Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
С оторванным килем- сразу закувыркается? ну естественно- РН
оторвали: нечем педалировать ;))))))
- Вообще-то B-2 без килей летает и ряд стелс-беспилотников... Если бортовой компьютер очень умный - он сможет даже потерю киля компенсировать худо-бедно... :D
 
Реклама
Что значит «починился»,
Это получается что прокурор так считает : что было либо "ложное срабатывание перехода в ДМ" либо перейдя в режим ДирекМоде самолет " сам починился" и прокурор пишет что" Е приземлил полностью исправный самолет".
А я считаю что раз был автоматический переход в режим ДирекМод значит не исключено что самолет , его системы , или некоторые части были повреждены и на посадку шёл неисправный самолёт.
 
Это получается что прокурор так считает : что было либо "ложное срабатывание перехода в ДМ" либо перейдя в режим ДирекМоде самолет " сам починился" и прокурор пишет что" Е приземлил полностью исправный самолет".
А я считаю что раз был автоматический переход в режим ДирекМод значит не исключено что самолет , его системы , или некоторые части были повреждены и на посадку шёл неисправный самолёт.
Переключение в дм не означает аварийной ситуации - это штатный режим, который лётчик обязан знать и уметь пилотировать в нём. Прочие отказы имеют свою индикацию и разумеется были бы расследователями и следователями установлены, но их не было. Возможно были проблемы с одной из радиостанций, но е судя по всему даже с ней разобраться не смог, хотя это было вовсе несложно. Никаких отказов систем управления не зафиксировано.
 
расследователями и следователями установлены, но их не было
Да, их не было на момент выхода ПО МАК , но возможно что и сейчас еще окончательно не подтверждено что их небыло фактически при катастрофе, ведь расследование мак продолжается...

АУАУАУ
 
Обязан, то обязан, потому что обязали.
Но не смог. Не имея навыков посадок в директе, вогнал самолёт в раскачку.
Вот соглашусь и позвольте дополнить. Есть, должна быть, расчетная вероятность перехода ЭДСУ в DM. Скажем,
1 к 10 миллионам полетов, может и к 100, но для примера возьмем 10. Далее, вероятность удачной посадки в DM,
скажем 1 к 100, снова условно. Умножая одно на другое тот же летный директор, КЛЭ(не важно) видит что вероятность
катастрофы в DM 1 к миллиарду рейсов, на бумаге, ага. Делит на планируемое количество рейсов АК за год и получает
вероятность для своих условий. Вот исходя из этого и формируется (должен формироваться) план подготовки ЛС. Вероятность
ничтожна - один заход в DM раз в год на КТС достаточно. Все верно? Но есть маленький нюанс, а именно ПКН и неграмотная
эксплуатация, как летная так и инженерная, техническая и рассчетные цифры начинают сильно отличаться от реальных. Если инженерная служба ведя программу надежности видит что количество переходов в DM на порядок или несколько выше рассчетных, должна быть обратная связь и корректировка, и летной подготовки, инициация повышения надежности ЭДСУ, анализ причин и тд. Нормальная работа эксплуатанта типа ВС. Она проводилась?
Нравятся мне поговорки, например такая:"Даже брак по расчету бывает удачным,если расчет был верным..."
 
Да, их не было на момент выхода ПО МАК , но возможно что и сейчас еще окончательно не подтверждено что их небыло фактически при катастрофе, ведь расследование мак продолжается...

АУАУАУ
При катастрофе то конечно были - после второго удара о полосу с перегрузкой под 6 у него шасси развалились и вполне вероятно, что табло замигало всевозможными отказами. А вот до катастрофы - не было ничего и это установленный факт
 
Вот соглашусь и позвольте дополнить. Есть, должна быть, расчетная вероятность перехода ЭДСУ в DM. Скажем,
1 к 10 миллионам полетов, может и к 100, но для примера возьмем 10. Далее, вероятность удачной посадки в DM,
скажем 1 к 100, снова условно. Умножая одно на другое тот же летный директор, КЛЭ(не важно) видит что вероятность
катастрофы в DM 1 к миллиарду рейсов, на бумаге, ага. Делит на планируемое количество рейсов АК за год и получает
вероятность для своих условий. Вот исходя из этого и формируется (должен формироваться) план подготовки ЛС. Вероятность
ничтожна - один заход в DM раз в год на КТС достаточно. Все верно? Но есть маленький нюанс, а именно ПКН и неграмотная
эксплуатация, как летная так и инженерная, техническая и рассчетные цифры начинают сильно отличаться от реальных. Если инженерная служба ведя программу надежности видит что количество переходов в DM на порядок или несколько выше рассчетных, должна быть обратная связь и корректировка, и летной подготовки, инициация повышения надежности ЭДСУ, анализ причин и тд. Нормальная работа эксплуатанта типа ВС. Она проводилась?
Нравятся мне поговорки, например такая:"Даже брак по расчету бывает удачным,если расчет был верным..."
Вообще тут логика нарушена: все эти соотношения действуют при условии, что подготовка нормальная. Если пилот не умеет летать на руках, то любой отказ, включая переход в дм, с большой вероятностью приведёт к катастрофе.
 
Довольно любопытно читать на форуме, где большое количество действующих пилотов, о том, что кое-кто из их числа (пилотов, а не форумчан) не умеет летать, но исправно ходит за зарплатой.
Хотя, быть может, это пишут вовсе не пилоты.
Но вот точно совершенно, что именно пилоты активно призывают усадить на нары пилота, у которого чуток не срослось.
Уважаемые. Бесценное качество любого разумного человека - это умение поставить самого себя в положение обсуждаемого лица. Или того, с кем споришь. Сразу становятся понятны его побудительные мотивы и объяснимы его действия и поступки.
Но для сего потребна способность к абстрактному мышлению. Коей обладают, увы, не все.
Мне понравились рассуждения о применимости 26 статьи УК к данному случаю. Хоть эти рассуждения и были восприняты одним из здесь присутствующих с радостью и облегчением, исходя из предпосылки, что при такой стратегии пилота точно посадят.
А по сути, рассуждения верные. Ибо Евдокимов, находясь в самолете и управляя им, отказаться от выполнения этой функции не мог. И передать ответственность кому-либо тоже не мог. Он мог полагаться только на тот опыт и те знания, которые у него имелись. И, как следствие, пока не имеется объективных доказательств о том, что у Евдокимова имелся опыт управления самолетом в DM на посадке в сложившихся метеоусловиях, что у него имелся опыт об управлении самолетом в DM, позволяющий не вводить этот самолет в "раскачку", опыт о том, что делать, если самолет в эту "раскачку" все же попал, обвинять Евдокимова в том, что он что-то делал легкомысленно и самонадеянно, как-то не имеется. Надо сначала иметь основания полагать, что соответствующие знания и опыт имеются, а потом вменять их неприменение в нужной ситуации.
Если у пилота нет опыта совершать определенные действия, но совершение этих действий требуется по ситуации, в которой он оказался, то странно вменять ему в вину то, что он что-то сделал неверно и где-то накосячил.
Ну, так, чисто по жизни это неправильно. И по закону ему это не вменить.
Факт получения им заработной платы не отменяет некоторых обязанностей его работодателя.
И я пока не слушал и не читал о том, что эти самые обязанности работодателем исполнялись.
В части наделения Евдокимова необходимым опытом.

А испытывать удовлетворение от того, что кто-то сядет, в этой стране может только тот, кто по своим моральным качествам недалеко ушел от тех, кто полагает, что наличие в стране свободных людей это их недоработка.
 
Переход в директ- это частичный отказ системы управления. Полный отказ системы управления SSJ приводит к гибели ВС.
Нет. Это не так. NM и DM это разные режимы работы системы управления.
И чем они отличаются - описано в РЛЭ самолета
 
Реклама
Нет. Это не так. NM и DM это разные режимы работы системы управления.
И чем они отличаются - описано в РЛЭ самолета
Это не так. Директ это аварийный режим работы системы управления. В него нельзя штатно войти и штатно выйти из него решением пилота.
 
Переход в директ- это частичный отказ системы управления.
- Это отказ системы автоматизированного управления. Происходит переход на ручное управление, в котором десятки лет летали все лётчики Советского Союза на всех лайнерах Советского Союза. Избаловали вас буржуи проклятые своей высокотехнологичной буржуйской техникой, развратили, сделали рабами и заложниками автоматики... Разленились вы, разучились ручонками и мозжечком ворочать...
 
Это уже реальный перебор по шкале цинизма.
"Чуток не срослось"?!?
41 могила.
Чуток совсем. С кем не бывает...
Цинизм здесь у кого-то другого. Могилы есть. Но вопрос о том, на чьей они совести или том, что ее заменяет, пока для меня лично открытый.
 
- Это отказ системы автоматизированного управления. Происходит переход на ручное управление, в котором десятки лет летали все лайнеры Советского Союза. Избаловали вас буржуи проклятые своей высокотехнологичной буржуйской техникой, развратили, сделали рабами и заложниками автоматики... Разленились вы, разучились ручонками и мозжечком ворочать...
Нету у Суперджета ручного управления, совсем. Закоротите на землю три провода с сигналами от ЭДСУ и это кирпич.
Вас разбаловали адекватные и богобоязненные главные конструкторы времён СССР. А сейчас «расчетная вероятность коротнуть все три провода равна 10е-9, и нормально, пусть сдохнут»
 
Вообще тут логика нарушена: все эти соотношения действуют при условии, что подготовка нормальная. Если пилот не умеет летать на руках, то любой отказ, включая переход в дм, с большой вероятностью приведёт к катастрофе.
На каких руках? На Суперджете/A320 никаких "рук" в принципе не существует. Вы вообще понимаете как управляется этот самолет?
В боротвой вычислитель забивается план полета, после отрыва включается автопилот и автомат тяги переходит в активный режим.
Самолет летит по этому плану без участия пилота. Срочная модификация плана полета выполняется через панель автопилота,
более серьезная - изменением плана полета перепрограммированием бортовой ЭВК. Функции пилота - связь и наблюдение, 90% полета.
Те чем дольше пилот летает на самолете с ЭДСУ тем больше он утрачивает пилотажные навыки. О чем здесь и речь идет-то.
 
Я тут где-то с приведением графика МАК писал, что первый отскок самолета никак не напоминает козла, а является следствием той самой раскачки, в которой был самолет в момент посадки. Там нет упругой реакции передней стойки. Там есть перекладка рулей на кабрирование в момент отделения от полосы. Второй удар - да, это явная ошибка. Критическая. Но рядом с ней стоит вопрос о сломанных ООШ, которые как-то странно себя повели при такой нагрузке. Повели бы так, как должно, и не было бы катастрофы. Куча вопросов по поводу вины и виновного.
 
Но вот точно совершенно, что именно пилоты активно призывают усадить на нары пилота, у которого чуток не срослось.
Может потому, что именно пилоты лучше всех видят его грубые нарушения? Видят что пилот положился на авось, а авось не сработал?
 
Может потому, что именно пилоты лучше всех видят его грубые нарушения? Видят что пилот положился на авось, а авось не сработал?
Нарушением его действия можно назвать только в том случае, если у него был опыт и знания, которые ему дали заранее. Для конкретно такой ситуации. Мы все очень умные, глядя на бой со стороны.
Вы мне в РЛЭ покажите слова о том, как надо управлять SSJ в условиях раскачки. Там вообще что-то об этом есть?
 
Реклама
Это не так. Директ это аварийный режим работы системы управления. В него нельзя штатно войти и штатно выйти из него решением пилота.
я понял что в ДМ можно перейти в результате :1"ложного срабатывания" , 2 у испытателей была штатная кнопка входа в ДМ(но без выхода обратно кажется), 3 "перезагрузке" в полете ,4 некритичного сбоя, 5 критического сбоя или поломки систем и частей самолета.

при этом первые четыре не аварийные и не представляют угрозу безопасности полета . а в пятом случае переход происходит из за наличия урозы безопасности полета.
Таким образом сам режим и переход в него не является аварийным , а аварийными могут являтся некоторые причины вызвавшие этот переход.
 
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад