Расследование катастрофы RRJ в Шереметьево - юридические вопросы

[Siledka]

На каких руках? На Суперджете/A320 никаких "рук" в принципе не существует. Вы вообще понимаете как управляется этот самолет?
В боротвой вычислитель забивается план полета, после отрыва включается автопилот и автомат тяги переходит в активный режим.
Самолет летит по этому плану без участия пилота. Срочная модификация плана полета выполняется через панель автопилота,
более серьезная - изменением плана полета перепрограммированием бортовой ЭВК. Функции пилота - связь и наблюдение, 90% полета.
Те чем дольше пилот летает на самолете с ЭДСУ тем больше он утрачивает пилотажные навыки. О чем здесь и речь идет-то.

Спасибо, это все мы знаем. Именно для этого есть тренажёр - ибо все остальные возможности для пилота не потерять навыки пилотирования действительно связаны лишь с аэроклубом в часы досуга. Но это новые реалии полёта и собственно не беря в расчёт рассуждения о ходе ручки управления - навык в данной конкретной ситуации, который можно было восстановить - абсолютно НИКТО не мешает экипажу в часы безделия в кабине повторять процедуры, чтоб хотя бы помнить в каком положении должен быть газ, закрылки и как выпускаются спойлеры при посадке. Чувствуешь, что забыл - просто проговаривай это и даже не дёргая ручки - развивай моторику

 

[Вуду]

Ибо Евдокимов, находясь в самолете и управляя им, отказаться от выполнения этой функции не мог. И передать ответственность кому-либо тоже не мог.

- Мог передать праваку, но тот был полным "нулём" в данной ситуации.

Он мог полагаться только на тот опыт и те знания, которые у него имелись. И, как следствие, пока не имеется объективных доказательств о том, что у Евдокимова имелся опыт управления самолетом в DM на посадке

- У него имелся огромный опыт управления "на руках" на тех самолётах, где он налетал тысячи часов. В отличие от ВП.

в сложившихся метеоусловиях

- Вот уж метеоусловия тут совершено не при чём.

что у него имелся опыт об управлении самолетом в DM, позволяющий не вводить этот самолет в "раскачку"

- У него имелся опыт пилотирования "на руках", где если начнёшь шуровать штурвалом на посадке туда-сюда - кроме неприятностей ничего не будет.

опыт о том, что делать, если самолет в эту "раскачку" все же попал

- Даже любой аэроклубовец скажет, что "смыкать" РУС в полном диапазоне углов отклонения в такой ситуации - абсурд и бред.

обвинять Евдокимова в том, что он что-то делал легкомысленно и самонадеянно, как-то не имеется.

- Конечно имеет! Именно что переоценка своих способностей пилотировать самолёт в режиме DM и скоропостижный заход на посадку были легкомысленными и самонадеянными! А посадка с превышением максимального посадочного веса была во-первых, неграмотной, во-вторых, опять же, легкомысленной и самонадеянной. И безмозглой.

Надо сначала иметь основания полагать, что соответствующие знания и опыт имеются, а потом вменять их неприменение в нужной ситуации.

- В принципе - у него имелись и знания. и опыт, он всего лишь не должен был торопиться и суетиться. И пугаться того, чего пугаться не надо, но пугаться того, что действительно представляло опасность.

Если у пилота нет опыта совершать определенные действия, но совершение этих действий требуется по ситуации, в которой он оказался, то странно вменять ему в вину то, что он что-то сделал неверно и где-то накосячил.

- Его "косяки" прежде всего относятся к нему самому, и только во-вторых - к его работодателю.

Ну, так, чисто по жизни это неправильно. И по закону ему это не вменить.
Факт получения им заработной платы не отменяет некоторых обязанностей его работодателя.
И я пока не слушал и не читал о том, что эти самые обязанности работодателем исполнялись.
В части наделения Евдокимова необходимым опытом.

- Работодатель несомненно виноват, и прокурор наверняка это отметит (если только ему руководство фирмы очень крупную сумму не "занесёт").

А испытывать удовлетворение от того, что кто-то сядет, в этой стране может только тот, кто по своим моральным качествам недалеко ушел от тех, кто полагает, что наличие в стране свободных людей это их недоработка.

- Его непременно надо посадить - в назидание другим. За совершенно непростительные ошибки до захода на посадку.

 

[IgorKrylov]

Нарушением его действия можно назвать только в том случае, если у него был опыт и знания, которые ему дали заранее. Для конкретно такой ситуации.

Он прошел подготовку и сдал экзамен на управление данным самолетом. Очень сомневаюсь, что экзамен не предусматривает посадку в директ мод.

Вы мне в РЛЭ покажите слова о том, как надо управлять SSJ в условиях раскачки.

Не покажу, т.к. не пилот. Но насколько я понимаю, если не получилось подвести самолет к посадочной полосе в правильном состоянии, значит надо уходить на второй круг. Думаю, что-то аналогичное этому есть в РЛЭ.

 

[Вуду]

В связи с завершением расследования со стороны СК РФ и предъявлении обвинений только КВС (второй пилот признан потерпевшим, кстати говоря).

- Второй пилот тоже виноват - на самом деле он существует для того, чтобы контролировать правильность порядка действий КВС, - запомнить всё нельзя, особенно при возникновении особого случая в полёте, - но для этого есть чек-лист, или карта полётных проверок, - читай, води пальцем, освежай в памяти. продумывай. а потом делай. ВП ни хрена не выполнил в полном объёме свои обязанности. Он не помог должным образом КВС, не подсказал ему, не выпустил интерцепторы вручную, - тем самым никого не спас. А он не просто мог, он был обязан. Так что, рановато бы его в свидетели переводить, он соучастник, в чистом виде...

 

[serg2044]

Спасибо, это все мы знаем. Именно для этого есть тренажёр - ибо все остальные возможности для пилота не потерять навыки пилотирования действительно связаны лишь с аэроклубом в часы досуга. Но это новые реалии полёта и собственно не беря в расчёт рассуждения о ходе ручки управления - навык в данной конкретной ситуации, который можно было восстановить - абсолютно НИКТО не мешает экипажу в часы безделия в кабине повторять процедуры, чтоб хотя бы помнить в каком положении должен быть газ, закрылки и как выпускаются спойлеры при посадке. Чувствуешь, что забыл - просто проговаривай это и даже не дёргая ручки - развивай моторику

Снова все с ног на голову. Еще раз. Между пилотом и рулевой поверхностью всегда есть компьютер. В любом режиме. Пилоту нужны не навыки пилотирования, а навыки управления этим компьютером, который управляет рулевыми поверхностями. Евдокимов же управлял,
используя навыки ручного управления самолета без ЭДСУ, с известным результатом. Выглядит будто он плохо пилотировал, но в реальности это результат переноса навыков пилотирования самолета без ЭДСУ на самолет с ЭДСУ в DM, других у него не было...

 

[Товарищ Кошкин]

- Второй пилот тоже виноват - на самом деле он существует для того, чтобы контролировать правильность порядка действий КВС, - запомнить всё нельзя, особенно при возникновении особого случая в полёте, - но для этого есть чек-лист, или карта полётных проверок, - читай, води пальцем, освежай в памяти. продумывай. а потом делай. ВП ни хрена не выполнив в полном объёме своих обязанностей. Он не помог должным образом КВС, не подсказал ему, не выпустил интерцепторы вручную, - тем самым никого не спас. А он не просто мог, он был обязан. Так что, рановато бы его в свидетели переводить, он соучастник, в чистом виде...

Лично я бы на сегодняшний момент поостерегся бы давать оценку действиям второго пилота, т.к. на сегодняшний момент никому из здесь присутствующих доподлино не известно, что происходило в кокпите, и какие действия предринимал (или не предпринимал) второй пилот на этапе посадки. В предварительном отчете МАК об этом ничего не сказано, и утечек никаких не было.

 

[Sholom]

- Мог передать праваку, но тот был полным "нулём" в данной ситуации.

С какой целью? Чтобы сдохнуть или чтобы не одному сидеть?

- У него имелся огромный опыт управления "на руках" на тех самолётах, где он налетал тысячи часов. В отличие от ВП.

Опыт-то имелся. Но это совсем другой опыт. Если я взлетаю, лечу и сажусь на руках, то я ко всему готов с момента запуска двигателей. А если я только что и много времени до этого летал на электронике, а потом вдруг в одночасье оказался на том же месте, но на руках, то опыт искать как-то негде.
Даже после пересадки с машины с МКПП на машину с АКПП бывает, что вместо давишь на тормоз левой, думая, что сцепление выжимаешь.
А тут не коробка, тут весь самолет дуругим стал во время полета. И решение надо принимать.

- Вот уж метеоусловия тут совершено не при чём.

Не знаю пока. И вы не знаете.

- У него имелся опыт пилотирования "на руках", где если начнёшь шуровать штурвалом на посадке туда-сюда - кроме неприятностей ничего не будет.

Вы сами недавно утверждали, что шуруй-не шуруй, ниче не поменяется. Или у вас мнение изменилось?

- Даже любой аэроклубовец скажет, что "смыкать" РУС в полном диапазоне углов отклонения в такой ситуации - абсурд и бред.

Знаете. Вот тут дали видео о том, как тренируют на раскачку и выход из нее. Но я там увидел только английские буквы и услышал только английские слова. Есть у вас что-нибудь на русском о том же? Желательно от АФЛ.

- Конечно имеет! Именно что переоценка своих способностей пилотировать самолёт в режиме DM и скоропостижный заход на посадку были легкомысленными и самонадеянными! А посадка с превышением максимального посадочного веса была во-первых, неграмотной, во-вторых, опять же, легкомысленной и самонадеянной. И безмозглой.

Да там вес и скоропостижность стоят на последнем месте в списке предпосылок к катастрофе.

- В принципе - у него имелись и знания. и опыт, он всего лишь не должен был торопиться и суетиться. И пугаться того, чего пугаться не надо, но пугаться того, что действительно представляло опасность.

Опыт по раскачке был? Один вопрос всего. Только один.

- Его "косяки" прежде всего относятся к нему самому, и только во-вторых - к его работодателю.

Ну, я пока не готов нумеровать.

- Работодатель несомненно виноват, и прокурор наверняка это отметит (если только ему руководство фирмы очень крупную сумму не "занесёт").

Чего-то я там удлинения скамейки не наблюдаю.

- Его непременно надо посадить - в назидание другим. За совершенно непростительные ошибки до захода на посадку.

Знаете. Вот вы страшно опытный и демонстрировали это.
А от чего вы, такой опытный, ту самую раскачку не заметили за полгода? Всего-то - на график посмотреть. И другие опытные не заметили. Больше того, гнилыми помидорами в меня кидать начали, когда я стал писать, что как-то странно выглядит, когда БРУ на себя, а РВ на пикирование и наоборот. Крику-то было, что так не бывает, потому что не бывает никогда. А потом вдруг выяснилось, что где-то даже учат, что это бывает и это можно исправлять.
Ну, где ваш опыт?

 

[Sholom]

Он прошел подготовку и сдал экзамен на управление данным самолетом. Очень сомневаюсь, что экзамен не предусматривает посадку в директ мод.

Не покажу, т.к. не пилот. Но насколько я понимаю, если не получилось подвести самолет к посадочной полосе в правильном состоянии, значит надо уходить на второй круг. Думаю, что-то аналогичное этому есть в РЛЭ.

Надо. Но это не равно обвинению в причинении смерти.

 

[IgorKrylov]

Надо. Но это не равно обвинению в причинении смерти.

Это равно халатности, повлекшей смерти.

 

[Вуду]

Снова все с ног на голову. Еще раз. Между пилотом и рулевой поверхностью всегда есть компьютер. В любом режиме. Пилоту нужны не навыки пилотирования, а навыки управления этим компьютером, который управляет рулевыми поверхностями. Евдокимов же управлял,
используя навыки ручного управления самолета без ЭДСУ, с известным результатом. Выглядит будто он плохо пилотировал, но в реальности это результат переноса навыков пилотирования самолета без ЭДСУ на самолет с ЭДСУ в DM, других у него не было...

- Повторяю в 33-ий раз: пилотирование в DM идентично пилотированию на руках, см. графиги перемещения РУС и отклонения РВ, стр.31, "Угол отклонения левой БРУ по тангажу" и "Угол отклонения првого руля высоты):

https://mak-iac.org/upload/iblock/4e4/report_ra-89098_pr.pdf

Вначале РВ идёт совершенно синхронно за РУС, но потом, когда КВС начинает херачить РУС в полном диапазоне, туда-сюда, туда-сюда, - тут уже ЭДСУ начинает сходить с ума, не выдерживая подобного издевательства (см. графики).

 

[Sholom]

Это равно халатности, повлекшей смерти.

Повлекшей грубую посадку. Но не гибель людей.

 

[IgorKrylov]

Повлекшей грубую посадку. Но не гибель людей.

Продолжайте дальше играть в юридическую казуистику. Я пас.

 

[Siledka]

Снова все с ног на голову. Еще раз. Между пилотом и рулевой поверхностью всегда есть компьютер. В любом режиме. Пилоту нужны не навыки пилотирования, а навыки управления этим компьютером, который управляет рулевыми поверхностями. Евдокимов же управлял,
используя навыки ручного управления самолета без ЭДСУ, с известным результатом. Выглядит будто он плохо пилотировал, но в реальности это результат переноса навыков пилотирования самолета без ЭДСУ на самолет с ЭДСУ в DM, других у него не было...

Не соглашусь. Если речь идёт о дергании ручкой - наверно, вы правы. Но ведь не это стало непосредственной причиной катастрофы. Это могло привести максимум к первому удару, который самолёту вреда не причинил. Навыки пилотирования любого самолёта требуют в такой ситуации ухода на второй круг. Или самолёт без эдсу можно носом в землю в козла загонять? Да ни разу в жизни. Он запутался во всех системах, не знал как выпускаются спойлеры и как управлять двигателем/перекладывать реверс вручную. Это вопрос абсолютно не к эдсу или отсутствию оной

 

[altmann]

Это равно халатности, повлекшей смерти.

"Распни его! " кричали фарисеи...
Вот кстати, выдержка из блога Дена:
Замкнутый круг авиакатастроф

Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим "прямого управления". В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется "сайдстик"), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует "вручную". Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же – ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя.


..Документы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали – уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну – долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. "

....прошло 9 месяцев и "полетав на тренике", он же утверждает, что "всё нормально" .

Всё-ли нормально с ВАМИ, господа?!

 

[Вуду]

Лично я бы на сегодняшний момент поостерегся бы давать оценку действиям второго пилота, т.к. на сегодняшний момент никому из здесь присутствующих доподлино не известно, что происходило в кокпите, и какие действия предринимал (или не предпринимал) второй пилот на этапе посадки. В предварительном отчете МАК об этом ничего не сказано, и утечек никаких не было.

- Минутку! Интерцепторы перед посадкой на выпуск поставлены не были? НЕ БЫЛИ. КВС их не поставил - а ВП не поставил тоже. Какие же Вам "утечки" нужны в этом месте?

 

[low_ezy]

я понял что в ДМ можно перейти в результате :1"ложного срабатывания" , 2 у испытателей была штатная кнопка входа в ДМ(но без выхода обратно кажется), 3 "перезагрузке" в полете ,4 некритичного сбоя, 5 критического сбоя или поломки систем и частей самолета.

при этом первые четыре не аварийные и не представляют угрозу безопасности полета . а в пятом случае переход происходит из за наличия урозы безопасности полета.
Таким образом сам режим и переход в него не является аварийным , а аварийными могут являтся некоторые причины вызвавшие этот переход.

Нет, не совсем так. У ЭДСУ А320 есть 3 режима, у Суперджета 2 и в нижний (Директ) попадают только при отказе источников информации или вычислителей по этим источникам. И Директ является аварийным режимом, первым и последним в Суперджете перед падением кирпичем. У А320 есть механический режим, если воздушная турбина или двигатели дают давление в третью гидросистему.
По нашему российскому АП любая ЭДСУ обязана восстанавливаться после попадания молнии в Нормал.

 

[Товарищ Кошкин]

- Минутку! Интерцепторы перед посадкой на выпуск поставлены не были? НЕ БЫЛИ. КВС их не поставил - а ВП не поставил тоже. Какие же Вам "утечки" нужны в этом месте?

Несколько вопросов к Вашей реплике:
1) Почему он их должен был поставить на выпуск перед посадкой?
2) А какого художника PM должен выпускать интерцепторы без команды PF?
Что там по этому поводу РЛЭ говорит?

 

[low_ezy]

Вот Вам раз АП:
25.672. Системы улучшения устойчивости, автоматические системы и бустерное управление

Если функционирование систем улучшения устойчивости или других автоматических систем и бустерного управления необходимо для показа соответствия требованиям к летным характеристикам настоящих Норм, то такие системы должны удовлетворять требованиям 25.671 и следующим:

(a) Должна быть предусмотрена отчетливо различимая пилотом при ожидаемых условиях эксплуатации, но не требующая его внимания сигнализация любого отказа в системе улучшения устойчивости или в любой другой автоматической или в бустерной системе, который может повлечь за собой опасные условия, если пилот не может сам обнаружить отказ. Системы сигнализации не должны приводить в действие системы управления.

(b) Конструкция системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или бустерной системы должна обеспечивать возможность вмешательства пилота в управление на начальной стадии отказов, аналогичных указанным в 25.671(c), не требуя от него исключительного мастерства или значительных усилий, либо путем отключения системы или ее поврежденной части, либо путем пересиливания отказа движением рычагов управления в нормальном направлении.

(c) Следует показать, что после любого единичного отказа системы улучшения устойчивости или любой другой автоматической или в бустерной системе:

(1) Самолет безопасно управляется, если отказ или неисправность происходит на любой скорости или высоте в пределах установленных эксплуатационных ограничений, которые являются критичными для рассматриваемого отказа.

(2) Требования к управляемости и маневренности удовлетворяются в пределах эксплуатационных режимов (например, скорости, высоты, нормальных перегрузок и конфигураций самолета), которые оговорены в ЛР самолета; и

(3) Характеристики балансировки, устойчивости и сваливания не ухудшаются более тех пределов, которые гарантируют безопасное продолжение полета и посадку.

(a*) Электродистанционная система управления, использующая слаботочные сигналы, должна быть защищена от внешних воздействий (например, электромагнитных полей, статических разрядов, ударов молнии).

 

[low_ezy]

Вот два, ЭДСУ обязана восстанавливаться в Нормал, даже просто отключение автоматического выпуска интерцепторов уже снижение возможностей самолета:
25.1316. Защита систем от воздействия молнии

(a) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может воспрепятствовать безопасному продолжению полета и совершению посадки самолета, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы при воздействии и после воздействия молнии на самолет она функционировала нормально.

(b) Каждая электрическая и/или электронная система, нарушение нормального функционирования которой может снизить возможности самолета или способность летного экипажа справляться с неблагоприятными условиями эксплуатации, должна быть сконструирована и установлена таким образом, чтобы обеспечивалось ее нормальное функционирование после воздействия молнии на самолет.

(c) Соответствие критериям защиты от воздействия молнии, оговоренным в пунктах (a) и (b) данного параграфа, должно быть продемонстрировано для случаев попадания в самолет нормированного разряда молнии. Заявитель должен конструировать электрические/электронные системы таким образом, чтобы они были устойчивыми к воздействию нормированного заряда молнии, а также должен продемонстрировать их устойчивость в составе самолета следующим образом:

(1) Определить зоны удара молнии для самолета.

(2) Определить количественные уровни воздействия молнии для всех зон самолета.

(3) Определить уровни внутренних (наводимых вследствие разряда молнии) воздействий.

(4) Определить номенклатуру электрических и/или электронных систем на самолете, для которых потребуется доказывать соответствие данному требованию, и их размещение на внешних поверхностях или внутри самолета.

(5) Определить восприимчивость систем самолета к прямому и непрямому воздействию молнии.

(6) Разработать защиту от воздействия молнии; и

(7) Доказать, что защита достаточна.

 

[Pilot62]

Самонадеянно считал, что посадит без происшествий - нет?

Если это есть преступление, то его совершают тысячи пилотов ежедневно.