Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Он запутался во всех системах, не знал как выпускаются спойлеры и как управлять двигателем/перекладывать реверс вручную. Это вопрос абсолютно не к эдсу или отсутствию оной
Вы не правы, где сигнализация "автоматический выпуск интерцепторов не работает" на PFD, когда он армировал их?

"Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к летным характеристикам настоящих Норм, то такие системы должны удовлетворять требованиям 25.671 и следующим:

(a) Должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в системе улучшения устойчивости или в любой другой автоматической или в бустерной системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам обнаружить отказ."
 
Реклама
Несколько вопросов к Вашей реплике:
1) Почему он их должен был поставить на выпуск перед посадкой?
- По РЛЭ - и наверянка по соответствующему чек-листу.
2) А какого художника PM должен выпускать интерцепторы без команды PF?
Что там по этому поводу РЛЭ говорит?
- Она говорит, что прочитав чек-лит перед заходом на посадку в данном режиме, оба - и PM, и PF обязаны были это запомнить и в нужном месте выполнить. Вас ведь в Google не забанили? Освежите их обязанности повнимательней:
И если КВС забыл выпустить интерцепторы, внимательно следящий за его действиями ВП должен был это сделать тут же.
 
Вуду,
Вначале РВ идёт совершенно синхронно за РУС, но потом, когда КВС начинает херачить РУС в полном диапазоне, туда-сюда, туда-сюда, - тут уже ЭДСУ начинает сходить с ума, не выдерживая подобного издевательства (см. графики).
как это противоречит вот этому?
Выглядит будто он плохо пилотировал, но в реальности это результат переноса навыков пилотирования самолета без ЭДСУ на самолет с ЭДСУ в DM, других у него не было...
Siledka,
Навыки пилотирования любого самолёта требуют в такой ситуации ухода на второй круг.
Уход на второй в ДМ он не то что на тренажере, даже в голове не рассматривал никогда, тем более после отскока. Интересно, есть ли вообще такая процедура именно в ДМ? Уверен что эта мысль пришла ему в голову и сразу была отброшена. И здесь, не факт...
 
Для не читавших промежуточный отчет, интерцепторы были армированы КВС.
"
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
Примечание: Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков на
посадке, который не работает при СДУ в режиме «DIRECT MODE»
"
Вот здесь МАК должен был написать "В нарушение требований АП 25.1316 (б), мы в МАК сертифицировали этот самолет, который не показал пилотам, хотя должен был, сигнализацию "Режим автоматического управления выпуском тормозных щитков отключен"".
 
Последнее редактирование:
  • Спасибо
Реакции: WWs
как это противоречит вот этому?
serg2044 сказал(а):
Выглядит будто он плохо пилотировал, но в реальности это результат переноса навыков пилотирования самолета без ЭДСУ на самолет с ЭДСУ в DM, других у него не было...
- Безумное многократное дёрганье органами управления взад-вперёд чревато очень крупными ошибками всегда.
 
Уход на второй в ДМ он не то что на тренажере, даже в голове не рассматривал никогда, тем более после отскока. Интересно, есть ли вообще такая процедура именно в ДМ? Уверен что эта мысль пришла ему в голову и сразу была отброшена. И здесь, не факт
Дм - это нормальный режим полёта, в котором, повторимся, не то, что полный цикл испытаний проходили, но и пассажиров возили в начале эксплуатации. Так что ответ: разумеется и безусловно уход на второй круг, как и любой абсолютно другой элемент полёта в дм есть, испытан и многократно применялся на практике. А вот что в голове у е такой мысли не было (не знаю что у кого в голове, не обладаю экстрасенсорными способностями) уж точно не имеет отношения к самолёту и его особенностям. Вообще странно слышать про пилота, идущего на посадку даже без объявления оной аварийной и при этом не рассматривающего возможность ухода на второй круг. Время прочесть чек-лист и на посадку в дм, и на уход - у него было в избытке и никто его не торопил
 
И если КВС забыл выпустить интерцепторы, внимательно следящий за его действиями ВП должен был это сделать тут же.
Обсуждали это еще очень давно, как только случилось это событие. Не помню только в какой ветке, в основной или чайниковской.
Выпускать спойлеры без команды PF, это как минимум серьезный риск, образно говоря, начать бежать стометровку со спущенными штанами. Т.к. PF может скомандовать ТОGA, а у тебя ноги стреножены.
Собственно Е. попытку ухода в этой посадке тоже предпринимал. Как и попытку посадки.
 
- "Ткните пальцем" в страницу отчёта, где это сказано? Что ВП интерцепторы выпустить не может, если их не выпустил КВС?
Мы про разное говорим, я про соответствие программного обеспечения самолета нормам АП. Самое позднее в момент перевода рычага в Armed должна быть звуковая и текстовая сигнализация, что он не сработает. Это сертификационное требование, и уж тут с горящей надписью сложнее было бы забыть вручную дернуть.
 
Последнее редактирование:
- Второй пилот тоже виноват - на самом деле он существует для того, чтобы контролировать правильность порядка действий КВС, - запомнить всё нельзя, особенно при возникновении особого случая в полёте, - но для этого есть чек-лист, или карта полётных проверок, - читай, води пальцем, освежай в памяти. продумывай. а потом делай. ВП ни хрена не выполнил в полном объёме свои обязанности. Он не помог должным образом КВС, не подсказал ему, не выпустил интерцепторы вручную, - тем самым никого не спас. А он не просто мог, он был обязан. Так что, рановато бы его в свидетели переводить, он соучастник, в чистом виде...
Все вопросы к СК РФ.
 
Реклама
Обсуждали это еще очень давно, как только случилось это событие. Не помню только в какой ветке, в основной или чайниковской.
Выпускать спойлеры без команды PF, это как минимум серьезный риск, образно говоря, начать бежать стометровку со спущенными штанами. Т.к. PF может скомандовать ТОGA, а у тебя ноги стреножены.
Собственно Е. попытку ухода в этой посадке тоже предпринимал. Как и попытку посадки.
- Зачем Вы эту фигню несёте? В РЛЭ (и в соответствующем чек-листе) прямо указано, что в DM интерцепторы после обжатия стоек автоматически не выпускаются, их требуется выпускать вручную. Какие ещё кому указания давать нужно? Они все даны в чек-листе. Забыл КВС - это обязан сделать ВП. В процессе выравнивания, где счёт идёт на секунды, "базары базарить" некогда, нужно действовать. Выпусти ВП интерцепторы, после бряканья с перегрузкой 2.25 они бы вышли, подъёмная сила моментально упала, самолёт прилип бы к бетонке, больше бы не взлетал - и все были бы целы. отделавшись лёгким испугом.
 
Дм - это нормальный режим полёта, в котором, повторимся, не то, что полный цикл испытаний проходили, но и пассажиров возили в начале эксплуатации. Так что ответ: разумеется и безусловно уход на второй круг, как и любой абсолютно другой элемент полёта в дм есть, испытан и многократно применялся на практике.
Многократно применялся на практике? Уход на второй в ДМ? Спасибо что предупредили.
 
Вы переводите с больной головы на здоровую. Самое позднее в момент перевода рычага в Armed должна быть звуковая и текстовая сигнализация, что он не сработает. Это сертификационное требование.
- Кто мешал любому из членов экипажа, прочитав нужную строчку в чек-листе, поставить переключатель интерцепторов в требуемое положение - задолго до захода и посадки?? Это была их прямая обязанность.
 
- Зачем Вы эту фигню несёте? В РЛЭ (и в соответствующем чек-листе) прямо указано, что в DM интерцепторы после обжатия стоек автоматически не выпускаются, их требуется выпускать вручную. Какие ещё кому указания давать нужно? Они все даны в чек-листе. Забыл КВС - это обязан сделать ВП. В процессе выравнивания, где счёт идёт на секунды, "базары базарить" некогда, нужно действовать. Выпусти ВП интерцепторы, после бряканья с перегрузкой 2.25 они бы вышли, подъёмная сила моментально упала, самолёт прилип бы к бетонке, больше бы не взлетал - и все были бы целы. отделавшись лёгким испугом.
Придут спецы по CRM - рассудят.
А пока умолкаю, что не плодить на ветке "фигню"
Ее здесь и так достаточно.
 
- Кто мешал любому из членов экипажа, прочитав нужную строчку в чек-листе, поставить переключатель интерцепторов в требуемое положение - задолго до захода и посадки?? Это была их прямая обязанность.
Так они поставили Speedbrakes в Armed за 6 минут до. Тут видимо разночтения, было это или нет, но в ПО написано
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
У меня лично претензии к самолету, что он при этом не выдал "отчетливо различимую пилотом при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующую его внимания сигнализацию" отказа автовыпуска интерцепторов по 25.672 (а)
 
Это не так. Директ это аварийный режим работы системы управления. В него нельзя штатно войти и штатно выйти из него решением пилота.
Если это аварийный режим, то КВС обязан объявить MAYDAY.
Как думаете, почему он этого не сделал?
 
Так они поставили Speedbrakes в Armed за 6 минут до. Тут видимо разночтения, было это или нет, но в ПО написано
В 15:24:02 экипаж армировал (подготовил к автоматическому выпуску) воздушные
тормоза.
- Но извините, ребята, - в чек-листе по подготовке посадке в DM должно быть чётко сказано, что переключатель управления интерцепиторами должен стоять в ручном режиме.
У меня лично претензии к самолету, что он при этом не выдал "отчетливо различимую пилотом при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующую его внимания сигнализацию" отказа автовыпуска интерцепторов по 25.672 (а)
- А как же два функционирующих мозга отважных и грамотных пилотов? Они не умеют правильно и грамотно прочесть чек-лист??! Прочти -> проверь взглядом -> выполни действие (если требуется). Так тут тогда уже никакой компьютер не поможет... :confused: :cry:
 
Реклама
Статус
Закрыто для дальнейших ответов.
Назад