Экзот
Элефантерия
Вы сами это сказали выше. 2077 на Ан-148 нет.
Работа САРД на наших ВС и иномарках
Black Cat
Старожил
Верно.Экзот сказал(а):
А вот индикацию сделали, как будто, он или его аналог есть.
По факту: есть зависимость высота в кабине = f (высота полета самолета) с контрольной точкой 2400 м на 11600 м (для САРД-1).
Т.е. внутри своего диапазона каждому значению высоты полета самолета соответствует своя высота в кабине.
При этом для каждой из этих пар значений получается свой заданный перепад давления - при 2400 м и 11600 м его контрольная точка это 0.56.
Таким образом регулируя высоту в кабине по такому закону регулирования мы получим еще и вполне детерминированные значения по заданному перепаду. Поэтому и нет необходимости отдельно регулировать именно перепад, вполне достаточно перепад только контролировать.
С точки зрения именно гермокабины ей в этом случае регулирование именно перепада также не нужно. Вполне достаточно контроля за максимальным перепадом. Эта достаточность тоже взята не с потолка, за ней стоит большой объем испытаний в статзале.
Экзот
Элефантерия
Аналог есть — ПО и разъём для каких то изменений в ПО.индикацию сделали, как будто, он или его аналог есть.
Воот. На сертифицированном эшелоне высота в кабине не больше 2400 и перепад равен заданному (0,56/0,59). А Вы отвечали на вопрос "что будет если полезть выше сертифицированного эшелона?". Т.е., >11600 для исполнения-1 и >12200 для исп.-2. А перепад на то и "заданный", что его надо выдерживать в случае чего, чтобы иллюминаторы не повылетали.
То же самое. Для эшелонов 11600/12200 и ниже мы не превысим ни 2400, ни 0,56 (при исправной САРД) и никто в эксплуатационную документацию и не вносит лишней информации.
Максимальный перепад это уже не штатная нагрузка. Никто же не эксплуатирует ВС с перегрузкой, скажем, 2,5, хотя самолёт может выдержать и больше.
И перепад регулируется давлением в гермокабине. Непосредственно, конечно же, не регулируется, ибо это просто разность давлений, а не нечто непосредственно измеряемое.
Или мы крупно друг друга не понимаем.
Ну, или я отстал от жизни.Black Cat
Старожил
Помилуйте, а это то "разъём для каких то изменений в ПО" вы откуда взяли? Нет там такого.Экзот сказал(а):
Вы невнимательны. Я ничего не отвечал что будет с САРД-2 на высоте более 12200. Речь шла только о САРД-1, причем далеко не во всем диапазоне высот выше 11600, а только лишь с 11600 до 12200.Экзот сказал(а):
Насколько могу судить, вы исходите из предположения, что после 11600 м САРД-1 начнет поддерживать только перепад (0.56) и таким образом на высоте 12200 м у нас высота в кабине будет уже >2600 м. При этом никакие предохранительные клапана никуда открываться не будут (они то на 0.58 настроены, а не на 0.56).
Должен вас разочаровать: данное предположение для самолета Ан-148 является неверным.
Еще раз повторю: регуляторы давления будут бороться за 2400 м до последнего, пока позволяет баланс между количеством подаваемого воздуха и утечками. При этом перепад будет расти дальше - у него впереди 3 контрольные точки. Для САРД-1 - это 0.58, 0.59, 0.60. По условиям задачи (САРД-1 на 12200) будет достигнут только первый из них 0.58.
Чтобы получить при 2400 в кабине перепад 0.60 - это надо заткнуть предохранительные клапана, да залезть на высоту >12900 м, игнорируя визги диспетчеров. И даже при этом никакие иллюминаторы еще никуда вылетать не будут. Так что пассажиры даже в этом случае также ничего не заметят: для них то, как было 2400 м в кабине, так и осталось 2400 м.
Выдерживание заданного перепада, при исправной САРД, обеспечивается соблюдением эксплуатационных ограничений. Собственно говоря, вы и сами об этом пишете.Экзот сказал(а):
Чтобы зря не пугать чайников о том, что иллюминаторы могут повылетать, надо еще раз внимательно прочитать требования 25.365. Нагружение герметических кабин, в частности (с1) Конструкция самолета должна быть достаточно прочной, чтобы выдержать нагрузки от максимального перепада давлений, допускаемого установкой редукционного клапана и умноженного на коэффициент 1,33, при этом остальные нагрузки не учитываются.
А теперь, внимание, вопрос! Как вы думаете, какой перепад для Ан-148 был взят в качестве максимального, умножен на 1.33 и использован в расчетах при проектировании? Да еще затем реально испытан на живом самолете? При этом, как не сложно догадаться, иллюминаторы никуда не повылетали. :cool:
Экзот
Элефантерия
Ну, должны же как то работать с программами блока.
Исхожу. Так было на всех самолётах до начала 1980-ых.
График есть? Су-джетовский показывает нечто другое.
Тогда параметр "заданный перепад" теряет смысл.
Это гипербола была.
Игнорировать параметр "заданный/рабочий перепад" и уповать на коэфф.безопасности - идиотизм. Никогда не поверю, что к этому пришли. Есть какие документы, где написано, что заданный перепад не выдерживается? Отсутствие слов о выдерживании - не показатель.
Последнее редактирование:
Black Cat
Старожил
В эксплуатации? Это ж не FMS. Тут нечего обновлять.Экзот сказал(а):
Все нужные ограничения вместе с МСА уже прошиты в сертифицированном ПМО сразу на заводе.
В открытом доступе такого графика для Ан-148 не видел.Экзот сказал(а):
А как его еще назвать?Экзот сказал(а):
Так и привычнее, и понятнее. А то что ручками ничего крутить не надо - то и приятнее.
Экзот
Элефантерия
Версии ПО для ЭСУ на SaM-ах обновляли же как то. При чём тут ФМС?
Тогда применим метод аналогий (самолёты то проектировались/сертифицировались по сходным нормам) и вспомним график для су-джета, выложенный by 'military_upir'. Там чётко выражена площадка на графике перепада.
А никак, раз он никому не интересен.как его еще назвать?
Black Cat
Старожил
Эгхм...а причем тут ЭСУ для SaM146? Я еще понимаю, если бы речь шла об ЭСУ для Д-436.Экзот сказал(а):
Нет, ни на регуляторах давления САРД, ни на выпускных клапанах САРД на Ан-148 нет каких либо специальных "разъёмов для каких то изменений в ПО". Цифровая САРД в этом отношении система попроще, чем ЭСУ. "Как прибили, так и держится!" (с)
Вижу.Экзот сказал(а):
Однако подтвердить или опровергнуть для Ан-148 с помощью аналогичного графика - не могу.
То что написано в РЭ Ан-148 - я уже приводил выше.
Экзот
Элефантерия
Ну, нет, так нет. Хотя, по идее, должен быть предусмотрен переход с одного исполнения на другой в условиях эксплуатации. Пусть не программно, но другим способом. Аналогично регулировочным винтам на ЭСУ-2-3 (это только аналогия).Эгхм...а причем тут ЭСУ для SaM146? Я еще понимаю, если бы речь шла об ЭСУ для Д-436.
Нет, ни на регуляторах давления САРД, ни на выпускных клапанах САРД на Ан-148 нет каких либо специальных "разъёмов для каких то изменений в ПО". Цифровая САРД в этом отношении система попроще, чем ЭСУ.
"ЭСУ" может быть и цифровой. Просто я употребил русскоязычный синоним.
Я читал РТЭ Ан-148-го. Там нет опровержений моему мнению.
Black Cat
Старожил
По технике - я уже писал выше - там есть внешняя перемычка в электросхеме самолетной.Экзот сказал(а):
Однако на данный момент такой переход для Ан-148 в эксплуатации не предусмотрен. Ни в виде техкарты в РЭ, ни в виде отдельного сервисного бюллетеня.
Но там нет и подтверждений о регулировании (поддержании) перепада в том ключе, как вы описываете.Экзот сказал(а):
Экзот
Элефантерия
Есть разъём и есть изменение программы!
Этот принцип выработан десятилетиями и он более чем логичен и работает на БП. Ну, ладно, останемся при своих пока. Нынче документация стала менее детальной.там нет и подтверждений о регулировании (поддержании) перепада в том ключе, как вы описываете.
Экзот
Элефантерия
Ну, выбирается одна из программ. Ну, или происходит переключение между разными подпрограммами. Один чёрт перепрограммирование.
Ну, или происходит переключение между разными подпрограммами. Один чёрт перепрограммирование. Black Cat
Старожил
Да. Можно и так, и так сказать.Экзот сказал(а):Ну, выбирается одна из программ.
Нет. Вот это уже не верно. Вопрос "перепрограммирования" очень трепетно опекается соответствующими требованиями.Экзот сказал(а):Один чёрт перепрограммирование.
Sibiryak
Старожил
Blac CAt, Экзот чуть ранее высказал мысль (если я правильно ее понял), что ПК на АН-148 вообще при штатной работе САРД срабатывать не должны.
Только в случаях каких-то сбоев - например, в случае непредусмотренного увеличения расхода воздуха в СКВ.
С моей точки зрения (чайника) - возразить против такого предположения, в общем-то, нечего.
А с Вашей?
Только в случаях каких-то сбоев - например, в случае непредусмотренного увеличения расхода воздуха в СКВ.
С моей точки зрения (чайника) - возразить против такого предположения, в общем-то, нечего.
А с Вашей?
Экзот
Элефантерия
Это уже вопрос терминологии. Любое изменение поведения это уже перепрограммирование.
...и при не выходе за ограничения (высота полёта, например).
ЕМНИП, я писал про "отказ". Кроме увеличения отбора что то ещё должно отказать. Например, датчик давления или блок, которому датчик даёт инфу. Или исполнительный агрегат (выпускной клапан, например).