Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

[ШБЖ]

Золотые слова. Вам надо это в СК и прокуратуру письмом послать.
Только там надо поправить кой чего.
Первый вопрос оставим, хотя ответ на него примерно понятен и ожидаем.
А вот во втором надо будет подкорректировать. Ибо при допустимых перегрузках вообще ничего не должно происходить. А вот при перегрузках, ПРЕВЫШАЮЩИХ расчетные - оно да. Некоторые элементы должны выполнять свое предназначение. И вопрос выполнили или нет - очень актуален.

Мерси за комплимент, но, ИМХО, для указанных организаций это должно быть очевидно. Если это не так, то оно должно послужить очевидностью для выводов других организаций.

 

[Siledka]

Шасси разнёс. На этом его вина заканчивается, поскольку, согласно многократно процитированных норм лётной годности, шасси обязаны были разрушиться так, чтобы не произошло утечки топлива.

Я уже многократно сказал, что там не написано, что после этого можно снова взлететь, сесть - и ничего не будет. Шасси разрушились после 2 удара, разлив топлива после 3. Я конечно понимаю, что граждане считают, что шасси должны улетучиться, но они вот проклятущие сделаны из металла и потому растворяться в воздухе не умеют. Но в любом случае сии нормы к пилоту отношения не имеют от слова совсем - его документ называется рлэ, за невыполнение оного его и судят, а не за конструирование суперджета.
И лично вам повторяю третий раз: это он должен доказывать, что исполнял свои пируэты преднамеренно, что по его мнению именно так и нужно садиться и что он хотел снести стойки специально, но был уверен, что в результате просто разобьёт самолёт, но без жертв

 

[VS_Wing]

Не подскажете, сколько еще SSJ разбили от того, что подготовленные пилоты не справились с управлением в DM?

Зачем передегивать? Предпосылок было уже выше крыши. Почему АФЛ наблюдая на расшифровках телепатия в ДМ не предприняли теледвожиней? Не разобрались, не изменили програс тренажёрном подготовки? Дождались, когда очередной пилот телепая джойстик приложил самолёт об планету, так что шасси оторвалось... Ну продолжайте в том же духе. Дождётесь когда очередной оператор хлопнет самолёт о небесную твердь. Спасает только малое количество налёта на ССЖ. В ваш же ССЖ уже летающие на не не верят. Однокашники рассказывают, что летающин на ссж спят и видят как переучиться с него.

 

[VS_Wing]

Я уже многократно сказал, что там не написано, что после этого можно снова взлететь, сесть - и ничего не будет. Шасси разрушились после 2 удара, разлив топлива после 3. Я конечно понимаю, что граждане считают, что шасси должны улетучиться, но они вот проклятущие сделаны из металла и потому растворяться в воздухе не умеют. Но в любом случае сии нормы к пилоту отношения не имеют от слова совсем - его документ называется рлэ, за невыполнение оного его и судят, а не за конструирование суперджета.
И лично вам повторяю третий раз: это он должен доказывать, что исполнял свои пируэты преднамеренно, что по его мнению именно так и нужно садиться и что он хотел снести стойки специально, но был уверен, что в результате просто разобьёт самолёт, но без жертв

Сказки не рассказывайте, про шасси все разобраны было в другой ветке. И прочтение норм разобраны. И то что испытаний не делалось, а были непонятные моделирования, про которые не известно, что как и в каком составе. В итоге шасси не испарились, а банально вырвали куски баков, чего от слова никак не должно быть. Даже самоль из 90ых, астанинский фокер и тот не загорелся. А ССЖ выходит барбекю должен был для всех сделать?

Повторюсь, якутский борт висит тенью над шереметьево

 

[gourry]

Однокашники рассказывают, что летающин на ссж спят и видят как переучиться с него.

Ну как бы мало кто из молодежи хочет всю жизнь на [квази]регионале барабанить, особенно с учетом того что если переучивание и налет на А и Б дает совершенно другие жизненные перспективы. Особенно при нынешних авиационных тенденциях.

 

[Siledka]

Сказки не рассказывайте, про шасси все разобраны было в другой ветке. И прочтение норм разобраны. И то что испытаний не делалось, а были непонятные моделирования, про которые не известно, что как и в каком составе. В итоге шасси не испарились, а банально вырвали куски баков, чего от слова никак не должно быть. Даже самоль из 90ых, астанинский фокер и тот не загорелся. А ССЖ выходит барбекю должен был для всех сделать?

Повторюсь, якутский борт висит тенью над шереметьево

Повторяться можете сколько угодно, от этих повторений слава богу никому не жарко, ни холодно. Но да, тут у нас время офигительных историй. Про одноклассников особенно зачотная

 

[Н И А]

Зачем передегивать? Предпосылок было уже выше крыши.

Факты в студию!

Почему АФЛ наблюдая на расшифровках телепатия в ДМ не предприняли теледвожиней? Не разобрались, не изменили програс тренажёрном подготовки? Дождались, когда очередной пилот телепая джойстик приложил самолёт об планету, так что шасси оторвалось...

что не так?

Ну продолжайте в том же духе. Дождётесь когда очередной оператор хлопнет самолёт о небесную твердь. Спасает только малое количество налёта на ССЖ. В ваш же ССЖ уже летающие на не не верят. Однокашники рассказывают, что летающин на ссж спят и видят как переучиться с него.

а их кто-то туда гнал насильно?

 

[Kit.]

Я уже многократно сказал, что

Повторяться можете сколько угодно, от этих повторений слава богу никому не жарко, ни холодно.

Собственно, весь ваш пост - это повторение многократно высказанных и многократно же опровергнутых тезисов.

 

[Аноним22]

Я уже многократно сказал, что там не написано, что после этого можно снова взлететь, сесть - и ничего не будет. Шасси разрушились после 2 удара, разлив топлива после 3. Я конечно понимаю, что граждане считают, что шасси должны улетучиться, но они вот проклятущие сделаны из металла и потому растворяться в воздухе не умеют. Но в любом случае сии нормы к пилоту отношения не имеют от слова совсем - его документ называется рлэ, за невыполнение оного его и судят, а не за конструирование суперджета.
И лично вам повторяю третий раз: это он должен доказывать, что исполнял свои пируэты преднамеренно, что по его мнению именно так и нужно садиться и что он хотел снести стойки специально, но был уверен, что в результате просто разобьёт самолёт, но без жертв

Вы усложняете. Мы обсуждаем вопрос с юридической точки зрения. А с неё виновность подразумевает прямую причинно-следственную связь между действиями обвиняемого и наступившими последствиями. Действия КВС привели к разрушению шасси - это неоспоримый факт, но на этом прямая причинно-следственная связь обрывается. Разрушение шасси не могло быть причиной повреждения топливных баков. Если утверждать, что могло, придётся сделать очень нехороший вывод: что выданный МАК сертификат лётной годности есть пустая бумажка. Проще снять с КВС обвинение в гибели пассажиров.

 

[Siledka]

Вы усложняете. Мы обсуждаем вопрос с юридической точки зрения. А с неё виновность подразумевает прямую причинно-следственную связь между действиями обвиняемого и наступившими последствиями. Действия КВС привели к разрушению шасси - это неоспоримый факт, но на этом прямая причинно-следственная связь обрывается. Разрушение шасси не могло быть причиной повреждения топливных баков. Если утверждать, что могло, придётся сделать очень нехороший вывод: что выданный МАК сертификат лётной годности есть пустая бумажка. Проще снять с КВС обвинение в гибели пассажиров.

Вы принципиально не желаете понять разницу? Когда он разрушил шасси - топливо не потекло. Когда после этого он сел на болтающиеся в крыле обломки шасси с перегрузкой - разрушились баки. А так логика имеется только с точки зрения адвоката, который лично для меня животное ещё покрепче журналажника и которое верит, что если в бумажке что-то написано, то катастрофы быть не может. Ну там список то бесконечен: рлэ не пишут, что нельзя самолёт носом в землю направлять, шасси болжны безопасно отделяться по их мнению всегда, стало быть мы снова можем смело тащить сюда вообще все катастрофы, в которых потекло топливо, и констатировать, что это самолёты плохие. Ну и так далее. Собственно лечится это тем, что собаки лают отдельно от каравана, я бы вот только со сми поработал в плане посадок, чтоб подобную галиматью неповадно было публиковать

 

[ШБЖ]

Вы усложняете. Мы обсуждаем вопрос с юридической точки зрения. А с неё виновность подразумевает прямую причинно-следственную связь между действиями обвиняемого и наступившими последствиями. Действия КВС привели к разрушению шасси - это неоспоримый факт, но на этом прямая причинно-следственная связь обрывается. Разрушение шасси не могло быть причиной повреждения топливных баков. Если утверждать, что могло, придётся сделать очень нехороший вывод: что выданный МАК сертификат лётной годности есть пустая бумажка. Проще снять с КВС обвинение в гибели пассажиров.

Ну, жизнь так усторена, что туалетная бумага под рукой бывает куда как важнее мелованной, пусть даже и с гербовой печатью...

 

[Kit.]

Вы усложняете. Мы обсуждаем вопрос с юридической точки зрения. А с неё виновность подразумевает прямую причинно-следственную связь между действиями обвиняемого и наступившими последствиями. Действия КВС привели к разрушению шасси - это неоспоримый факт, но на этом прямая причинно-следственная связь обрывается.

Не совсем. Причинно-следственная связь - это объективная составляющая, и она есть и для пилота, и для эксплуатанта, и для производителя. Речь же идёт о наличии (или отсутствии) субъективной составляющей: вины. То есть умысла или неосторожности. Либо могло иметь место невиновное приченение вреда.

 

[Н И А]

Вы усложняете. Мы обсуждаем вопрос с юридической точки зрения.

Мы тут все юристы и просто лётчики?

А с неё виновность подразумевает прямую причинно-следственную связь между действиями обвиняемого и наступившими последствиями. Действия КВС привели к разрушению шасси - это неоспоримый факт, но на этом прямая причинно-следственная связь обрывается. Разрушение шасси не могло быть причиной повреждения топливных баков. Если утверждать, что могло, придётся сделать очень нехороший вывод: что выданный МАК сертификат лётной годности есть пустая бумажка. Проще снять с КВС обвинение в гибели пассажиров.

Не хочется стелить простынь, но придётся:

Определение СК по уголовным делам Верховного Суда РФ от 21 июля 2004 г. N 53-О04-34
"Лица, обязанные соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, обоснованно осуждены по ч. 3 ст. 263 УК РФ"
(извлечение)

Красноярским краевым судом 6 января 2004 г. Ахмеров осужден по ч. 3 ст. 263 УК РФ (в ред. от 8 декабря 2003 г.).
По делу также по ч. 3 ст. 263 УК РФ осужден Курилович, приговор в отношении которого не обжаловался.
Ахмеров (командир звена в государственном унитарном предприятии (ГУП) "Авиакомпания Енисейский меридиан") и Курилович (командир вертолета) признаны виновными в том, что, являясь лицами, в силу выполняемой ими работы и занимаемой должности обязанными соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, нарушили эти правила, что повлекло по неосторожности смерть восьми человек, а также причинение тяжкого вреда здоровью пяти пассажирам и одному члену экипажа.
В кассационной жалобе адвокат в защиту интересов Ахмерова, ссылаясь на иной порядок разрушения вертолета в отличие от указанного в приговоре, просил приговор отменить, дело направить на новое судебное разбирательство.
Как считал защитник, у суда не было возможности сделать однозначное и достоверное заключение о причинах катастрофы. Вывод относительно виновности Ахмерова, по мнению адвоката, основан на противоречивых заключениях экспертов и показаниях потерпевшего Подгорного и свидетеля Евсевского. Адвокат ставил под сомнение компетентность эксперта Т. и выводы экспертов, проводивших летно-техническую экспертизу, ссылался на то, что обе экспертизы проведены заинтересованными в исходе дела лицами; версия же командира авиазвена Ахмерова о другой причине и ином развитии аварийной ситуации была не исследована и не проверена; суд расширил объем обвинения, чем нарушил право Ахмерова на защиту.
Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ 21 июля 2004 г. кассационную жалобу оставила без удовлетворения, указав следующее.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в результате проведенного ею расследования пришла к выводу о том, что организация рейса вертолета МИ-8 не соответствовала требованиям безопасности полетов.
Полетная карта по маршруту полета не была подготовлена: маршрут не нанесен, командные высоты не обозначены, искусственные препятствия в виде ЛЭП (линии электропередач), о наличии которой экипажу было известно, не отмечены. Из-за давности ее издания на ней отсутствовали отметки о современных объектах. Ответственным за организацию полета был старший летный командир Ахмеров.
Полет проводился без планирования и предварительной подготовки экипажа по маршруту, без штурманского расчета. Кроме того, несмотря на полученный по радио в процессе запуска двигателей нелетный прогноз, полет осуществлялся в условиях погоды, препятствовавшей выполнению рейса на безопасной высоте с учетом гористого рельефа: в районе места катастрофы была сплошная кучево-дождевая облачность, шел мокрый снег. Вертолет летел под нижней кромкой облаков на высоте ниже безопасной для полетов в горной местности.
При данных метеоусловиях экипаж не имел права принимать решение на полет.
На последних минутах перед катастрофой внутри кабины экипажа шел разговор с участием постороннего человека о наличии на пути следования ЛЭП и опасности столкновения с ней. Это подтверждается записью бортового магнитофона - за несколько секунд до прекращения записи звучал крик: "ЛЭП, ЛЭП!".
Попытка экипажа, как отмечено комиссией МАК, в последний момент избежать столкновения с ЛЭП после ее обнаружения, заключающаяся в резких изменениях положения ручки циклического шага сначала в крайнее положение "от себя", затем - "на себя" и в одновременном увеличении общего шага до упора, привела к "заваливанию" назад конуса вращения несущего винта и удару его лопастями по хвостовой балке с последующим ее разрушением и неуправляемым падением вертолета.
Выводы комиссии МАК, вопреки утверждению в кассационной жалобе о имеющихся в них противоречиях с исследованиями экспертов, проводивших летно-техническую экспертизу, объективно подтверждаются актом комплексной судебной летно-технической экспертизы, проведенной экспертами национального отделения общества независимых расследований авиационных происшествий, согласно которому непосредственной технической причиной авиапроисшествия 28 апреля 2002 г. с вертолетом МИ-8 в Ермаковском районе Красноярского края явилась потеря управляемости вертолетом в результате разрушения хвостовой балки и лопастей несущего винта, происшедшего вследствие их взаимного соударения.
Как комиссия МАК, так и эксперты, проводившие названную выше комплексную экспертизу, подтверждают, что техническое состояние элементов конструкции вертолета в последнем полете влияния на авиационное происшествие не оказало, так как все механизмы были исправны, работоспособны и обеспечивали выполнение полета по маршруту вплоть до обнаружения ЛЭП и предпринятой попытки избежать столкновения с ней.
Соударение указанных элементов вертолета, приведшее к его разрушению, произошло на высоте 36 м над поверхностью земли.
Доводы защитника о необъективности выводов комиссии МАК и результатов комплексной экспертизы судом проверены и обоснованно опровергнуты в приговоре. Кроме того, выводы МАК - не экспертное исследование, а материалы расследования комиссии Межгосударственного авиационного комитета, осуществляющей расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации. Названная комиссия действует в соответствии с Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами Российской Федерации.
Летно-техническая экспертиза проведена экспертами национального отделения общества независимых расследований авиационных происшествий, сомневаться в компетентности и объективности которых, в том числе и эксперта Т., у суда не было оснований.
Обстоятельства полета, изложенные комиссией МАК и в документах летно-технической экспертизы, подтвердили потерпевший Подгорный, который помогал пилотам ориентироваться при отсутствии видимости, а также другие потерпевшие и бортмеханик вертолета Евсевский.
Свидетель Кобцев показал, что 28 апреля 2002 г. он вел автомобиль "КамАЗ" по автодороге из г. Абакана в г. Кызыл. По пути в горы погодные условия ухудшились, была низкая облачность, шел мокрый снег, вершин гор не было видно. Ближе к Буйбинскому перевалу видимость составляла 50-100 м, стоял густой туман, местами облачность лежала прямо на дороге. Недалеко от перевала в нескольких метрах над автомобилем пролетел вертолет.
Он ушел вперед метров на 30-40 и вдруг резко задрал вверх носовую часть, после чего сместился боком влево. Лопасть (или ее кусок) падала, как ему (Кобцеву) показалось, прямо на "КамАЗ", но она упала в снег около дороги. В воздухе у вертолета отвалился хвост и полетел вперед вертолета. Продолжив движение вперед, вертолет стал падать и рухнул на снег неподалеку от дороги. Двигатели еще работали, начавшийся пожар затушили пришедшие на помощь водители из проезжавших автомашин. Позже он увидел линию электропередач в том месте, где вертолет поднял носовую часть.
Изложенное также подтверждается другими доказательствами: заявкой на полет от 26 апреля 2002 г., журналом предварительной подготовки экипажа, полетной картой, изъятой при осмотре места происшествия, справкой авиационного метеорологического центра "Красноярск", данными выемки магнитного носителя магнитофона П-503 с указанного вертолета, заключением экспертов, проводивших судебно-техническую экспертизу, а также звукозаписью бортовых переговоров.
Характер и тяжесть телесных повреждений у потерпевших, полученных в этой авиакатастрофе, объективно подтверждаются заключениями экспертов, проводивших судебно-медицинские экспертизы, содержание которых изложено в приговоре, и не оспариваются в кассационной жалобе.
Суд обоснованно пришел к выводу о виновности Ахмерова в содеянном и дал правильную юридическую оценку его действиям. Оснований для переквалификации содеянного им не имеется.
Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ приговор в отношении Ахмерова оставила без изменения, а кассационную жалобу - без удовлетворения.

 

[Аноним22]

Собственно лечится это тем, что собаки лают отдельно от каравана, я бы вот только со сми поработал в плане посадок, чтоб подобную галиматью неповадно было публиковать

Так точно, засекретить Авиационные Правила и отчёты МАК.

 

[altmann]

Разрушение шасси не могло быть причиной повреждения топливных баков. Если утверждать, что могло, придётся сделать очень нехороший вывод: что выданный МАК сертификат лётной годности есть пустая бумажка. Проще снять с КВС обвинение в гибели пассажиров.

Вот именно поэтому запущена программа "Ребрендинга", как-бы меняется только название. Но при этом те факты, что стали общественным достоянием при эксплуатации проблемного узла, тихой сапой, кладутся под сукно: на новом "продукте" внедряется новое композитное крыло, на существующем парке - может доработают, а может ... Впрочем генеральная линия властей (о чем свидетельствует сама организация судебного процесса с отказом от проведения экспертиз) : "не вашего ума дело, быдло!".

И вот, квинтэссенция:

Собственно лечится это тем, что собаки лают отдельно от каравана, я бы вот только со сми поработал в плане посадок, чтоб подобную галиматью неповадно было публиковать

"Баранов вози" -обычно говорят такому водиле.

 

[Siledka]

Так точно, засекретить Авиационные правила и отчёты МАК.

Зачем их секретить? Просто не все способны понять прочитанное, даже менее сложный текст. Ежели желаете параллелей - их есть у меня: все столкновения в воздухе - вина TCAS, все посадки мимо полосы и с перелётами - вина навигационных систем и диспетчеров, все погибшие пешеходы - вина автопроизводителей, там в правилах есть про то, что машину надо проектировать, чтоб пешехода не убивала. Ну из этого есть конечно исключение: тесла, там все правила должны быть отдельны, ибо это маск.
Повторюсь, если вы делаете выводы на основе притащенной даже не вами ссылки на один пункт правил - посмотрите насколько ситуация им соответствовала, а не тащите за уши всё подряд. Сие не исключает даже того, что возможно конструкцию шасси суперджета можно улучшать, хотя справедливости ради его одноклассников на моей памяти не прикладывали о 20-см препятствия на полосе и не ловили на них козла с перегрузками больше 5 да ещё с максимальными весами.

 

[Н И А]

Не совсем. Причинно-следственная связь - это объективная составляющая, и она есть и для пилота, и для эксплуатанта, и для производителя. Речь же идёт о наличии (или отсутствии) субъективной составляющей: вины. То есть умысла или неосторожности. Либо могло иметь место невиновное приченение вреда.

продолжаем ЛИКЮРБЕЗ:

Глава 27. Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта

Статья 263. Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта
1. Непосредственным объектом преступления является безопасность движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта. Безопасность функционирования транспорта (безаварийность движения или эксплуатации) включает его комплексную характеристику, определяющую способность выполнять перевозки пассажиров и груза без угрозы для жизни или здоровья людей, уничтожения или повреждения имущества.
Предметом преступления выступают указанные в законе виды транспорта.
Под железнодорожным транспортом следует понимать рельсовый транспорт, а также подъездные пути промышленных и других предприятий, узкоколейные железные дороги специального назначения, метрополитен. Шахтные, внутрицеховые (электровозы, вагонетки и т.п.) транспортные средства, выполняющие чисто производственные функции, связанные с технологическим процессом, не могут относиться к рассматриваемому виду транспорта.
Воздушный транспорт - это вся гражданская авиация и средства гражданского воздухоплавания: самолеты, вертолеты, планеры, дирижабли, аэростаты и т.п. Ведомственная принадлежность воздушного судна значения не имеет.
К морскому и речному транспорту относятся все самоходные суда, независимо от их принадлежности, подлежащие регистрации в бассейновых судовых инспекциях или морских торговых портах. Исходя из смысла закона, действие комментируемой статьи распространяется и на водный транспорт, эксплуатируемый на озерах.
Несамоходные транспортные средства, относимые ведомственными нормативными актами к водному транспорту, не могут выступать предметом рассматриваемого преступления. Эти плавучие средства (в большинстве своем баржи, плашкоуты) самостоятельного транспортного значения не имеют, эксплуатируются только в сочетании с самоходным транспортным средством. Вредные последствия с использованием несамоходного плавучего средства могут наступить лишь в результате нарушения безопасности самоходного судна.
Военные летательные аппараты и военные корабли не относятся к предмету преступления, предусмотренного рассматриваемой нормой. Нарушение правил безопасности движения или нарушение правил эксплуатации этих транспортных средств образуют соответственно преступления, предусмотренные ст. 351 или ст. 352 УК.
2. Объективная сторона преступления включает:
а) нарушение правил безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта;
б) причинение тяжкого вреда здоровью человека;
в) причинную связь между деянием и наступлением последствий.
Диспозиция рассматриваемой нормы бланкетная. В ней говорится о нарушении специальных правил безопасности движения или эксплуатации транспорта. Сами же эти правила содержатся в нормативных актах, регламентирующих работу указанных в законе видов транспорта. Все ведомственные акты можно разделить на четыре группы: 1) регулирующие безопасность движения; 2) регулирующие безопасность эксплуатации; 3) регулирующие безопасность движения и эксплуатации; 4) регламентирующие допуск лиц к работе.
К нормативным актам, нарушение которых образует состав рассматриваемого преступления, относятся не только нормы, которые прямо именуются правилами (инструкциями) безопасности движения и эксплуатации транспорта. Наименование нормативного акта - это лишь формальный признак. Для выяснения, устанавливает ли норма правило безопасности движения или эксплуатации транспорта, надо исходить из ее содержания.
Правила безопасности движения и эксплуатации транспорта в ведомственных нормативных актах сформулированы по-разному. Одни представляют собой категорические предписания, другие - категорические запреты. Их нарушение может повлечь уголовную ответственность по рассматриваемой статье. В некоторых нормативных актах наряду с предписаниями и запретами встречаются рекомендации. Они не являются обязательными, их нельзя считать правилами в общепринятом смысле, поэтому невыполнение этих рекомендаций не может образовать состав данного преступления.
Среди правил безопасности движения или эксплуатации транспорта одни имеют более общий характер, другие - более конкретный. Суд должен сослаться в приговоре на те и другие правила.
3. По каждому делу должно быть точно установлено: а) какое правило нарушено и в чем конкретно выразилось нарушение; б) лежала ли на работнике транспорта обязанность выполнять эти правила.
Под нарушением правила, о котором говорится в комментируемой статье, следует понимать виновное совершение действий, противоречащих правовой регламентации безопасности движения или эксплуатации железных дорог, авиации и водного транспорта, либо невыполнение или ненадлежащее выполнение правил безопасности их функционирования.
Указанные в законе нарушения могут выражаться в форме как действия, так и бездействия. За бездействие лицо отвечает только в том случае, когда на нем лежала обязанность совершить определенные действия. Эта обязанность установлена ведомственными нормативными актами.
4. Наряду с нарушением правил безопасности движения в законе говорится и о нарушении правил эксплуатации транспорта. Последнее включает нарушение как правил безопасности эксплуатации самого транспортного средства, так и нарушение правил эксплуатации тех систем и агрегатов, которые обеспечивают безаварийное функционирование железнодорожного, воздушного и водного транспорта.
Нарушения правил эксплуатации транспорта, не связанные с его безаварийной работой, не образуют анализируемого преступления.
5. Содержание тяжкого вреда здоровью человека раскрывается в ст. 111 УК.
6. Между деянием и наступившими последствиями должна быть установлена причинная связь. Необходимо иметь в виду, что в рассматриваемых преступлениях имеется множество факторов, воздействующих на поведение виновного и существенно осложняющих развитие цепи причинности. При определении причинной связи прежде всего необходимо установить факт совершения лицом общественно опасного деяния, указанного в законе. Если работником транспорта не были нарушены правила безопасности движения или эксплуатации, то вопрос о причинной связи не должен возникать и при фактически наступивших последствиях.
Причинная связь имеет место и тогда, когда последствия обусловлены не одним действием или бездействием, а несколькими деяниями, каждое из которых либо само по себе, либо во взаимодействии с другими способно вызвать предусмотренные в законе последствия.
Возможны случаи, когда действиями одного создается опасная обстановка, а другой неверно оценивает ее и сам совершает деяние, посягающее на безопасность транспорта. В такой ситуации наступившие вредные последствия являются закономерным результатом нарушений, допущенных обоими работниками транспорта.
7. Субъективная сторона характеризуется неосторожной формой вины.
8. Субъект преступления специальный: лицо, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанное соблюдать правила безопасности движения или эксплуатации железнодорожного, воздушного и водного транспорта.
Таким образом, речь идет о двух категориях работников транспорта, чья деятельность связана: а) с организацией безопасности функционирования транспорта; б) с его движением или эксплуатацией. Определить круг этих лиц можно по ведомственным нормативным актам, раскрывающим должностные функции того или иного работника транспорта.
Необходимо также иметь в виду, что квалификация деяния по рассматриваемой статье возможна лишь в том случае, если оно: 1) совершено лицом, зачисленным на работу в систему железнодорожного, воздушного или водного транспорта; 2) совершено во время исполнения обязанностей по работе или занимаемой должности. Если при нарушении правил безопасности движения или эксплуатации транспорта вред здоровью потерпевшего причинен лицом, не работающим на транспорте (либо зачисленным на работу, не связанную с движением или эксплуатацией транспорта), то его действия образуют преступление против личности, а не транспортное преступление.
9. В качестве квалифицирующего признака в ст. 263 указано последствие в виде причинения по неосторожности смерти одного человека (ч. 2), а особо квалифицирующего признака (ч. 3) - смерти двух и более лиц.
Красноярским краевым судом А. (командир звена в государственном унитарном предприятии (ГУП) "Авиакомпания Енисейский меридиан") и К. (командир вертолета) осуждены по ч. 3 ст. 263 УК. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РФ признала приговор законным.
Являясь лицами, в силу выполняемой ими работы и должности обязанными соблюдать правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, они нарушили эти правила, что повлекло смерть 8 человек и причинение тяжкого вреда здоровью 5 пассажирам и 1 члену экипажа. Организация рейса вертолета Ми-8 не соответствовала требованиям безопасности полетов. Полетная карта не была подготовлена: маршрут не нанесен, командные высоты не обозначены, искусственные препятствия в виде ЛЭП, о наличии которой экипажу было известно, не отмечены. Из-за давности ее издания на ней отсутствовали отметки о современных объектах. Ответственным за организацию полета был старший летный командир А.
Полет проводился без планирования и предварительной подготовки экипажа по маршруту, без штурманского расчета. Несмотря на полученный по радио в процессе запуска двигателей нелетный прогноз, он осуществлялся в условиях погоды, препятствующей выполнению рейса на безопасной высоте с учетом гористого рельефа (Верховный Суд РФ, дело N 53-о04-34).

 

[Аноним22]

продолжаем ЛИКЮРБЕЗ:

6. Между деянием и наступившими последствиями должна быть установлена причинная связь. Необходимо иметь в виду, что в рассматриваемых преступлениях имеется множество факторов, воздействующих на поведение виновного и существенно осложняющих развитие цепи причинности. При определении причинной связи прежде всего необходимо установить факт совершения лицом общественно опасного деяния, указанного в законе. Если работником транспорта не были нарушены правила безопасности движения или эксплуатации, то вопрос о причинной связи не должен возникать и при фактически наступивших последствиях.
Причинная связь имеет место и тогда, когда последствия обусловлены не одним действием или бездействием, а несколькими деяниями, каждое из которых либо само по себе, либо во взаимодействии с другими способно вызвать предусмотренные в законе последствия.
Возможны случаи, когда действиями одного создается опасная обстановка, а другой неверно оценивает ее и сам совершает деяние, посягающее на безопасность транспорта. В такой ситуации наступившие вредные последствия являются закономерным результатом нарушений, допущенных обоими работниками транспорта.

Вот-вот, именно об этом п.6 мы и говорим.

если вы делаете выводы на основе притащенной даже не вами ссылки на один пункт правил - посмотрите насколько ситуация им соответствовала, а не тащите за уши всё подряд.

Вполне соответствовала.

 

[Kit.]

Ежели желаете параллелей - их есть у меня: все столкновения в воздухе - вина TCAS,

С чего вы взяли про "все"?

Но в тех, в которых производитель TCAS будет отговариваться, что "по нормам сертификации двойное срабатывание не требуется", вина производителя вполне может найтись.

продолжаем ЛИКЮРБЕЗ:

Вы сами-то читаете те простыни, которые сюда постите?

 

[low_ezy]

Вот именно поэтому запущена программа "Ребрендинга", как-бы меняется только название. Но при этом те факты, что стали общественным достоянием при эксплуатации проблемного узла, тихой сапой, кладутся под сукно: на новом "продукте" внедряется новое композитное крыло, на существующем парке - может доработают, а может ...

Шасси тоже переработают в Суперджет Нью (Васюки)

"Технодинамика" создаст шасси для самолета SSJ-New - Sukhoi Superjet 100

superjet.wikidot.com

Адвокат может изящно запросить результаты эскизного моделирования Технодинамики и с опросом экспертов сравнить «было-стало»