один полет с шеф-пилотом аэроклуба и таким образом удавалось хотя бы не допускать перерыва более 10 дней.

Итак, с мыслями "как получать визу в США... там говорят инструкторы в избытке..." и "а что это за вечнозакрытый аэроклуб на отшибе аэродрома... может там каким-то чудом свободный инструктор уцелел" прибыл на аэродром для полета с другим инструктором.
Как инструктор он мне тоже понравился, а полет получился насыщенным, хотя по программе нового материала было очень мало: в горизонтальном полете сбавляем обороты на сотню - скорость снижается на 5 узлов, а если прибавляем две сотни оборотов в минуту - то скорость вырастает на 10 узлов и так далее. А интересно было то, что инструктор требует несколько больше, чем успел объяснить Шарль и обращает внимание на ошибки иначе, что позволяет замечать то, о чем ранее не задумывался. В добавок, в отличие от всех прошлых полетов над морем, в этот раз большая часть упражнений выполнялась над землей.

Воздух над сушей был довольно неспокойный, поэтому стрелки приборов все время стремились уползти от желаемых значений, причем малозаметно для меня (пока я старался тренировать визуальный полет, порой сильно засматриваясь наружу без кратковременного контроля приборов). Затем в наушниках звучало "ай-яй-яй" от инструктора, после чего стрелки удавалось вернуть в нужные места. А под конец полета меня подрастрясло (я еще и по глупости имел шарф на шее и спарился), что мне несколько поплохело. За ручки дергать я еще как-то мог, но с радиообменом стало совсем плохо... Шарф долой, вроде стало полегче и заход на посадку был без существенных ошибок. Перед третьим разворотом контроль пройденного материала: скорость 90 вместо положенных 75 - на сколько надо прибрать режим? 300 оборотов? Не совсем так - включаем обогрев карбюратора (обороты проседают примерно на 100) и газом остается прибрать только 200.
Перед выравниванием инструктор полностью забирает управление, так как с боковыми порывами ветра мне, неопытному, лучше не мешаться.

Следующий полет со "штатным" инструктором - опять не столько прохождение нового материала, сколько закрепление пройденного (повторение процедур, исправление ошибок, которых я почему-то не делал в прошлых полетах, а теперь почему-то напортачил, тренировка радиообмена и так далее).
На этот раз из нового - просто увидеть, что в горизонтальном полете на малой скорости нос сильно задран, на большой - не сильно. А если дать обороты, но сохранить тангаж, то самолет начнет набирать высоту.

Шестой полет очень понравился и вообще хорошо запомнился. Для начала забираем самолет в ангаре далеко от перрона аэроклуба, а для экономии времени запрашиваем взлет с полосы 22 (смотри картинку). А интерес не столько в том, что полоса короткая, а в том, что надо после взлета успеть довернуть на курс взлета полосы 17. Баки наполовину пусты, но мы оба с инструктором не дюймовочки, да и солнце уже несколько припекает. В итоге взлет и доворот на курс 170 происходит под редко прерывающийся писк сигнализации о сваливании. Мне страшновато, но очень интересно. Инструктор не стесняется вмешиваться, потому как запаса по скорости очень немного, а курсант может и напортачить.
Далее отрабатываем задание на сегодня - это полет на малых скоростях. Для начала снижаем скорость до 1,2 скорости сваливания и пытаемся ее выдерживать (штурвалом и ручкой газа). Затем выполняем разворот с максимальным креном в 10 градусов (на такой скорости большие крены недопустимы). При этом стараемся чередовать писк сигнализации с ее молчанием - так знаешь, что и до сваливания не доведешь, и сохраняешь полет на малой скорости.
Когда инструктор показал это в первый раз - был и интерес, и восторг и немного страха: а ведь я сейчас это же самое буду делать! Но ничего, упражнение в целом получилось.
Кстати, полет был на втором PA38, которому до этого 2 года продляли ресурс крыла. Но по составу оборудования машины полностью идентичны, поэтому разницы фактически не заметил: разве что радио хуже работает.
В летной книжке - 5 часов 15 минут.

И напоследок не самая лучшая для меня новость - в ближайшее воскресенье завершающий полет с Шарлем, который затем отправляется в далекую Азию работать линейным пилотом на Караване.
С трепетом и ужасом жду, когда наймут другого инструктора и подумываю сразу о 3 "запасных аэродромах"... :(

На фото - кусочек карты VAC и новый для меня борт.
 
Аэропортик этот весьма и весьма прикольный. Вот только вопрос - место там не дешевое, зона для полетов хотя и красивая, но довольно напряженная - был ли смысл именно там учиться?

803175bd.jpg

7fa153ab.jpg

b3e8d1e6.jpg

9b13259e.jpg
 
Сваливаем... Пока только самолет

Тема занятия - сваливание в прямолинейном полете и уход от сваливания в прямолинейном полете и в развороте. После полета в голове почти такая же каша, как это было после первого полета. Связано это с тем, что нынешние процессы были самыми быстрыми за все время учебы и довольно сильно тревожащими курсантскую голову.

Итак, сначала инструктор показывает - газ полностью прибираем, а с падением скорости тянем штурвал на себя. Сперва немного, потом все больше и больше пока не вытянешь полностью. Орет сигнализация, самолет хочет сначала накрениться, что парируется педалями (элеронами пользоваться нельзя). Борт становится каким-то летящим блином, чувства не самые приятные.. Сваливаемся. Теперь штурвал от себя, даем полный газ и после набора 80 узлов (не ранее) энергично выводим в горизонт с заметным вдавливание в кресло (мозг явно против такой перегрузки)
Теперь моя очередь. Делаю все также, но еще не привык к педалям, поэтому происходит сильное кренение. Штопора у нас по заданию нет, поэтому инструктор сразу исправляет, а я переделываю упражнение. На второй раз вроде с педалями как-то совладал... Хотя нужно будет через некоторое время обязательно повторить упражнение, а может и не единожды.

Далее без самого сваливания - загоняем самолет близко к сваливанию, даем полный газ, уменьшаем тангаж и убираем крен если есть. Тут все вроде понятно.

В довершение такое упражнение - симулируем снижение до 1000 футов и как будто неожиданно замечаем, что снижаться больше нельзя ни метра. Дергаем резко штурвал и получаем предупреждение о сваливании. Собственно упражнение на то, чтоб привыкнуть к такой неожиданности и выработать автоматизм чтоб не довести до сваливания (для автоматизма одного раза конечно не достаточно).

Да, с радиообменом сегодня было довольно неплохо. Может просто повезло... Все равно надо продолжить подзаборинг с радиосканнером.

Прощаюсь с Шарлем... Обещали, что ввод нового инструктора не приведет к перерыву более 2 недель.

Фото с этого дня нет, поэтому присоединяю веселые картинки, издаваемые французскими авиавластями.
 
blck, учусь тут, потому как работаю и живу рядом, а в окрестностях кроме LFMD только планерно-ULM-ный аэродром... А перебрался здесь пожить, так как несколько лет назад тут проходил полугодовую стажировку и сильно понравилось...

С одной стороны бюрократия переезда далась очень дорого (не в плане денег), поэтому проще было бы поднакопить и собраться куда-нибудь в США на все обучение. С другой стороны - воспоминания студенческих лет настолько хороши, что не попытаться вернуться я не мог.

Учитывая Ваш вопрос - посмотрим, станет ли эта ветка "сказкой со счастливым концом" либо наставлением "как не надо делать". Ответ - сам еще не знаю
 
А у меня в воскресенье наконец-то свершилось: сдал летный экзамен на восстановление истекшего несколько лет назад PPL. Где-то за год до этого начал восстанавливать с инструктуром currency, с экзаменатором (выбираешь сам из списка на стене аэроклуба) мы договорились еще месяца три назад, и после нескольких заходов и отмен из-за времени и погоды нам наконец повезло: как раз к уговоренному часу шедший целый день дождь прекратился, низкую облачность отнесло, и за образовавшийся в погоде часовой перерыв мы успели откатать программу сокращенного экзамена, в основном на навыки управления и аварийных посадок. И вроде ничего необычного, все отработано, погода прохладная и безветренная, но из самолета я вышел весь мокрый.
Дело происходило в Aeroclub d'Alsace на окраине Страсбурга, где я летаю уже много лет. Самолет - DR-400.
Урок: срок действия PPL, когда получите, напишите на видном месте и не забудьте послать документы на автоматическое продление заранее. Восстанавливать потом гораздо сложнее, дороже и дольше.

ПС Сваливание экзаменатор попросил меня изобразить в наборе и развороте на малой скорости, чего мы с инструктором не делали никогда. Причем сигнализатор срыва потока предупреждал о входе в режим сваливания только при развороте влево, а вправо - молчал.
 
Последнее редактирование:
YB, мои поздравления!
И очень приятно, что в ветке появляется второе действующее лицо!

Наверняка у вас был опыт полетов на американских машинах. Поэтому интересно спросить - как вы видите разницу между французом-Робином и Цесснами/Пайперами и т.п. в целом? А что скажите про управление ручка против штурвала? А как с эргономикой?
Спрашиваю потому как на Робине летать не приходилось, но возможно придется...
 
MayDay, летаю вперемежку на ручке/штурвале - разницы особой нет, ручка может немножко повкуснее и места меньше занимает.
 
Реклама
И к тому, и к другому быстро привыкаешь. Сложнее приспосабливаться к разному поведению, аэродинамике, управлению закрылками, ручкам обогрева карбюратора и обогащения смеси. Когда долго не летал на Цессне, специально потом садился на часок ей в кабину и заучивал новую последовательность движений, чек-листы. Ну и градуировка разная, на Робине в км/ч, на Цессне в узлах... Все еще усложняется тем, что на Цессне я летал (и надеюсь еще летать) в Англии, то есть плюс к этому авиационный английский, немного другие процедуры в воздухе, совсем другой ландшафт, высоты вокруг Лондона не выше 2500, другие манеры. Пока жду бумаг из DGAC.
 
Tour de France piste

Познакомился с новым инструктором, Лораном. О впечатлениях пока писать не буду - одного раза мало чтоб как-то судить...

Новый инструктор чуть не загнал меня на одну из пройденных тем. Затем детально посмотрел на пройденный материал и сравнил с учебным планом - ничего не осталось как признать, что пора переходить к конвейеру, который по-французски называется tour de piste. Ура!

Запустились, порулили... Занимаем предварительный старт, а на соседнем предварительном стоит бизнес-джет. Пока удается вставить слово в эфир - появляется второй бизнес и в киль уже дышит какой-то винтовой двухмоторный. Лето пришло, траффик вырос...

Диспетчер выпускает нас по принципу FIFO. Приятно, что тебя не задерживают в угоду какому-то толстосуму на втором бизнес-джете :) Тут я забываю первую вещь - повторяю все от диспетчера, а "взлет разрешили" забываю. Далее на полосе забываю дать педаль, отчего самолет порядочно сползает с осевой. Наконец по чеклисту пытаюсь назвать обороты двигателя, но цифра какая-то маленькая... Это оттого что я, балда, РУД двинул не до конца. Ладно, осознал, а полосы достаточно для осознания и исправления такой ошибки. Набираем первые двести футов и диспетчер предлагает нам уже отвернуть на 90 в угоду второму бизнес-джету. Инструктор ему отвечает, что сделаем, но сразу после береговой линии, до которой секунд 10-15. За первым разворотом сразу второй, а чеклист "300-500 футов" выполняем уже после второго разворота.

Далее третий и четвертый развороты выполнять стало как-то уже привычно, только теперь инструктор особенно обращает внимание или скорее вдалбливает, что надо держать скорость 75 и на четвертом крен не более 20 градусов. И вот мы на прямой... На брифинге условились, что надо лететь прям на цифру 17 на полосе. Теперь он напоминает это и направляет самолет... куда-то не в цифру 17... Пытаюсь нацелить самолет в цифры и тут он говорит, что я лечу "не туда"... В общем не понял что это было. Буду разбираться на следующем брифинге, так как на дебрифинге про это забыл.

Далее выравнивание и попытка привыкнуть к виду из кабины при парении над полосой с задраным носом...
Касаемся полосы, даю газ, снова в воздухе. Теперь нас не торопят, а наоборот из-за траффика нужно запрашивать разрешение на первый разворот. Начинаю готовить машину к повторному касанию и тут нам запрещают конвейер, не предлагая ничего, кроме посадки. Инструктор тут же запрашивает курс на точку N где-то в горах. Летим туда и делаем следующее упражнение - сохраняя 75 узлов нужно лететь в снижении, выпускать закрылки и делать развороты, имитируя заход на посадку. Упражнения вроде были выполнены вполне сносно, но по ним я понял - когда заход по длинной схеме от второго разворота на уже известный аэродром - все более-менее гладко, а среди холмов, поросших лесом полет получается довольно коряво... Учиться, учиться и еще раз учиться.

Возвращаемся из зоны, выписываем загогулину над пляжем и садимся примерно так же, как и в первый раз. Прогресса пока нет, а значит оттачивать это умение придется долго, видимо...

После посадки не упускаю возможности еще чего-нибудь забыть в радиообмене, но все проходит гладко. Кстати в полете весь радиообмен инструктор взял на себя, не доверив сие иностранцу, но при этом позволил сосредоточиться на пилотировании. С другой стороны я бубнил фразы типа "и доложить/запросить у диспетчера", правда не всегда корректно.
Мы крайние на сегодня, и потому рулим к ангару. За нами подруливает какой-двухмоторный самолет, из которого выходит дядька и предлагает нам симбиоз: он нам помогает закатить нашу 700 килограммовую ласточку, с которой можно и в одиночку не напрягаться, а мы поможем ему с его вполне красивым и вполне тяжелым самолетом :) Доброта победила, а пока катали самолет, дядька пытался нам продать эту машину, а мой инструктор - устроиться на нее пилотом. В итоге никто из них не победил - победил я, сохранив себе инструктора.

В следующие выходные тут авиаярмарка, в честь которой конвейер запрещен. Для "поддержания штанов" намерен расходовать отгулы, ведь еще и траффика в будни меньше, что для конвейра особо важно.

Налет 7 часов.


YB, Kwispel, спасибо!

Илья, когда начинаешь делать шаги - останавливаться совсем нет сил. Так что главное начать, записаться в клуб/школу, засесть на несколько дней за теорию и потом после каждого летного урока ходишь окрыленным еще по 2-3 дня после полета
 
Совет, постарайся расслабиться и не зажимайся на том, чтобы не делать ошибок. Пока инструктор рядом - это не так критично. А ты накатаешь "чувство жжжжжж" - те-же обороты почувствуются сами собой, просто недостаточно быстрым разгоном и тем, что стрелка не на той цифре стоит, где должна. Чеклисты - не самоцель, а как раз средство исправления подобных ошибок, поэтому они нужны, но зажиматься и всего бояться - прогресс будет медленее.
А диспетчер если что, переспросит и уточнит (+ там они тебя визуально видят большую часть времени и твои ответы им полезной информации не прибавят, кроме того, что ты еще жив :) а это они и так знают), а что до "лететь на цифру 17" - визирование объектов для людей даже разного роста из кабины - разное. Так что лучше уточнить, что такое "лететь на цифру 17" - целиться сесть в нее, целиться начать выдерживание над ней или что-то иное.
По вышеизложенным причинам крайне не рекомендуется менять самолет в первой части обучения. И аэродром тоже :)
 
Хорошее настроение

Неделя выдалась очень плодотворной. В дополнение к одному полету "только один раз за выходные, потому что инструктор нарасхват", добавился полет в четверг после работы и сразу два полета в воскресенье, потому что неожиданно время инструктора не расхватали в эти выходные. В итоге все 4 полета были посвящены конвейеру и сопутствующим вещам.

Полеты прошли с задоринкой. В первую очередь задоринка была в разнообразии ситуаций на довольно загруженном аэродроме. Приходилось и как можно скорее выполнять первый разворот (для того чтобы бизнес-джет, взлетающий за нами, мог поскорее вылететь), и откладывать разворот из-за траффика, идущего от второго к третьему развороту. То же самое и с третьим разворотом по тем же причинам (с гашением до минимума скорости и выпуском закрылок либо наоборот подход на чуть завышенной скорости).
Далее была пара попутных упражнений: сначала уход на второй круг. Тут вроде бы все просто но... Рука дважды тянулась к РУД без действия на перевод в набор высоты (вдобавок по-французски уход на второй называется remise de gaz... То есть газу дать надо, а про действие штурвалом в названии ничего не сказано :) )
Затем конвейер на малой высоте (вместо обычных 1000 футов максимальная высота 500 с двумя разворотами на 180 градусов вместо четырех на 90). Выглядит потрясающе - летишь совсем рядом с аэродромом параллельно полосе, потом снижаешься в поля с креном 30 градусов, что с непривычки выглядит пикированием с креном градусов в 45. А когда сам пилотируешь - так вообще прям сплошное удовольствие в перемешку со страхом.

Из необычного:
- в первом из этих полетов было выполнено 6 посадок. С каждым конвейером мозг стал понимать, что при таком количестве пунктов в do-листах и ограниченном времени хочется как-то оптимально распределить его. А для этого можно просто ускорить радиообмен. И выглядело это примерно так(орфография по смыслу максимально приближена к реальной):
Первый круг: Фокстрот Браво Новембер en vente arrier 1000 pieds (на даунвинд 1000 футов)
Диспетчер: Numero 1 rappelez finale (номер 1 на посадку, доложите на посадочной прямой
Второй круг: Фокс Браво Новембер vente arrier
Диспетчер: Numero 1 rappelez finale
Третий круг: Фокс Браво Нвембр ventarier
Диспетчер: Х-Ray Victor call me?
Инструктор (хохоча): Мы пока еще на французском, это Фокс Браво Новембер en vente arriere
В общем радиообмен получил обратно свою долю времени, а инструктор даже итого оценил его как "очень хороший" по итогам всех 4 полетов

- впервые услышал ответ диспетчера, пролетая траверз вышки "вы номер 4 на посадку"

- один раз уход на второй был выполнен довольно естественно - не удавалось вставить слово до прохода торца, а потом уже мозг переключился на уход и запоздалого разрешения на посадку я не распознал.

- в одном из наборов высоты диспетчер сказал "в трех милях от вас прямо по курсу траффик IFR Citation на 1200 футов выше". Инструктор увидел вдали что-то типа аэробуса, заходящего в Ниццу, доложил и успокоился (мол далеко и летит куда-то не в нашу сторону). Мне этот аэробус как-то не приглянулся, я поискал немного и вот прям над нами наблюдаем красивый бизнес-джет соответственно метрах в 400. Простое ребяческое любование самолетами приносит пользу, однако :)

Впереди отработка отказов двигателя на взлете и на заходе.

blck, спасибо за совет! Я уже им воспользовался :)
А что касается смены самолета - время от времени выпадает второй PA38, главным отличием которого является крыло с продленным ресурсом. Это продление привело к какой-то неправильно установке крыла и теперь на каждом этапе полета нужно держать на 100 оборотов больше. Альтернатива только одна - лететь только тогда когда первый PA38 свободен, но как-то совсем не хочется летать еще реже... В добавок навигация будет на PA28, но это уже после соло...
 
MayDay, 100 оборотов - это фигня, главное не летать на принципиально другом самолете. Я (и это после более чем 20ти лет за рулем) в один день сделал несколько полетов на 320м, а вечером рванули летать на сосне с гармином-1000м. Так я бледно на сосне выглядел - минут 5 не мог ухватить показания инструментов, потом выдернул ее, бедную, слишком высоко и пришлось аккуратно досаживать, так что выглядел я, мягко говоря, так себе :)
 
Случилась еще пара полетов на упражнение "конвейер". Один полет - в будний день, уже будучи очень уставшим. В дополнение к этому были порывы ветра и летал я довольно плохо.
Второй полет - в выходной, со свежими силами. Полетали так, что инструктор на дебрифинге даже не смог дать совета над чем работать. В общем посадки теперь получаются заметно лучше, по крайней мере если нет порывистого ветра.
Отработали элементы - отказ двигателя в наборе, посадку с чистым крылом, попробовали посадку с использованием минимума полосы (чтоб не долго рулить до стоянки аэроклуба), повторили конвейер на низкой высоте и уход на второй круг.
Правда с радиообменом я как-то подрасслабился: не понял команду о запрете третьего разворота, что довольно серьезно... Зато теперь уж точно не забуду название той деревушки, которая используется в радиообмене для таких ситуаций.
На следующей неделе один контрольный полет со штатным инструктором, затем полет с шеф-пилотом аэроклуба, что обязательно для допуска к соло. Посмотрим...

Налет - 12 часов 35 минут, 40 посадок

ВЛЭК по-французски.
Занял 45 минут: заполнить анкету с чистосердечным признанием по всяким болезням и патологиям, сдать мочу, с закрытыми глазами сделать несколько раз подряд три шага вперед-три назад и дотронуться до носа, проверить зрение (читать буквы с плаката и угадывать цифры в книжке для выявления дальтонизма) и ЭКГ (на конечности вешаются 4 прищепки и еще 6 наклеек-электродов на грудь - лежим и отдыхаем минуты четыре), измерить давление и послушать легкие. Говорим примерный рост и вес и вот уже вручается медицинское свидетельство пилота-любителя на 5 лет. 70 евро в наших краях, в глухой провинции чуть подешевле.
Как говориться - если пришел сам на медосмотр, то пройдешь, а если тебя принесли - может и нет...
 
MayDay, ЭКГ тебе только в первый раз сделали, на продлении будет все еще короче, в следующий раз лет через 6
 
Сегодня случился очень насыщенный полет длительностью 1:25, что заметно больше обычных 50-60 минут.

Изначально было запланировано слетать на ближайший неконтролируемый аэродром Fayence (всего 12 миль по прямой). Дело в том, что я подошел уже к моменту, когда меня нужно проверять шеф-пилоту, но это возможно только по субботам. Поэтому решено было продвинуться чуть дальше, а в конце полета повторить то, что предстоит показать шеф-пилоту на следующий день.

Перелет до аэродрома прошел без особенностей. Лишь только жара мешала набирать высоту, а потому окружающие холмы-горы были особенно красивы и несколько пугали своей близостью.
Аэродром назначения используется в первую очередь планеристами, которых в небо поднимают самолеты-буксировщики, и ULM-щиками, хотя в выходные здесь приземляется немало любителей слетать в другую местность лишь затем, чтобы пообедать.
Подошли к аэродрому, надо по правилам неконтролируемого аэродрома несколько раз докладывать о местонахождении и о намерениях: "в трех минутах на такой-то высоте в таком-секторе чтоб сверху посмотреть на аэродром", "над аэродромом, направляюсь ко второму развороту", "пересекаю ось взлета", "на траверзе к третьему", "после третьего к четвертому", "на посадочной для касания" и еще пара сообщений после взлета. С непривычки и говорить в эфир не очень получается, и не комфортно, что тебе никто не отвечает, как уже стало привычным в контролируемом аэродроме.
В процессе захода удлиняем схему, уступая планеру. У них здесь приоритет на посадку, что логично - им на второй круг уходить сложно.
На посадочной инструктор говорит, что надо целиться в самое начало полосы. Пытаюсь сделать это, но недостаточно и в итоге получаем порядочный перелет. В добавок на выравнивании взмываем вверх, чем еще укорачиваем остаток полосы.
Бабах! Приземление на траву совсем не такое, как на бетонную полосу.
Пока я нахожусь под впечатлениями, инструктор частично убирает закрылки и дает взлетный двигателю. У нас еще только 40 узлов, а аэродромный забор все ближе и ближе... В итоге под вой сигнализации возвращаемся в небо, а скорость вполне себе нормальная - 60-65 узлов. Как говориться - у страха глаза велики. Ну а мне урок, чтоб клювом не щелкал.

Докладываем о начальном наборе, затем о том, что уходим с частоты. Переключаемся на Канны - в эфире без перерыва кто-нибудь говорит. Летим... Наконец произносим позывной и ре-бонжур. В ответ - ждите. Подходим к границе аэродромной зоны - а разрешения все нет. Делаем орбиту и тут нам наконец дают слово. Докладываем и идет к полосе. Далее касание без особенностей и начинаем повторение конвейера. Сначала просто заход-посадка. Затем посадка с чистым крылом. Тут с привычными параметрами захода можно зайти очень быстро и/или очень высоко, поэтому по указанию инструктора газ убирается сильнее, но все равно видно, что самолет стремится в небо. Садимся и теперь непривычно для взлета не прибрать закрылки, а наоборот - выпустить.
Следующий круг - после третьего разворота инструктор получает добро на посадку на короткую 22-ую полосу и убирая газ, анонсирует отказ двигателя. Первый его вопрос - что делать будешь? Ответ вроде как в учебниках есть, держать скорость максимального аэродинамического качества и готовить самолет к посадке, но все равно я застигнут врасплох. Ладно, вроде как снижаюсь и с напоминанием инструктора готовлю машину (закрылки в первом положении). И тут мне не хватило опыта распознать, что высота велика, а закрылки надо было довыпустить раньше. В итоге упражнение не удалось - уходим на второй круг. Вторая попытка - диспетчер запрещает из-за садящегося вертолета. Садимся по обычному, но на посадке происходит что-то необычное. Инструктор отрывает листок из тетрадки (что-то разъяснять будет, что-ли?), а на пробеге методично заклеивает этой бумагой указатель скорости, а после отрыва лишает меня еще и высотомера с вариометром. И сразу же спрашивает - что делать будешь? Отвечаю про режим работы двигателя, а инструктор дополняет ответ положением капота по отношению к горизонту и мы летим дальше. В итоге с заклеенными приборами успешно заходим и садимся, все параметры в норме. Напоследок делаем посадку с минимальным использованием полосы, когда выравнивание происходит до зоны посадки и, перелетая границу полосы на крайних сантиметрах, плюхаемся на зебру.

Хоть и во время упражнений получил немало внушений по разным поводам (то одно позабыл, то другое в несколько особенной ситуации не сделал), но все же завтрашний аттестационный полет в силе.
 
"Сегодня летим с проверяющим, не знаю чем все это кончится" - эта строчка очень подходит к тому, что было сегодня.

Итак, цель - показать на стандартном конвейере, что курсант готов к соло. Делаем 5 конвейеров, все по стандартной схеме. При этом одна посадка была совсем на два с минусом, со значительным набором высоты на выравнивании и опасной потерей скорости на этой значительной высоте. Еще одна посадка была чуть менее плохой, но за нее тоже стыдно. А вообще сегодня было почти градусов 30 тепла, и после прохода торца самолет норовило сильно поднять восходящими потоками. Так как до этого конвейеры были либо утром-вечером, либо в пасмурную погоду, то такой зной оказался совсем непривычным.
На крайнем заходе шеф-инструктор предлагает отправиться в соло, если в этом заходе не облажаюсь. Сажаю опять паршивенько и готовлюсь услышать "нет, сегодня соло не будет", но нет... На паркинге инструктор глядит в мои, наверняка ошалевшие глаза, и спрашивает: "Готов? Справишься? Хочешь?". А внутренний голос напоминает о кривых посадках и настаивает, чтоб я отказался...
И ответить "ну, вроде да" или "ну, если вы так считаете, тоооо..." нельзя. А пугает только момент выравнивания в такую жару, остальные элементы более-менее отработаны. Время обеденное, траффика почти нет, ветра тоже. А значит и радиообмен не должен представлять сложностей. Взлететь и сделать 4 разворота тоже научили и только в выравнивании не так уверен. Но говорю четкое "да", и шеф-инструктор спокойно, как мне показалось, отпускает меня, сообщая, что будет с радиостанцией, что лететь нужно точно так же, как и вдвоем и лишь набор высоты будет энергичнее без его, инструкторского, веса.

Фуф. Открываю книжку с чек-листами где-то посередине, так как мотор не останавливали, и чуть медленнее, чем обычно, выполняю все пункты. На предварительном вижу, что по полосе едут машины пожарных, по несколько раз в день выполняющих ее осмотр. Докладываю о готовности и пожарные на этой же частоте сообщают, что готовы ехать по полосе быстрее, чтобы меньше держать меня. Диспетчер подтверждает и вот - полоса свободна, получено разрешение на взлет. Ожил указатель скорости, лампа отказа генератора не горит и двигатель на 2450 оборотов. 55 узлов, отрыв, довожу скорость до 70 и лечу, как учили. 300 футов, выключаю топливный насос, контролирую давление топлива, скорость чуть больше 70, а значит можно убрать закрылки. 500 футов и делаю первый разворот с креном 20. Вот уже 1000 футов и перехожу в горизонтальный полет с уменьшением мощности двигателя до крейсерского режима. Второй разворот порезче, можно крен в 30 градусов. Впереди береговая черта, а значит как обычно процедура снижения шума - прибираю обороты двигателя до 2100. Траверз. Докладываю об этом - отвечают что я номер 1 на посадку и чтоб доложил на посадочном курсе. Значит можно выполнять третий разворот когда хочется, но с учетом ограничений схемы захода. Густонаселенные кварталы позади, значит надо готовить машину - включаю топливный насос, выпускаю закрылки в промежуточное положение, добавляя 100 оборотов в минуту. Карбюратор сегодня греть не надо, он не замерзнет. Третий разворот и сразу переход в снижение с переводом двигателя на 1800 оборотов. Целюсь в ставшее привычным подножие горы, проверяю вариометр - 500 футов в минуту, значит снижаюсь нормально. Триммирую самолет только второй раз за круг, хотя надо это делать чаще. Скорость чуть завышена - временно убираю 100 оборотов. Диспетчер при пустом небе без моего запроса выдает разрешение на посадку. Ветер небольшой и лишь слегка боковой. Четвертый разворот - опять ограничение по крену в 20 градусов. Выпускаю закрылки и чуть увеличиваю вертикальную скорость, чтоб догнать глиссаду. Ближе к ограждению аэродрома сбавляю скорость до 65 узлов и стремлюсь, как посоветовал шеф-инструктор, садиться дальше, чем посадочная зона. Чуть перелетаю с медленным выравниванием. Жар полосы пытается увеличить мою высоту, но с этим, вроде, удается справиться более медленным взятием штурвала на себя. Правда в конце недостаточно довытягиваю штурвал, а потому после сравнительно неплохого касания основными стойками почти сразу на земле оказывается и носовая стойка. Самую подходящую рулежку, как и планировалось, я перелетел, а значит, не только не надо тормозить, но и чуть добавить газа для скорейшего достижения следующей рулежки. На глиссаде уже летит кто-то, потому диспетчер дает указание покинуть полосу по следующей рулежке, что я и выполняю буквально через пару секунд. Выключаю помпу и фару, перехожу на частоту руления. Вместе с разрешением на руление получаю поздравление от диспетчера. На стоянке аэроклуба едва протискиваюсь между двумя самолетами, но инструктор подтверждает, что соседних машин не задену. Выключаюсь и тут замечаю в руках дрожь.

В тоже самое время мой инструктор Лоран и шеф-инструктор Жиль стояли на краю стоянки и наблюдали за полетом. За ними за забором стояла супруга, которой Жиль передал без моего ведома пламенный привет от меня.

Ну вот во мне и родился пилот, пока еще самого примитивного уровня. Спасибо за это:
- моему первому инструктору Шарлю, ныне бороздящему просторы Юго-Восточной Азии, за успешное обучение
- моему второму инструктору Лорану за не менее успешное продолжение обучения
- шеф-инструктору Жилю, что проверил, поверил и выпустил в соло
- супруге за ее поддержку, терпение и понимание
- авиафоруму и еще нескольким авиационным источникам, после ознакомления с которыми учиться заметно проще, чем если бы я не читал всего этого
- самолету F-GNBN, что впервые поднял меня в это небо и в качестве курсанта, и в качестве КВС
- самолету F-GDLJ, что тоже позволял летать на себе, пусть и отличаясь в аэродинамике от BN
- скутеру, что всегда безотказно и вовремя довозил до аэродрома, нивелируя даже наличие сильных пробок

Отмечаем с супругой тремя мороженками. Вино будет потом, так как завтра с утра полет на упражнение "крены 60 градусов", да и вообще накануне дня полета вино не comme il faut.

Итого на сегодня налет 15 часов 20 минут, из них 20 минут - соло.

Видео только такое - заруливание после соло
http://www.youtube.com/watch?v=ufJOumTdS2E
 
Реклама
Назад