"Сегодня летим с проверяющим, не знаю чем все это кончится" - эта строчка очень подходит к тому, что было сегодня.
Итак, цель - показать на стандартном конвейере, что курсант готов к соло. Делаем 5 конвейеров, все по стандартной схеме. При этом одна посадка была совсем на два с минусом, со значительным набором высоты на выравнивании и опасной потерей скорости на этой значительной высоте. Еще одна посадка была чуть менее плохой, но за нее тоже стыдно. А вообще сегодня было почти градусов 30 тепла, и после прохода торца самолет норовило сильно поднять восходящими потоками. Так как до этого конвейеры были либо утром-вечером, либо в пасмурную погоду, то такой зной оказался совсем непривычным.
На крайнем заходе шеф-инструктор предлагает отправиться в соло, если в этом заходе не облажаюсь. Сажаю опять паршивенько и готовлюсь услышать "нет, сегодня соло не будет", но нет... На паркинге инструктор глядит в мои, наверняка ошалевшие глаза, и спрашивает: "Готов? Справишься? Хочешь?". А внутренний голос напоминает о кривых посадках и настаивает, чтоб я отказался...
И ответить "ну, вроде да" или "ну, если вы так считаете, тоооо..." нельзя. А пугает только момент выравнивания в такую жару, остальные элементы более-менее отработаны. Время обеденное, траффика почти нет, ветра тоже. А значит и радиообмен не должен представлять сложностей. Взлететь и сделать 4 разворота тоже научили и только в выравнивании не так уверен. Но говорю четкое "да", и шеф-инструктор спокойно, как мне показалось, отпускает меня, сообщая, что будет с радиостанцией, что лететь нужно точно так же, как и вдвоем и лишь набор высоты будет энергичнее без его, инструкторского, веса.
Фуф. Открываю книжку с чек-листами где-то посередине, так как мотор не останавливали, и чуть медленнее, чем обычно, выполняю все пункты. На предварительном вижу, что по полосе едут машины пожарных, по несколько раз в день выполняющих ее осмотр. Докладываю о готовности и пожарные на этой же частоте сообщают, что готовы ехать по полосе быстрее, чтобы меньше держать меня. Диспетчер подтверждает и вот - полоса свободна, получено разрешение на взлет. Ожил указатель скорости, лампа отказа генератора не горит и двигатель на 2450 оборотов. 55 узлов, отрыв, довожу скорость до 70 и лечу, как учили. 300 футов, выключаю топливный насос, контролирую давление топлива, скорость чуть больше 70, а значит можно убрать закрылки. 500 футов и делаю первый разворот с креном 20. Вот уже 1000 футов и перехожу в горизонтальный полет с уменьшением мощности двигателя до крейсерского режима. Второй разворот порезче, можно крен в 30 градусов. Впереди береговая черта, а значит как обычно процедура снижения шума - прибираю обороты двигателя до 2100. Траверз. Докладываю об этом - отвечают что я номер 1 на посадку и чтоб доложил на посадочном курсе. Значит можно выполнять третий разворот когда хочется, но с учетом ограничений схемы захода. Густонаселенные кварталы позади, значит надо готовить машину - включаю топливный насос, выпускаю закрылки в промежуточное положение, добавляя 100 оборотов в минуту. Карбюратор сегодня греть не надо, он не замерзнет. Третий разворот и сразу переход в снижение с переводом двигателя на 1800 оборотов. Целюсь в ставшее привычным подножие горы, проверяю вариометр - 500 футов в минуту, значит снижаюсь нормально. Триммирую самолет только второй раз за круг, хотя надо это делать чаще. Скорость чуть завышена - временно убираю 100 оборотов. Диспетчер при пустом небе без моего запроса выдает разрешение на посадку. Ветер небольшой и лишь слегка боковой. Четвертый разворот - опять ограничение по крену в 20 градусов. Выпускаю закрылки и чуть увеличиваю вертикальную скорость, чтоб догнать глиссаду. Ближе к ограждению аэродрома сбавляю скорость до 65 узлов и стремлюсь, как посоветовал шеф-инструктор, садиться дальше, чем посадочная зона. Чуть перелетаю с медленным выравниванием. Жар полосы пытается увеличить мою высоту, но с этим, вроде, удается справиться более медленным взятием штурвала на себя. Правда в конце недостаточно довытягиваю штурвал, а потому после сравнительно неплохого касания основными стойками почти сразу на земле оказывается и носовая стойка. Самую подходящую рулежку, как и планировалось, я перелетел, а значит, не только не надо тормозить, но и чуть добавить газа для скорейшего достижения следующей рулежки. На глиссаде уже летит кто-то, потому диспетчер дает указание покинуть полосу по следующей рулежке, что я и выполняю буквально через пару секунд. Выключаю помпу и фару, перехожу на частоту руления. Вместе с разрешением на руление получаю поздравление от диспетчера. На стоянке аэроклуба едва протискиваюсь между двумя самолетами, но инструктор подтверждает, что соседних машин не задену. Выключаюсь и тут замечаю в руках дрожь.
В тоже самое время мой инструктор Лоран и шеф-инструктор Жиль стояли на краю стоянки и наблюдали за полетом. За ними за забором стояла супруга, которой Жиль передал без моего ведома пламенный привет от меня.
Ну вот во мне и родился пилот, пока еще самого примитивного уровня. Спасибо за это:
- моему первому инструктору Шарлю, ныне бороздящему просторы Юго-Восточной Азии, за успешное обучение
- моему второму инструктору Лорану за не менее успешное продолжение обучения
- шеф-инструктору Жилю, что проверил, поверил и выпустил в соло
- супруге за ее поддержку, терпение и понимание
- авиафоруму и еще нескольким авиационным источникам, после ознакомления с которыми учиться заметно проще, чем если бы я не читал всего этого
- самолету F-GNBN, что впервые поднял меня в это небо и в качестве курсанта, и в качестве КВС
- самолету F-GDLJ, что тоже позволял летать на себе, пусть и отличаясь в аэродинамике от BN
- скутеру, что всегда безотказно и вовремя довозил до аэродрома, нивелируя даже наличие сильных пробок
Отмечаем с супругой тремя мороженками. Вино будет потом, так как завтра с утра полет на упражнение "крены 60 градусов", да и вообще накануне дня полета вино не comme il faut.
Итого на сегодня налет 15 часов 20 минут, из них 20 минут - соло.
Видео только такое - заруливание после соло
http://www.youtube.com/watch?v=ufJOumTdS2E
