Вы сами это сказали выше. 2077 на Ан-148 нет.
Вы сами это сказали выше. 2077 на Ан-148 нет.где и как на самолете Ан-148 можно задать и установить этот самый "заданный перепад".
Верно.Экзот сказал(а):Вы сами это сказали выше. 2077 на Ан-148 нет.
Аналог есть — ПО и разъём для каких то изменений в ПО.индикацию сделали, как будто, он или его аналог есть.
Воот. На сертифицированном эшелоне высота в кабине не больше 2400 и перепад равен заданному (0,56/0,59). А Вы отвечали на вопрос "что будет если полезть выше сертифицированного эшелона?". Т.е., >11600 для исполнения-1 и >12200 для исп.-2. А перепад на то и "заданный", что его надо выдерживать в случае чего, чтобы иллюминаторы не повылетали.при 2400 м и 11600 м его контрольная точка это 0.56.
То же самое. Для эшелонов 11600/12200 и ниже мы не превысим ни 2400, ни 0,56 (при исправной САРД) и никто в эксплуатационную документацию и не вносит лишней информации.нет необходимости отдельно регулировать именно перепад, вполне достаточно перепад только контролировать.
Максимальный перепад это уже не штатная нагрузка. Никто же не эксплуатирует ВС с перегрузкой, скажем, 2,5, хотя самолёт может выдержать и больше.С точки зрения именно гермокабины ей в этом случае регулирование именно перепада также не нужно. Вполне достаточно контроля за максимальным перепадом.
Помилуйте, а это то "разъём для каких то изменений в ПО" вы откуда взяли? Нет там такого.Экзот сказал(а):Аналог есть — ПО и разъём для каких то изменений в ПО.
Вы невнимательны. Я ничего не отвечал что будет с САРД-2 на высоте более 12200. Речь шла только о САРД-1, причем далеко не во всем диапазоне высот выше 11600, а только лишь с 11600 до 12200.Экзот сказал(а):Воот. На сертифицированном эшелоне высота в кабине не больше 2400 и перепад равен заданному (0,56/0,59). А Вы отвечали на вопрос "что будет если полезть выше сертифицированного эшелона?". Т.е., >11600 для исполнения-1 и >12200 для исп.-2.
Выдерживание заданного перепада, при исправной САРД, обеспечивается соблюдением эксплуатационных ограничений. Собственно говоря, вы и сами об этом пишете.Экзот сказал(а):А перепад на то и "заданный", что его надо выдерживать в случае чего, чтобы иллюминаторы не повылетали.
Ну, должны же как то работать с программами блока."разъём для каких то изменений в ПО" вы откуда взяли? Нет там такого.
Исхожу. Так было на всех самолётах до начала 1980-ых.Насколько могу судить, вы исходите из предположения, что после 11600 м САРД-1 начнет поддерживать только перепад (0.56) и таким образом на высоте 12200 м у нас высота в кабине будет уже >2600 м. При этом никакие предохранительные клапана никуда открываться не будут (они то на 0.58 настроены, а не на 0.56).
Должен вас разочаровать: данное предположение для самолета Ан-148 является неверным.
График есть? Су-джетовский показывает нечто другое.Еще раз повторю: регуляторы давления будут бороться за 2400 м до последнего
Тогда параметр "заданный перепад" теряет смысл.Выдерживание заданного перепада, при исправной САРД, обеспечивается соблюдением эксплуатационных ограничений.
Это гипербола была.Чтобы зря не пугать чайников о том, что иллюминаторы могут повылетать
Игнорировать параметр "заданный/рабочий перепад" и уповать на коэфф.безопасности - идиотизм. Никогда не поверю, что к этому пришли. Есть какие документы, где написано, что заданный перепад не выдерживается? Отсутствие слов о выдерживании - не показатель.какой перепад для Ан-148 был взят в качестве максимального, умножен на 1.33 и использован в расчетах при проектировании? Да еще затем реально испытан на живом самолете? При этом, как не сложно догадаться, иллюминаторы никуда не повылетали. :cool:
В эксплуатации? Это ж не FMS. Тут нечего обновлять.Экзот сказал(а):Ну, должны же как то работать с программами блока.
В открытом доступе такого графика для Ан-148 не видел.Экзот сказал(а):График есть? Су-джетовский показывает нечто другое.
А как его еще назвать?Экзот сказал(а):Тогда параметр "заданный перепад" теряет смысл.
Версии ПО для ЭСУ на SaM-ах обновляли же как то. При чём тут ФМС?В эксплуатации? Это ж не FMS. Тут нечего обновлять.
Тогда применим метод аналогий (самолёты то проектировались/сертифицировались по сходным нормам) и вспомним график для су-джета, выложенный by 'military_upir'. Там чётко выражена площадка на графике перепада.В открытом доступе такого графика для Ан-148 не видел.
А никак, раз он никому не интересен.как его еще назвать?
Эгхм...а причем тут ЭСУ для SaM146? Я еще понимаю, если бы речь шла об ЭСУ для Д-436.Экзот сказал(а):Версии ПО для ЭСУ на SaM-ах обновляли же как то. При чём тут ФМС?
Вижу.Экзот сказал(а):Тогда применим метод аналогий (самолёты то проектировались/сертифицировались по сходным нормам) и вспомним график для су-джета, выложенный by 'military_upir'. Там чётко выражена площадка на графике перепада.
Ну, нет, так нет. Хотя, по идее, должен быть предусмотрен переход с одного исполнения на другой в условиях эксплуатации. Пусть не программно, но другим способом. Аналогично регулировочным винтам на ЭСУ-2-3 (это только аналогия).Эгхм...а причем тут ЭСУ для SaM146? Я еще понимаю, если бы речь шла об ЭСУ для Д-436.
Нет, ни на регуляторах давления САРД, ни на выпускных клапанах САРД на Ан-148 нет каких либо специальных "разъёмов для каких то изменений в ПО". Цифровая САРД в этом отношении система попроще, чем ЭСУ.
Я читал РТЭ Ан-148-го. Там нет опровержений моему мнению.То что написано в РЭ Ан-148 - я уже приводил выше.
По технике - я уже писал выше - там есть внешняя перемычка в электросхеме самолетной.Экзот сказал(а):Хотя, по идее, должен быть предусмотрен переход с одного исполнения на другой в условиях эксплуатации.
Но там нет и подтверждений о регулировании (поддержании) перепада в том ключе, как вы описываете.Экзот сказал(а):Я читал РТЭ Ан-148-го. Там нет опровержений моему мнению.
Есть разъём и есть изменение программы!внешняя перемычка в электросхеме самолетной
Этот принцип выработан десятилетиями и он более чем логичен и работает на БП. Ну, ладно, останемся при своих пока. Нынче документация стала менее детальной.там нет и подтверждений о регулировании (поддержании) перепада в том ключе, как вы описываете.
А программу менять не нужно.Экзот сказал(а):Есть разъём и есть изменение программы! .
Да. Можно и так, и так сказать.Экзот сказал(а):Ну, выбирается одна из программ.Ну, или происходит переключение между разными подпрограммами.
Нет. Вот это уже не верно. Вопрос "перепрограммирования" очень трепетно опекается соответствующими требованиями.Экзот сказал(а):Один чёрт перепрограммирование.
На установившихся режимах горизонтального полета при штатной работе САРД и смежных систем - нет, не должны.Sibiryak сказал(а):Blac CAt, Экзот чуть ранее высказал мысль (если я правильно ее понял), что ПК на АН-148 вообще при штатной работе САРД срабатывать не должны.
Только в случаях каких-то сбоев - например, в случае непредусмотренного увеличения расхода воздуха в СКВ.
Это уже вопрос терминологии. Любое изменение поведения это уже перепрограммирование.Вопрос "перепрограммирования" очень трепетно опекается соответствующими требованиями.
...и при не выходе за ограничения (высота полёта, например).при штатной работе САРД срабатывать не должны.
ЕМНИП, я писал про "отказ". Кроме увеличения отбора что то ещё должно отказать. Например, датчик давления или блок, которому датчик даёт инфу. Или исполнительный агрегат (выпускной клапан, например).в случаях каких-то сбоев - например, в случае непредусмотренного увеличения расхода воздуха в СКВ.
Замечательно. Вам осталось это всего лишь подтвердить, процитировав это определение из стандарта или еще каких-либо норм.Экзот сказал(а):Это уже вопрос терминологии. Любое изменение поведения это уже перепрограммирование.
Программа - последовательность машинных команд, предназначенная для достижения конкретного результата.
Программа - согласно ГОСТ 19781-90 - данные, предназначенные для управления конкретными компонентами системы обработки информации в целях реализации определенного алгоритма.