Возникло желание написать пару постов учебного характера.
Первый из них о том, как во Франции происходит кросс-кантри полет. Полагаю это может быть интересно как частным пилотам из других стран, так и вообще всем любознательным.
Возьмем в качестве примера мой экзаменационный полет.
Первый этап - подготовка. Чем лучше подготовишься на земле, тем спокойнее будет в полете.
Для начала надо проложить маршрут. Просто провести прямую линию и полететь по ней - нельзя. Во-первых в Каннах контроллируемый аэродром с утвержденными схемами вылета и прилета. Во-вторых по пути встречаются зоны с ограничениями и есть одна запретная зона.
Я предпочитаю подготовку в таком порядке: сначала изучаем особенности и ограничения аэродромов вылета и прилета, затем - особенности маршрута (особые зоны и рельеф) и только потом составляется маршрут из ломаных линий.
1. Аэродром вылета.
Открываем доступный на сайте SIA (авиационный информационный сервис Франции) файл Visual Approach Chart и тщательно его изучаем. Для Канн это десятистраничный документ.
Полную его версию на сегодняшний день можно взять
здесь, а для реального полета нужно обязательно открывать актуальную версию на сайте SIA.
Приведу только важные моменты в виде картинок и цитат
Из этой страницы можно сделать следующие выводы (допустим мы здесь никогда не бывали и ничего об аэродроме раньше не слышали):
- аэродром открыт для публичного траффика
- CTR аэродрома класса D, есть диспетчер вышки и руления, есть АТИС (можно так же прослушать по телефону), есть траффик IFR
- планеристов и авиамоделистов на аэродроме нет
- Для точек WL, WD, DR и SA почти всегда нужно четкое следование утвержденного маршрута
- С точками N и EW свободы побольше. Например при взлете с полосы 17 (то есть курсом на юг) можно расчитывать как левый, так и правый разворот. Так же нет такого ограничения по высоте, как например для DR
- точка WL используется только для прилета, точка WD - только для вылета
Читаем дальше
На аэродроме три ВПП (две из них ИВПП, одна грунтовая). Цифра 17 обозначена в круге - это предпочтительный курс посадки, то есть и вероятность посадки с таким курсом самая большая.
К третьему развороту нужно подойти на высоте 1000 футов(тут и везде высота по QNH, то есть над уровнем моря, так как QFE во Франции не используется, кажется, нигде). Из практического опыта - если перед вами будет заходить на посадку бизнес-джет по IFR, то выполнить третий разворот по траектории Single engine (1000) может не получиться. Диспетчер скажет отложить третий разворот и лететь по траектории Twin engine (1500), но на высоте 1000 футов. Такое ограничение существует из-за деревни, обозначенной голубым овалом: над ней нельзя пролетать на высоте 1000 футов
Далее информация о доступных дистанциях ВПП
Для короткой полосы 04/22 уже нужно проверить, достаточной ли она длинны. К тому же есть ремарка с более строгим ограничением по размаху крыла, по расстоянию между колесами основных опор шасси и по взлетной дистанции. Если не помнишь - самое время еще раз полистать мануал самолета и вспомнить его размеры.
Далее, читая VAC, принимаем во внимание следующие, важные для подобного полета, факты:
- Обязательно наличие радио
- Аэродром закрыт ночью, а до 8 утра местного времени неконтроллируем (то есть диспетчера еще нет на работе). В неконтроллируемом состоянии радиообмен разрешен только на французском (кажется так везде по Франции)
- Стоит опасаться больше всего северозападного ветра из-за профиля гор. Так же на аэродроме возможно падение видимости в считанные минуты из-за "наползания" плотной дымки с моря
- В пространстве CTR обязательно использование фар
Легко понять, что для нашего полета лучше всего подходят точка WD для вылета и WL для прилета. Соответственно изучаем особенности маршрута выхода WD2 и маршрута захода WL1 (ограничения по траектории и высоте):
ARR via WL1 : ARR WL at PREF ALT 2500 ft AMSL,
clearance limit then, on ATC instruction to the overhead
TWR, 2 NM before TWR, descend to 1500 ft.
DEP via WD2 : after TKOF RWY 17, climb on axis up
to 800 ft then turn right to WD2 DEP route via Theoule
viaduct, climb up to 2000 ft maximum inbound WD.
Описание точек WL и WD тоже даны: это южная оконечность большого озера и стадион соответственно
Теперь изучаем аэропорт назначения
Неконтроллируемый аэродром, радиообмен только на французском
Имеем множество полос, но не все из них могут подойти по длине. Соответственно нужно расчитать потребные дистанции для посадки и для взлета (значит открыть номограммы для самолета и по ним оценить дистанции, не забыв добавить 20-30 процентов из-за того, что полосы покрыты травой и добавить 30 процентов к дистанции разбега ввиду того, что номограммы составлены для новенького эталонного самолета, тщательно обслуженного перед замерами, а наш самолет уже повидал многое за свою летную жизнь)
На аэродроме может летать все, что угодно - ULM, планера, авиамодели, дельталеты и даже парапланеристы
Некоторые полосы используются только для планеров
Предпочтительная полоса 28 особенная. Фактически, в очень широкой грунтовой ВПП длиной более километра построена узкая и короткая ИВПП. При этом нет никаких проблем, если самолет касается бетонной полосы, но не успевает остановиться в ее пределах. Самолет просто будет продолжать пробег уже по грунтовой части ВПП, которая, надо заметить, идет немного под уклон.
На практике моим инструктором было обращено внимание, что расстояние между третьим разворотом и торцом совсем небольшое, а поэтому для данного аэродрома очень рекомендуется начинать снижение не после третьего разворота, как в других местах, а до него. Иначе можно сильно перелететь.
Практически со всем сторон аэродрома горы, что представляет опасность, если в данном регионе сильные ветра. Самое опасное - посадка с курсом 160.
На юге от аэродрома запретная зона (какой-то ядерный исследовательский центр, кажется). Река может служить хорошим ориентиром чтобы не попасть в эту зону
Читая текст, выделяем также, что "распознавание" аэродрома нужно проводить с 2500 футов из-за полетов планеров, а не с 2200 футов (2200 это сумма высоты конвейера и стандартного превышения 500 футов для "распознавания")
Переходим к особенностям маршрута (повторяю самую первую картинку)
Можно отметить три зоны ограничений:
на севере зоны R138
на юге зоны R95
в начале пути южнее есть крошечная зона R50
Открываем сборник с описанием зон (так же бесплатно доступен на сайте SIA либо продается в комплекте с картами, переиздается 2 раза в год)
Зона на севере активна почти всегда (лишь иногда по воскресеньям можно обнаружить ее неактивной) и ее нужно обязательно огибать. Об активности зоны можно осведомится на частоте SIV (INFO). На самом деле это какая-то огромная военная база с беспилотниками, вертолетами и стрельбищем-полигоном. Нам там делать нечего
Зона на юге может быть то активна, то нет (как правило активна по будням, но иногда и в выходные), но у нее есть диспетчер, указана частота 122.2. То есть в зону можно влетать, предварительно получив разрешение этого диспетчера и лететь под его управлением.
Зона R50 - это стрельбище. Достаточно о нем просто знать, чтобы пролететь севернее с запасом и проблем не будет.
В итоге имеем следующее: нужно пролететь в узком корридоре между двумя большими зонами. Если южная зона неактивна, то можно спокойно пролететь чуть южнее, чтобы гарантированно не попасть в северную зону. С другой стороны, по пути есть неплохие ориентиры :
точка DG, в которой находится крупная антенна на севере от крупного города
далее последовательно идут две вершины 2361 и 2825 футов
затем находится деревня, после которой заканчивается северная зона и можно взять курс на плотину (отмечена черным штрихом) или мост рядом с ней
Тем не менее, если данные ориентиры кажутся не очень надежными или в полете станет ясно, что можно не найти очередной ориентир, то следует связаться с диспетчером южной зоны (если она активна).
Тут надо оговориться - однажды мы с инструктором так и поступили. Летели по этому же маршруту, но курсом чуть южнее, на точку MY, которая находится на границе южной зоны. Доложились этому военному диспетчеру, а он только поворчал на тему "летают всякие, понимаешь, за пределом моей зоны, но зачем-то докладывают...". Тем не менее, лучше доложиться, не влетев в зону и получить в ответ ворчание, чем не доложиться и по ошибке зайти глубоко в зону ограничения.
По итогам этого длинного рассуждения можно представить будущую траекторию и высоты полета. Допустим выбираем следующие точки на маршруте (еще раз повторяю ту же самую картинку)
Аэродром вылета LFMD
Точка WD
Точка DG
Деревня Aups
Автомобильный мост возле плотины
Аэродром назначения LFNF
Рисуем на карте ломаную линию по этим точкам
Далее порассуждаем о высотах.
Схема выхода - 2000 футов максимум к точке WD. Далее ограничений по высоте нет аж до FL 055 по всему маршруту. Вспоминаем, что в первых 3000 футах над уровнем земли можно выбирать любую высоту полета, а далее на запад нужно лететь на четных высотах плюс 500 (4500, 6500 и т.д.), а на восток - на нечетных плюс 500 (3500, 5500).
С другой стороны рельеф не позволяет точно узнать высоту над уровнем земли. Чтобы не мучиться, можно решить так - на запад летим на 4500 футов, что является четной высотой, если нужно ее придерживаться, а если не нужно - то тем более мы свободны в выборе высоты. Обратно полетим на 3500 футах и наверняка будем не выше 3000 футов над землей, то есть опять же свободный выбор высоты.
Если на запад полетим на 4500 футах, а над аэродромом LFNF нужно оказаться на 2500 футах, то нужно снизиться на 2000 футов или со скоростью 500 футов в минуту это займет 4 минуты. За 4 минут наш самолет, забегая вперед, пролетит 6,5 миль дистанции. Отмечаем точку начала снижения.
В точку WL нужно так же прилететь на высоте 2500 футов, то есть снижаться 2 минуты или 3-3.5 мили.
Тут я намеренно опускаю случай, когда происходит так, что в день вылета на высоте 3000 футов окажется плотная облачность. Решение такой задачи в горно-холмистой местности - процесс вполне безопасный, но довольно творческий.
В полете не будет пересечения больших водных пространств и границ государств, поэтому правила не обязывают подавать план полета. А так как полет происходит в местности, в которой присутствует немало деревень, то смысла в плане полета вообще нет (вот если б мы полетели куда-то в Альпы, где плотность населения не так велика - то смысл в подаче плана полета имелся бы).
Теперь надо заполнить лог навигации.
Берем такой бланк и заполняем для каждого отрезка ломаной траектории одну линию
В поле 0 пишем значение, называемое по французски facteur de base. Фактически это число минут, требуемое на преодоление одной мили. Для нашего самолета скорость 100 узлов, а значит в поле 0 пишем 0,6
В поле 1 нужно записать магнитный курс к следующей точке. Для этого берется транспарант и измеряется угол к меридиану или параллели. Так как магнитное склонение для данного региона 1E, то от полученного значения истинного курса нужно отнять единицу, чтобы получить магнитный курс.
В поле 2 пишем расстояние до следующей точки в милях
В поле 3 пишем время полета на отрезке для безветренной погоды. Фактически это значение 2, помноженое на значение 0
Заполняем поле 4 - частоты для связи с диспетчерами и с АТИС. Если на каком-то отрезке предполагается, что нужно будет менять частоту и связываться с новым диспетчером, то проще записать эту частоту именно в ту линию, которая соответствует данному участку полета
В поле 5 пишем данные для радионавигации. Радионавигация - огромная тема, поэтому скажу коротко: я записываю частоту VOR, код Морзе и радиал QDR. Некоторым точкам полезно и даже порой необходимо сопоставить два VOR. GPS намеренно не использую, хотя айпад с AirNav на всякий случай лежит в рюкзаке
В поля 6 и 7 пишем суммы значений 2 и 3. Для проверки умножаем значение 6 на значение 0. Должны получить значение, близкое к 7.
Далее подсчитываем необходимое количество топлива. Для этого ко времени полета (значение 9) добавляем 10% на погрешность и слабый ветер (значение 10) и 45 минут резерва (правила EASA требуют только 30 минут, но это как-то совсем мало).
Полученное суммарное значение (поле 11) умножаем на часовой расход и получаем искомое количество топлива (значение 12).
Далее рассчитываем массу и центровку. Для этого над значениями 13 и 14 выписываем вес по каждой позиции и плечо. Вес самолета и все плечи берем из документа о центровке конкретного борта. Вес умножаем на плечо - получаем момент. Все массы и все моменты складываем (получаем значения 13 и 8 соответственно) и делим одно на другое - получаем плечо (значение 14). Физика, раздел механика.. Сверяем полученные значения 13 и 14 с документом о центровке и массе борта.
Заполняем поле 15 - отмечаем когда и до какой высоты снижаться/подниматься.
Следует отметить в логе через каждые 30 минут полета некие значки, означающие необходимость переключения на другой топливный бак.
Можно заключить, что заблаговременное планирование полета на этом закончено. Дальнейшие действия нужно производить непосредственно перед вылетом:
Проверяем всевозможные NOTAM, SupAIP, погоду, ветра и т.п. Допустим все в порядке, лететь можно.
Если ветра не слабые, то нужно рассчитать значения 3* и 7*, так как время полета каждого отрезка изменилось.
Так же нужно пересчитать потребное количество топлива, если ветер встречный. Для попутного ветра пересчет делать не нужно, так как если прогноз по ветру не оправдается и будет штиль, то мы рискуем израсходовать топлива больше, чем рассчитали. Пересчет топлива в большую сторону может потребовать пересчет массы и центровки, поэтому этот расчет лучше изначачьно делать с большим запасом по топливу.
Перед запуском двигателя заполняем поля 16** значениями, измеренными ручным топливомером, так как штатные самолетные топливомеры очень неточные.
Можно лететь. Отмечаем время вылета в поле 17. Далее для каждой поворотной точки маршрута:
1. Смотрим каким должен быть новый курс, высота, на какой частоте вести переговоры и как настраивать индикаторы навигации (VOR, например)
2. Отмечаем текущее время в поле 18. Добавляя к этому времени значение 3* из следующей линии, получаем расчетное время прибытия в следующую точку (значение 19). Сравнивая значения 18 и 19 для некоторой точки можно сделать выводы о наличии и силе встречного или попутного ветра
3. В поле 20 пишем текущее время, а в полях 21 - пересчитаное во время полета количество топливо в левом и правом баках. Чуть выше ставим крестик слева или справа, обозначая используемый топливный бак. Для примера - если в одной точке текущее время было 30 минут, в каждом баке было топлива на полтора часа и использовался левый бак, то в следующей точке, когда время стало 50 минут, то в левом баке топлива осталось на час и 10 минут, а в правом - по-прежнему на полтора часа. После расчетов смотрим на топливомеры, чтобы заблаговременно обнаружить перерасход или утечку топлива
Примерно так меня научили навигации. Может в другом аэроклубе обучают иначе и на что-то обращают больше внимания, а на что-то меньше. Но мне этот метод нравится и полностью устраивает. По крайней мере я ни разу не заблудился и длинная соло навигация (более 150 миль) с единственным индикатором VOR, немного привирающим компасом и посадкой на незнакомый аэродром прошла без каких-либо неувязок.
Отмечу в конце, что некоторые вещи происходят проще, чем я описал. Так, например, для центровки каждого самолета можно использовать компьютерные программы или файл Эксель.
Сам полет бывает не так сложен, когда по данному маршруту летишь уже не в первый раз.
Весь текст написан в Блокноте, поэтому могут быть незамеченные языковые ошибки, опечатки и неточности