Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40)

serega nsk сказал(а):
заинтересовало:
Вот и получается, что сам себе противоречит.

То заявлется, что: "Сибирский институт стал правопреемником КБ Антонова по ряду их машин."

То несколько иное: "Никаких прав у «Антонова» на разработку этого* самолета нет." (прим. Ан-2)

Тут Барсук, мягко говоря, недоговаривает и искажает действительность. Заодно обманывает и уважаемых людей что из "Airbus", что из правительства РФ.

Будущий Ан-2 создавался в ОКБ-153. Руководящая должность О.К.Антонова в СибНИИ ГА тут не причем.
Точно также А.С.Яковлева можно называть автором всех советских самолетов, когда он занимал высокое кресло зам.наркома авиационной промышленности. Руководство ЦАГИ тоже может претендовать на права по всем советским самолетам. Ну а чё?

После создания Ан-2 ОКБ-153 никуда не исчезло. Оно работало. А потом в 1952 г. было ПЕРЕВЕДЕНО в Киев.
Затем КБ было реорганизовано в ОКБ-473. Всё это делалось конечно же МАПом.
Ну и т.д. - дальше по цепочке до современного ГП "Антонов", в котором в итоге объединились и КБ, и серийный завод.
Кстати, напомню, что киевский завод №473 еще в 1948 году занялся серийным производством Ан-2, задолго до поляков из Мелеца. Всего в Киеве, с 1948 по 1963 гг., было построено 3320 самолетов Ан-2.
Т.е. никакого правового вакуума, связанного с преемственностью организаций-разработчиков нет и в помине.

Поэтому весь пафос - "Сегодня мы, как разработчик (! sic), обязаны решать эту задачу с ними или без них - как придется." - применительно не к своим разработкам в СибНИИГА, а именно к Ан-2 есть пшик. Особенно, если эти Ан-2 находятся за пределами РФ.

ЗЫ. По Як-40 он ведь тоже жжот напалмом.

Первый тезис. "У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности."
И тут же хук слева: "На первом этапе мы проектируем новое (!) композитное крыло, новый профиль (!!!), новую (!) механизацию."

Новый двигатель уже есть. Но будет еще и новая авионика (с Ан-2 - !!!!, это не шутка, он сам так пишет). Чтобы окончательно добить лучший с точки зрения безопасности самолет.
 
Последнее редактирование:
Кота читаю, уже не первый год и давно научился чувствовать его вранье нутром.
Фокус простой - сначала пользуясь копирайтом приводим некую цитату того, которого собираемся обделать, а следующую уже набрасываем в своем вольном изложении. Получаем, как у китайского радио - слова те же, смысл другой.
Пример:
Теперь, как пишет сам Барсук:
"Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2." Подробнее на РБК:
http://nsk.rbc.ru/nsk/06/07/2015/559a049c9a79473f48ec05ff
Т.е., "немножко" не так.
Молодца Котяра.
 
Keha59, в поисках вранья вы походу просто не понимаете разницы в комплексе БРЭО для Як-40, а пусть даже и модернизированного, и комплексе БРЭО для Ан-2, даже модернизированного. При том что это довольно разные самолеты - во всех смыслах. Вы хоть знаете, что на Ан-2, например, летать в условиях обледенения категорически запрещается?

Если же между этими комплексами предполагается знак равенства, то тогда:
- или заказчиков Як-40NG будет ждать большой неприятный сюрприз в плане урезанного и весьма скромного по своим возможностям комплекса БРЭО аля Ан-2,
- или же заказчиков Ан-2NG будет ждать большой неприятный сюрприз в плане взлетающего все выше и выше ценника на самолет для полетов по всяким "зажопинскам".
 
Угу, понеслось... Я правильно понял, что факт сознательного искажения фразы (то бишь вранья), сказанной Барсуком, вы признавать не собираетесь? И правильно, как говорят - ..... в глаза, Божья роса.
При чем тут наставления по Ан-2, если разговор идет об машине, создаваемой на его базе? Или для вас, что поршневой движок, что ТВД, что "тряпочное" крыло, что "пластмассовое" все одно и тоже?
С презентации в Новосибирске в мае 2015.

Посмотреть вложение 484177
Один из пунктов презентации гласит - возможность выполнения полетов днем, ночью, в т.ч. в сложных метеоусловиях.
Прекратили бы вы нести свою бредятину. Я на нее, в вашем исполнении, боХато насмотрелся в темах по укролiтокам.
 
Учите русский язык.
Искажение фразы вы могли бы мне приписывать, если бы я приводимые слова закавычил, мол вот именно так и только так говорил Барсук.
Там же этого нет.
Есть мой текст и есть ссылка на исходник - где черным по белому написано о новосибирских планах по использованию авионики на модернизированном самолете Як-40. Если для вас это нормально - ну тогда конечно "ой". О чём дальше то говорить? Это лишний раз демонстрирует просто ваш уровень знаний о предмете, за который вы спорить беретесь.
Ни ТВД, ни крыло из КМ не сотворят сами по себе ПОС для самолета.
А насчет внедрения ПОС на новом самолете - из Новосибирска пока что был полнейший молчок, что в интервью,что в презентациях. Всё тоже самое - еще одна демонстрация вашего уровня знаний о предмете, за который вы спорить беретесь.
Потому что у Ан-2 ровно тоже самое записано - и днем, и ночью, и в СМУ. Но не в условиях обледенения. Учите матчасть.
Keha59 сказал(а):
Прекратили бы вы нести свою бредятину.
Увы. Выводы может и бредовые. Но это выводы из представленных выше материалов.
Keha59 сказал(а):
Я на нее, в вашем исполнении, боХато насмотрелся в темах по укролiтокам.
Замечательно. Хотя бы несколько примеров в студию, уж будьте так любезны. Дабы не сойти за вруна.
 
Опаньки, а это как понимать:
Но будет еще и новая авионика (с Ан-2 - !!!!, это не шутка, он сам так пишет).
тыды поступим проще, вы сами копирайтом приведите то предложение, в котором Барсук "он сам так пишет". Ага? А пока ваши объяснения выглядят, как энергичное виляние эН-ым местом.
Ну да, написано там об использовании авионики которая отработана на новом Ан-2. Для меня это нормально. И в чем "ой", в том что вы это поняли, как полный перенос всего АО и БРЭО с нового Ан-2 на Як-40? Тогда да, "ой", ваш "уровень знаний" мне понятен и действительно, "о чём дальше то говорить".
О ПОСе разговора в этой статье действительно ни чего не сказано, но разве из этого следует, что ее не будет в принципе? У вас есть об этом проекте вся информация? Если есть, то поделитесь, уверен, что СБУ тут будет не против.
Ну я ни когда не заявлял, что являюсь авиационным специалистом, так погулять вышел. Ну а вы, как "крутой спец" с "базовым образованием" блесните, плиз, своими познаниями по полетам ночью и в СМУ для Ан-2, "только с ссылками и цифрами, как положено" (писал по памяти, надеюсь я вас не переврал).
Увы, они действительно бредовые, к тому же высосанные из пальца.
Да пожалуйста, наслаждайтесь. Читать от суда и ниже:
В качестве примера:
http://aviaforum.ru/threads/novosti-an-148-158-1x8.22584/page-154
 
По поводу ПОС на текущем биплане СибНИА, о котооом идет речь: "ПОС сейчас есть на винте, на двигателе и ПВД"
 
Что именно вы хотите понимать?

Вот мой текст: "Новый двигатель уже есть. Но будет еще и новая авионика (с Ан-2 - !!!!, это не шутка, он сам так пишет). Чтобы окончательно добить лучший с точки зрения безопасности самолет."

Вот исходный текст Барсука: "У Як-40 очень хороший фюзеляж и хорошие взлетно-посадочные устройства. Самолет проверен временем, он лучший с точки зрения безопасности. На первом этапе мы проектируем новое композитное крыло, новый профиль, новую механизацию. Мы надеемся, что в 2016 году будет опытный образец.
Это пассажирский самолет на 30-40 пассажиров, сейчас таких у нас никто не строит. Здесь мы опираемся тоже на мотор фирмы Honeywell, только не турбовинтовой, а турбореактивный. Сюда перекочует и авионика, которая отработана на новом Ан-2
."

Вы предполагаете, что мной имелась ввиду старая авионика со старичка Ан-2? Нет, это не так. Речь ровно о том, о чем написал Барсук.
Дело в том, что комплекс БРЭО для модернизированного Як-40 должно быть существенно расширен по сравнению с таковым даже на модернизированном Ан-2. А соответственно всё это никак не может быть отработано на Ан-2.
Да еще и есть вопросы насчет объема испытаний этой самой авионики, который уже прошел на Ан-2.

Скажу так: ПМСМ, Барсук по Як-40 сделал не самое удачное заявление с технической точки зрения.
За всё время развития проекта я не припомню ни одного упоминания ПОС планера - ни в интервью, ни в презентациях. Так что полагаю, что на самолете ПОС планера нет сейчас, и более того - пока что нет и в озвучиваемых планах.
А это к чему? Потроллить?
Таки да, таки потроллить.
Гугль вам в помощь. Ан-2 достаточно распространенный самолет.
Keha59 сказал(а):
Да пожалуйста, наслаждайтесь. Читать от суда и ниже:
http://aviaforum.ru/threads/novosti-an-148-158-1x8.22584/page-154
Ссылка ни о чем.
Что именно там бред и что именно высосано из пальца?
Там где определил ваш уровень знаний вполне конкретным словом? Я и сейчас от этого утверждения не откажусь.
 
Спасибо!

Защита воздухозаборника ТРЕ331 - это понятно, это и на Ан-38 проходили.
Винт и ПВД и на Ан-2 были защищены (доб. - пардон, ПВД на Ан-2 таки не был защищен) Странно, что фонарь не защищен.

Ну и про ПОС планера - тут пока что всё как у исходного Ан-2, т.е. совсем никак.
 
Последнее редактирование:
Ага, в вашем выражевывании звучало именно так.
Какие познания в авиационной техники!!!!! Представляете, я об этом даже не догадывался! Я в шоке.
Ну вам же всегда что-то мешает блеснуть своими познаниями и, как правило, вы ссылаетесь на СБУ.
Гугль вам в помощь. Ан-2 достаточно распространенный самолет.
И опять вы меня не разочаровали, все как обычно, ваши "познания" за рамки гугла не выходят.
Тут я с вами соглашусь, мои познания в авиации чисто любительские, т.е. школотовские.
Ну да ладно, я в авиации не работаю и хоть своей деятельностью вреда ей не приношу.
Перейдем к вашей не скромной персоне - вам не стоит гордится тем, что вы работаете в некогда славном КБ, это не вы выросли до КБ "Антонова", это КБ "Антонова" опустилось до вас.
 
Т.е. нагуглить хотя бы такое вам религия запрещает.

Самолеты Ан-2 разрешается эксплуатировать:
днем в простых и сложных метеоусловиях при высоте нижнего края облачности не ниже 100 м и горизонтальной видимости не менее 1000 м;
ночью в простых метеоусловиях визуально при высоте нижней кромки облаков не менее 400 м и горизонтальной видимости не менее 4000 м.

И ночь, и СМУ. Всё есть. Это всё? Или что-то еще хотите добавить?
 
на АТО пишут:" Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина (СибНИА) осенью 2015 г. локализует сборку авиадвигателей американской корпорации Honeywell в России,.... Соответствующий меморадум о сотрудничестве уже подписан двумя сторонами. Ожидается, что контракты на сборку двигателей в нашей стране начнут поступать в августе..."
 
Вот где чаплыгинских машин работка в самый раз:
 
не совсем по теме (если совсем не по теме, то просьба к модератору перенести), но должно быть интересно:
"Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации.
...Наряду с этим Федеральным законом закрепляется возможность изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта не только их разработчиком, но и разработчиком изменений таких типовых конструкций. .." источник

Проект № 359461-5
в третьем чтении

ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН
О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации


и отдельные законодательные акты Российской Федерации

Статья 1

Внести в Воздушный кодекс Российской Федерации (Собрание законодательства Российской Федерации, 1997, № 12, ст. 1383; 2004, № 35, ст. 3607; № 45, ст. 4377; 2005, № 13, ст. 1078; 2006, № 30, ст. 3290; 2007, № 1, ст. 29; № 50, ст. 6245; 2008, № 29, ст. 3418; 2009, № 29, ст. 3616; 2010, № 30, ст. 4014; 2011, № 7, ст. 901; № 15, ст. 2019; 2012, № 31, ст. 4318; 2013, № 23, ст. 2882; № 27, ст. 3477; 2014, № 30, ст. 4254) следующие изменения:
1) в статье 8:

а) в подпункте 2 пункта 1 слова «(удостоверение о годности к полетам)» исключить, слова «сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или» заменить словами «сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или», дополнить словами «от воздействия деятельности в области авиации»;

б) в пункте 3 слова «федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере воздушного транспорта (гражданской авиации)» заменить словами «органами, уполномоченными Правительством Российской Федерации», второе предложение изложить в следующей редакции: «Форма и порядок выдачи данного документа устанавливаются указанными уполномоченными органами.»;

2) статью 35 изложить в следующей редакции:

«Статья 35. Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации
1. Летная годность гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта - состояние гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта, прикотором онисоответствуют типовой конструкции и способны обеспечивать их безопасную эксплуатацию.

2. Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и требования в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации (далее - требования к летной годности и к охране окружающей среды) определяются федеральными авиационными правилами и обязательны для соблюдения федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, а также юридическими лицами и физическими лицами, участвующими в разработке, испытаниях, серийном производстве, приемке и эксплуатации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов.»;

3) в статье 36:

а) пункт 1 изложить в следующей редакции:

«1. Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности. Сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа, аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1 января 1967 года, или акта оценки воздушного судна на его соответствие требованиям клетной годности и кохране окружающей среды. Использование гражданского воздушного судна, имеющего сертификат летной годности, выданный на основании указанного акта оценки, для осуществления коммерческих воздушных перевозок не допускается.»;

б) пункт 2 изложить в следующей редакции:

«2. Сертификат летной годности выдается уполномоченным органом в области гражданской авиации государства, в котором зарегистрировано воздушное судно, за исключением случаев, предусмотренных статьей 83 bis Конвенции о международной гражданской авиации. Форма сертификата летной годности, выдаваемого на воздушное судно, и порядок его оформления устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;

4) в статье 37:

а) в пункте 1 слова «и охране окружающей среды» заменить словами «и к охране окружающей среды»;

б) в пункте 2 слова «в установленном порядке» исключить;

в) в пункте 3 слова «(удостоверения о годности к полетам)» исключить;

г) пункт 4 изложить в следующей редакции:

«4. Обеспечение соответствия требованиям к летной годности и к охране окружающей среды типовой конструкции гражданскоговоздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта либо изменения их типовых конструкций возлагается на разработчика соответственно гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта либо разработчика изменения их типовых конструкций. Обеспечение соответствия каждого серийно производимого гражданского воздушного судна, авиационного двигателя или воздушного винта типовой конструкции возлагается на его изготовителя.»;

д) дополнить пунктом 41 следующего содержания:

«41. Документ, удостоверяющий изменение ранее утвержденной типовой конструкции гражданского воздушного судна на основании аттестата о годности к эксплуатации либо иного акта об утверждении типовой конструкции гражданского воздушного судна, выданного до 1января1967года, выдается органом, уполномоченным Правительством Российской Федерации, после подтверждения разработчиком соответствия изменения типовой конструкции гражданского воздушного судна требованиям к летной годности, которые использовались при первоначальном подтверждении соответствия типовой конструкции гражданского воздушного судна, или более поздним требованиям.»;

е) пункты 5 и 6 признать утратившими силу;



ж) пункт 7 изложить в следующей редакции:

«7. Государственный контроль за исполнением требований, установленных пунктом 4 настоящей статьи, осуществляется уполномоченным органом, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов.»;

з) пункт 8 признать утратившим силу;

5) дополнить статьей 371 следующего содержания:

«Статья 371. Эксплуатация гражданского воздушного судна


1. Соблюдение ограничений и процедур эксплуатации гражданского воздушного судна, установленных утвержденной разработчиком гражданского воздушного судна документацией гражданского воздушного судна, а также правил эксплуатации гражданских воздушных судов, утвержденных федеральными авиационными правилами, возлагается на эксплуатанта или владельца легкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения либо сверхлегкого гражданского воздушного судна авиации общего назначения, имеющих свидетельство о государственной регистрации воздушного судна.

2. Требования к документации, указанной в пункте 1 настоящей статьи, устанавливаются федеральными авиационными правилами.

3. В целях поддержания летной годности гражданского воздушного судна, авиационного двигателя и воздушного винта при их эксплуатации осуществляется наземное и техническое обслуживание.

4. Поддержание летной годности гражданского воздушного
судна, авиационного двигателя и воздушного винта - комплекс мер по обеспечению соответствия гражданского воздушного судна, авиационного двигателя, воздушного винта или их частей требованиям к летной годности и поддержанию их в состоянии, необходимом для безопасной эксплуатации на протяжении срока службы.

5. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ по обеспечению прибытия воздушного судна на аэродром и его вылета с аэродрома, за исключением обслуживания воздушного движения. Наземное обслуживание гражданского воздушного судна не включает в себя его техническое обслуживание.

6. Техническое обслуживание гражданского воздушного судна - комплекс работ, необходимых для поддержания летной годности гражданского воздушного судна, включая проведение проверок гражданского воздушного судна, замену его частей, устранение неисправностей, а также осуществление изменения конструкции гражданского воздушного судна или выполнение его ремонта.

7. Правила наземного обслуживания и технического обслуживания гражданских воздушных судов устанавливаются федеральными авиационными правилами.

8. При нарушении требований, указанных в пункте 1 настоящей статьи, а также при выявлении небезопасного состояния гражданского воздушного судна уполномоченный орган в области гражданской авиации, выдавший сертификат летной годности, имеет право ввести ограничения эксплуатации данного воздушного судна или остановить его эксплуатацию.

9. Эксплуатанты обязаны предоставлять информацию о техническом состоянии гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, об особенностях их эксплуатации в уполномоченный орган, на который возложены организация и проведение обязательной сертификации гражданских воздушных судов, авиационных двигателей и воздушных винтов, а также их разработчику. Состав и порядок предоставления указанной информации устанавливаются федеральными авиационными правилами.»;

6) в статье 40:

а) пункт 4 изложить в следующей редакции:

«4. Международный аэропорт - аэропорт, который открыт для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, и в котором в установленном законодательством Российской Федерации порядке функционирует пункт пропуска через Государственную границу Российской Федерации.»;

б) дополнить пунктом 8 следующего содержания:

«8. Аэропорт федерального значения - аэропорт, необходимый для организации воздушного сообщения между городами федерального значения Москвой, Санкт-Петербургом, Севастополем и административными центрами (столицами) субъектов Российской Федерации, а также международные аэропорты. Перечень аэропортов федерального значения утверждается Правительством Российской Федерации.»;

7) в статье 45 слова «должны быть согласованы с соответствующими органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации» заменить словами «регулируются законодательством о градостроительной деятельности»;

8) в пункте 1 статьи 47 слова «собственником аэродрома» заменить словами «оператором аэродрома гражданской авиации или организацией, осуществляющей эксплуатацию аэродрома экспериментальной авиации либо уполномоченной федеральным органом исполнительной власти, в ведении которого находится аэродром государственной авиации,»;

9) в абзаце четвертом подпункта 1 пункта 1 статьи 67 слова «(удостоверение о годности к полетам)» исключить;

10) в пункте 1 статьи 69 слова «предоставляемое на всех этапах полета воздушных судов,» исключить;

11) в статье 90 слова «силами собственника аэродрома или аэропорта» заменить словами «оператором аэродрома гражданской авиации или организацией, осуществляющей эксплуатацию аэродрома экспериментальной авиации либо уполномоченной федеральным органом исполнительной власти, в ведении которого находится аэродром государственной авиации».

Статья 2

Внести в Федеральный закон от 8 января 1998 года № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1998, № 2, ст. 226; 2007, № 43, ст. 5084)следующие изменения:

1) в статье 4:

а) дополнить новым абзацем пятым следующего содержания:

«утверждает классификацию работ по содержанию и ремонту аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, нормативы финансовых затрат на их содержание и ремонт, а также правила расчета размера бюджетных ассигнований на указанные цели;»;

б) абзац пятый считать абзацем шестым;

2) в статье 131:

a) в части 3 слова «(за исключением аэропортов и аэродромов гражданской авиации, включенных в утвержденный Правительством Российской Федерации перечень аэропортов и аэродромов федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации)» заменить словами «(за исключением аэродромов совместного базирования)»;

б) в части 11 слова «Аэропорты, включенные в утвержденный Правительством Российской Федерации перечень аэропортов и аэродромов федерального значения, необходимых для осуществления полномочий Российской Федерации» заменить словами «Аэропорты, находящиеся в собственности Российской Федерации».

Статья 3

Подпункт «я» пункта 2 статьи 2611 Федерального закона от 6 октября 1999 года № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1999, № 42, ст. 5005; 2003, № 27, ст. 2709; 2005, № 1, ст. 25; 2006, № 1, ст. 10; № 23, ст. 2380; 2007, № 1, ст. 21; № 30, ст. 3747; № 43, ст. 5084; № 46, ст. 5553; 2008, № 48, ст. 5516; № 52, ст. 6236; 2009, № 51, ст. 6163; 2010, № 15, ст. 1736; № 19, ст. 2291; № 49, ст. 6409; 2011, № 30, ст. 4590; № 49, ст. 7039; 2013, № 48, ст. 6165; 2014, № 45, ст. 6138; 2015, № 1, ст. 11; № 14, ст. 2017) изложить в следующей редакции:
«я) аэропорты и (или) аэродромы гражданской авиации, включая имущество, необходимое для их содержания, развития и организации их эксплуатации (за исключением аэродромовсовместного базирования);».

Статья 4

Признать утратившими силу:

1) пункт 3 (в части замены слов в пунктах 6 и 8 статьи 37 Воздушного кодекса Российской Федерации) статьи 86 Федерального закона от 22 августа 2004 года № 122-ФЗ «О внесении изменений в законодательные акты Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых законодательных актов Российской Федерации в связи с принятием федеральных законов «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации» и «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (Собрание законодательства РоссийскойФедерации, 2004, № 35, ст. 3607);

2) пункт 10 Федерального закона от 18 июля 2006 года № 114-ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2006, № 30, ст. 3290).
Президент
Российской Федерации В.Путин

на АТО прокомментировали.
 
Последнее редактирование:
Реакции: avro
как он взлетит-то? без чертежей? вона чё пользователи пишут:
разработку сибниа, которой еще даже в чертежах нет
 
11.08.2015г., аэродром "Ельцовка". Первый полет с новым хвостовым оперением. Со слов летчиков-испытателей, продольная и поперечная устойчивость, и управляемость заметно отличается от Ан-2 в лучшую сторону.
 
Все это, конечно, очень занятно, но какова конечная цель эксперимента (кроме освоения выделенных средств)?
Машина может существовать лишь как ЕЭВС, те для полетов любителей и с очень ограниченным коммерческим применением. До тех пор, пока ероплан не получит сертификат типа, который получить весьма затруднительно, поскольку еще в мае Украина запретила модернизацию Антоновых без согласования с держателем документации. Как сертифицировать тип без КБ, науке пока неизвестно.
Более того, сертифицировать модернизацию весьма непросто, поскольку сертификата за давностью лет не имеет исходный тип, а стало быть, сертифицирована и заново по полной программе испытана должна быть вся конструкция, оборудование и само производство. Как в 2015 году протащить через современные нормы то, что создавалось в 1947, мне тоже непонятно. Да, крыло и моторчик новый, но пол-самолета несертифицируется, только целиком.
 
вот уже и оперение новое. насколько я понимаю новый фюзеляж клеют потихоньку. и где вы тут ан-2 видите? абсолютно новый самолет