Работа САРД на наших ВС и иномарках

[military_upir]

Для того, чтоб этого не произошло, правильного функционирования системы недостаточно.
Вы забыли самое главное звено...

Проиграете . Во всем штатном диапазоне характеристик самолета, при исправно работающей сард, этих сообщений быть не должно.
Дальше спор бессмысленен, потому, что я знаю что я прав.

 

[stanislav_gs]

Если вы не понимаете его обьяснения, просто скажите это, порытаемся обьяснить еще более понятно , этож чайниковский раздел, а мы добрый форум

Я понимаю, что его сообщения, мягко говоря, не соответствуют действительности. Выше я свои возражения привёл.
Попытайтесь пояснить, в чём я не прав, пожалуйста.

Ну, или хотя бы пояснить, что он имел в виду. Здесь вот, например:
http://aviaforum.ru/threads/rabota-sard-v-predstavlenii-chajnikov.41628/page-2#post-1656895
http://aviaforum.ru/threads/rabota-sard-v-predstavlenii-chajnikov.41628/page-2#post-1656905
, первая часть.

 

[military_upir]

Я понимаю, что его сообщения, мягко говоря, не соответствуют действительности.

Его, это Black cat ? А вот оно в чем дело... Они полностью соответствуют действительности. Видите-ли, когда Вам, обьясняют логику работу системы, эту логику надо принять(естественно, когда обьясняющий, обьясняет правильно , а Black cat обьяснял верно) . А не доказывать, что все не так, как на самом деле .

 

[stanislav_gs]

Видите-ли, когда Вам, обьясняют логику работу системы, эту логику надо принять(естественно, когда обьясняющий, обьясняет правильно , а Black cat обьяснял верно) .

Выделение моё.
Я бы добавил: понимает правильно. А здесь, по-моему, всё плохо...

Ладно, не хотите пари, тогда поясните, верно ли вот это:

Однако первоочередным приоритетом для САРД Ан-148 является поддержание высоты к кабине = 2400 м (2438 м - читай те же 8000 футов).

?

А не доказывать, что все не так, как на самом деле .

Я не доказываю, а пытаюсь очистить тему от словесного спама.
Уличённый в невежестве, сюда вряд ли ещё сунется.

 

[stanislav_gs]

Возник такой вопрос - а как вообще измеряется давление на ВС? Порылся в инете, нашел что используется сенсор с диафрагмой, аналоговый сигнал величины давления преобразуется в диапазон напряжений от 0 до 5 вольт, далее на АЦП, микроконтроллер (видимо, с проверкой диапазона измерений ) и в цифре на уже микропроцессор формирования 32 битного слова ARINC429. Уж больно уязвима такая схема - как по электрической наводке

Почему же уязвима?
А/Ц преобразование производится прямо на датчике (не обязательно давления), "не отходя от кассы". Далее информация передаётся при помощи помехозащищённого последовательного интерфейса на основной контроллер. Не знаю, как в авиации, а в наземной технике чаще всего используется шина CAN, с множественным доступом, аппаратной проверкой на ошибки и гарантированной доставкой пакетов.
От лишних проводов избавляются не только в самолётах.
По наводкам там отличная устойчивость.

 

[military_upir]

Мысль понятна, удачи.
Так, информация к размышлению, по "штатности ситуации " по опасному перепаду, скажем на RRJ-95, сообщение "deltaP" выводится при 9psid, а предохранительный клапан срабатывает уже на 8.69 psid...

 

[stanislav_gs]

Мысль понятна, удачи.

Пояснения, похоже, не дождусь...

Так, информация к размышлению, по "штатности ситуации " по опасному перепаду, скажем на RRJ-95, сообщение "deltaP" выводится при 9psid, а предохранительный клапан срабатывает уже на 8.69 psid...

Ну, вот бы и рассказали, где там собака порылась.
Свой вариант же придержу пока, во избежание.
Вопрос, действительно, интересный...

 

[serg55]

Почему же уязвима?
По наводкам там отличная устойчивость.

http://www.datasheetarchive.com/AN1646-datasheet.htmlз
Не знаю, какой датчик давления стоит, но вот для такого ставят фильтр нижних частот, частота среза 650 Гц. И у меня вопрос - если на входе будут импульсы частотой к примеру 20 Гц, пройдут ли они в АЦП и пойдут далее по шине? На микрофон кабинный идут запросто.

 

[stanislav_gs]

Ссылка отправляет бог знает куда...
Не совсем понял, о каких импульсах идёт речь?
Полосу же сигнала перед АЦП всегда следует ограничивать, чтобы избежать aliasing-a (эффекта "наложения спектров"), который будет выражаться в избыточных шумах и погрешностях.

ЗЫ. Посмотрел стандарт ARINC 429.
По ставнению с CAN, выглядит весьма убого, и проводов требует гораздо больше... В чём там цимес - непонятно вообще.
ЗЗЫ. А, понял. Он постарше CAN-а будет лет на 8. А тогда это было существенно.
Вот и получается теперь, что, в пересчёте на один датчик, расход проводов и контактов в самолёте раза эдак в 3 больше, чем в самосвале и бульдозере...

 

[serg55]

Ссылка отправляет бог знает куда...
Не совсем понял, о каких импульсах идёт речь?
Полосу же сигнала перед АЦП всегда следует ограничивать, чтобы избежать aliasing-a (эффекта "наложения спектров"), который будет выражаться в избыточных шумах и погрешностях.

Извиняюсь, не проверил. Схемка подключения датчика. Это Application Note 1646. А импульсы (spikes) какие-то проскакивают в ADR и при этом значения, передаваемые по шине, числятся как валидные. Ну и потом начинается собственно инцидент (катастрофа).

 

[Sibiryak]

ЗЫ. Открывание предохранительных клапанов - это разве не перенаддув?

Выходит, что - нет (касательно Ан-148, во всяком случае), если рассматривать перенаддув, как аварийную ситуацию.

ПК открывается при перепаде 0.58 (при варианте 1) и, если рост перепада прекратился, то, надо думать, все нормально...
Если и дальше растет и достиг 0.6, то, получается, что что-то где-то не работает, как надо, и сбросить давление в кабине уже нечем - потому и не остается более ничего, как снизиться...

 

[Black Cat]

Ну, вот и привели бы её название, или ссылку на документ с описанием её работы, вместо того, чтобы ерунду постить.

Ссылку на документ? Да не вопрос: DDN 20235-001.
Ну как, годный документ? Скажете как называется сей документ? (известное мне название назову чуть позже).

Есть целевой перепад. При его достижении, система его удерживает.

Нет.
САРД Ан-148 в первую очередь держит высоту в кабине.
Перепад только контролируется.

Значение целевого перепада задаётся перед полётом.

OMG! А эту хрень вы откуда взяли?
Покажите пальчиком пунктик в ЭТД!

Пунктиром - возможное поведения САРД на большой высоте. Интерес представляет, скорее, теоретический.

Никакого это интереса не представляет. Потому что никак не учитывает, например, как изменятся подача воздуха в кабину от СКВ в зависимости от высоты полета.

Чушь.

"Афигеть, сказали гости!"
Открываем ЛР, смотрим 5.10.2 (САРД - опасный перепад) и смотрим на второе действие экипажа - вон там где ему предписано снизиться до FL100.
Оно и не удивительно, потому как сигнализация "САРД - опасный перепад" - она красного цвета (если вам это о чем-то говорит, что вряд ли).

ЗЫ. Я всё жду от вас хоть один внятный документ по Ан-148 с ссылками на соответствующие разделы, с цитатами и т.п.

 

[Black Cat]

Выходит, что - нет (касательно Ан-148, во всяком случае), если рассматривать перенаддув, как аварийную ситуацию.

ПК открывается при перепаде 0.58 (при варианте 1) и, если рост перепада прекратился, то, надо думать, все нормально...
Если и дальше растет и достиг 0.6, то, получается, что что-то где-то не работает, как надо и сбросить давление в кабине уже нечем - потому и не остается более ничего, как снизиться...

Открытие одного или обоих предохранительных клапанов - это первый звоночек экипажу о перенаддуве. Такой перенаддув может кратковременно возникать в динамике и при штатной работе систем. Т.е. сам по себе отказом еще не является. Тем не менее экипаж проинформирован, смотрит кадр "ВОЗДУХ" и ждет как будет развиваться ситуация дальше.

Последующая сигнализация по перепаду (0.59 и 0.60 - для исполнения 1 САРД) уже требует иных действий от экипажа. Эти действия расписаны в разделе 5.10 ЛР Ан-148.

 

[Black Cat]

ЗЫ. Скажите, Вы к лётной работе имеете какое-нибудь отношение?

Гхм...вопрос просто напрашивается сам по себе:
а вы имеете отношение к лётной работе?

 

[stanislav_gs]

Извиняюсь, не проверил. Схемка подключения датчика. Это Application Note 1646.

Посмотрел аппноту. Там стандартная схема включения датчика. Но при чём здесь она - непонятно...

А импульсы (spikes) какие-то проскакивают в ADR и при этом значения, передаваемые по шине, числятся как валидные. Ну и потом начинается собственно инцидент (катастрофа).

Судя по моему опыту, данные явно сбойные. И не только в виде пиков - верхняя функция вообще имеет кусочные разрывы. Так что о валидности речь там не идёт.
И АЦП там не при чём - здесь общесистемный сбой, или очень сильные помехи по шинам данных: глючат все приведённые каналы.
А каков период выдачи данных, и где можно найти первоисточник?

 

[stanislav_gs]

Выходит, что - нет (касательно Ан-148, во всяком случае), если рассматривать перенаддув, как аварийную ситуацию.
..........

Понятно, спасибо.
Здесь были непонятки с терминологией, с моей стороны.
Я имел в виду, что будет заброс перепада давления в кабине, относительно целевого, при быстром снижении подъёме, или резком прекращении подъёма спуска.
Но динамику пока что рассматривать рановато.

Вместо этого, предлагаю новую серию графиков. Отказы, как и раньше, не рассматриваются.
Здесь уже разобрался с "полочками". Они оказались зависимыми от высоты взлёта.
Предельные значения также уточнены.
Первый - взлёт с уровня моря (Н0=0). Полочка практически не видна.

Второй - взлёт с высоты H0=500м. Появляется полочка давления в кабине.

Третий соответствует H0=1000м. Полочка становится широкой.

Предохранительным клапанам, как я упоминал уже, на статической диаграмме открыться негде.
Для Як-42 диаграммы очень похожи. Выложу, если кому-то интересно.

 

[serg55]

Посмотрел аппноту. Там стандартная схема включения датчика. Но при чём здесь она - непонятно...
Судя по моему опыту, данные явно сбойные. И не только в виде пиков - верхняя функция вообще имеет кусочные разрывы. Так что о валидности речь там не идёт.
И АЦП там не при чём - здесь общесистемный сбой, или очень сильные помехи по шинам данных: глючат все приведённые каналы.
А каков период выдачи данных, и где можно найти первоисточник?

Отчетнашел только по случаю 7 октября 2008 , http://www.atsb.gov.au/media/3532398/ao2008070.pdf

 

[vim1964]

Открытие одного или обоих предохранительных клапанов - это первый звоночек экипажу о перенаддуве.

Для уточнения терминологии, поскольку не эксплуатировал Ан-148. Предохранительные клапаны - то же, что и выпускные или это отдельные агрегаты?

 

[military_upir]

Вот все боюсь спросить, а как на графиках учитывается вертикальная скорость самолета?

 

[Black Cat]

Для уточнения терминологии, поскольку не эксплуатировал Ан-148. Предохранительные клапаны - то же, что и выпускные или это отдельные агрегаты?

Отдельные полностью самостоятельные агрегаты. В состав САРД Ан-148 входят 2 выпускных и 2 предохранительных клапана.

По конструкции предохранительных - тарельчатые, чистая пневматика. Из электрики - только концевик.

А вот выпускные - те навороченные - трёхканальный эл/привод, да еще и свой софт имеет.