Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40)

[serega nsk]

С окраской главное угадать.

окраска-не самый маловажный фактор при продажах, но не всегда это помогает. Некоторые модели раза по четыре и более перекрашивают-а покупателей нет.

по теме ветки пишут: "Фонарь в процессе производства, но к сожалению к МАКС-2015 не успеем.
Композитные подкосы на хвостовом применили из-за прочностных ограничений, в связи с креплением к штатным узлам. В дальнейшем их не будет при замене фюзеляжа."

 

[Zizilk]

Все это, конечно, очень занятно, но какова конечная цель эксперимента (кроме освоения выделенных средств)?
Машина может существовать лишь как ЕЭВС, те для полетов любителей и с очень ограниченным коммерческим применением. До тех пор, пока ероплан не получит сертификат типа, который получить весьма затруднительно, поскольку еще в мае Украина запретила модернизацию Антоновых без согласования с держателем документации. Как сертифицировать тип без КБ, науке пока неизвестно.
Более того, сертифицировать модернизацию весьма непросто, поскольку сертификата за давностью лет не имеет исходный тип, а стало быть, сертифицирована и заново по полной программе испытана должна быть вся конструкция, оборудование и само производство. Как в 2015 году протащить через современные нормы то, что создавалось в 1947, мне тоже непонятно. Да, крыло и моторчик новый, но пол-самолета несертифицируется, только целиком.

а там целиком и получится только ещё впереди новый фюзеляж и кабина с новой авиаоникой, то что ставят сейчас на штатный ан2 нештатных компоненты не более чем обкатка новых компонентов на самолёте прототипе летающей лаборатории, те на выходе будет не ан2 а новый самолет

протащат или нет узнаем потом но для нового самолёта думаю проще чем для модернизированного старого. да и чтобы протаскивать нужно чтобы он был...

 

[Yuha]

но для нового самолёта думаю проще чем для модернизированного старого да и чтобы протаскивать нужно чтобы он был...

Процесс сертификации начинается задолго до того, как самолет появляется "в железе". Если же матчасть уже есть, все оказывается не проще, а гораздо сложнее. Увы...

 

[Zizilk]

Процесс сертификации начинается задолго до того, как самолет появляется "в железе". Если же матчасть уже есть, все оказывается не проще, а гораздо сложнее. Увы...

А есть вариант, что подготовка к сертификации и сертификация уже идет? или там все прозрачно?

 

[Lukas]

Очень занятно смотрятся рядом концевые зализы а-ля лайнер 747-8 и тупо торчащие в поток рельсовые направляющие для закрылков

 

[Zizilk]

Очень занятно смотрятся рядом концевые зализы а-ля лайнер 747-8 и тупо торчащие в поток рельсовые направляющие для закрылков

Вопрос доведенности механизации пока открыт, пока неизвестно насколько процентов вообще все готово (теже подпорки под стабилизаторами как упоминали выше времянки)...

Хотя может реверанс в сторону ЛПР с этими решениями - им задача от них была поставлена про новый современный ан-2, и сделать его тупо из новых материалов но с тем же дизайном (да даже если без расчалок) было бы отличным способом их прогневить... что на новых что на старых скоростях сомневаюсь что подобные решения сильно скажутся, вот убранные расчалки это норм

 

[Yuha]

А вообще идея "суперползучей модернизации" хороша - позволяет соблюсти единство времени

В авиации всех интересует не единство времени, а единство типовой конструкции с сертификационным базисом. С этой точки зрения ползучая модернизация не так уж и хороша

 

[AH_R]

поскольку еще в мае Украина запретила модернизацию Антоновых без согласования с держателем документации

Lukas, помните такое?

Мы рассматриваем различные варианты дальнейших действий, - сказал он. - Основной - проведение переговоров о получении документации на Ан-2 в наше распоряжение. По крайней мере, выяснилось, что переговоры надо вести не с Украиной, где базируется КБ "Антонов", а с Airbus. В скором времени планируются встречи с ними по этому поводу

http://special.itar-tass.com/ekonomika/1482891

 

[serega nsk]

ещё один репортаж с тех-же полётов.
В.Барсук: «Трудоемкость изготовления этого самолета в 5-6 раз ниже чем АН2, а ресурс раза в два выше. И много других достижений».

 

[Black Cat]

Lukas, помните такое?

Мы рассматриваем различные варианты дальнейших действий, - сказал он. - Основной - проведение переговоров о получении документации на Ан-2 в наше распоряжение. По крайней мере, выяснилось, что переговоры надо вести не с Украиной, где базируется КБ "Антонов", а с Airbus. В скором времени планируются встречи с ними по этому поводу

http://special.itar-tass.com/ekonomika/1482891

С учетом появления по сути полностью нового ВС получается, что интересует не столько покупка документации у "Эрбаса", сколько выпрашивание очередной порции денег (в данном случае, на покупку в принципе уже ненужной серийной документации на польский Ан-2).

ЗЫ. А как обстоят дела у СибНИИ ГА с сертификацией КБ, как разработчика АТ, а также с сертификацией производства АТ? Тоже ведь деньги требуются и немалые.

Для напоминания, список на сайте АРМАКа
http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/sertificaty_razrabotat.pdf\http://www.mak.ru/russian/kommissions/aviareg/certificates/proizvodstvo_obraz.pdf

 

[Yuha]

А есть вариант, что подготовка к сертификации и сертификация уже идет? или там все прозрачно?

Сперва нужно сертифицироваться в качестве разработчика и изготовителя авиационной техники. Подять заявку на сертификацию типовой конструкции нельзя, не имея такого сертификата. А у СибНИИА, судя по всему нет сертификата организации-разработчика авиационной техники для ГА. Получить такой сертификат - история длинная и дорогостоящая. Поэтому, скорее всего, они сейчас усиленно подыскивают уже сертифицированную организацию, которой можно было бы передать свои наработки...

 

[Comet]

Машина может существовать лишь как ЕЭВС, те для полетов любителей и с очень ограниченным коммерческим применением. До тех пор, пока ероплан не получит сертификат типа, который получить весьма затруднительно, поскольку еще в мае Украина запретила модернизацию Антоновых без согласования с держателем документации. Как сертифицировать тип без КБ, науке пока неизвестно.
Более того, сертифицировать модернизацию весьма непросто, поскольку сертификата за давностью лет не имеет исходный тип, а стало быть, сертифицирована и заново по полной программе испытана должна быть вся конструкция, оборудование и само производство.

Причем тут ЕЭВС это летающая лаборатория на базе которой отрабатываются элементы. По итогам работы будет новый самолет, не имеющий никакого отношения к АН. И получать он будет сертификат типа как совершенно новая машина.

 

[Black Cat]

Причем тут ЕЭВС это летающая лаборатория на базе которой отрабатываются элементы. По итогам работы будет новый самолет, не имеющий никакого отношения к АН. И получать он будет сертификат типа как совершенно новая машина.

Но зачем в довесок к этому покупать у "Эрбаса" один из вариантов серийной документации на Ан-2?

 

[Comet]

Какая покупка? Никто и ничего не собирается покупать.

 

[Black Cat]

Какая покупка? Никто и ничего не собирается покупать.

Нельзя ли раскрыть чуть подробнее?

(1) Переговоров с "Эрбас" (поляками) не было.
(2) Переговоры с "Эрбас" (поляками) свернуты.
(3) Переговоры с "Эрбас" (поляками) продолжаются, но речь идет только о передаче документации на Ан-2, никакой покупки.

Заранее спасибо!

 

[Keha59]

Но зачем в довесок к этому покупать у "Эрбаса" один из вариантов серийной документации на Ан-2?

Может перед тем, как пучить глаза, провалится по ссылке и вникнуть в ее содержание, дабы не сваливать в одну кучу создание нового ВС с ремоторизацией существующего парка Ан-2?
http://special.tass.ru/ekonomika/1482891
"Богинский подчеркнул, что "если этот вариант будет слишком сложным или слишком дорогим, у нас в любом случае есть запасные сценарии действий для того, чтобы в случае необходимости Россия могла продолжать работу по модернизации и поддержанию летной годности этого самолета".
В частности, проект по ремоторизации Ан-2 в России ведет Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), оснащая эти самолеты новым двигателем. Уже выпущены и облетаны несколько машин, получены заказы от покупателей, однако серийная модернизация осложнена отсутствием рабочей конструкторской документации."

 

[Comet]

Это все просто информационный фон. Не было никаких переговоров с эрбас. Сейчас документация на ан не нужна.
В воздушный кодекс внесли изменения касающиеся поддержания летной годности. Организации по типам назначены.

 

[Black Cat]

Это все просто информационный фон. Не было никаких переговоров с эрбас. Сейчас документация на ан не нужна.

Спасибо за информацию.

В воздушный кодекс внесли изменения касающиеся поддержания летной годности. Организации по типам назначены.

Разве это дает основание называть СибНИИ ГА "разработчиком" применительно к Ан-2?

"Сегодня мы, как разработчик, обязаны решать эту задачу с ними или без них - как придется." (с, Барсук)

http://nsk.rbc.ru/nsk/06/07/2015/559a049c9a79473f48ec05ff

 

[Comet]

Разве это дает основание называть СибНИИ ГА "разработчиком" применительно к Ан-2?

Если мы говорим про модернизацию и ремоторизацию.
Разработчик изменений в типовую конструкцию. Почему нет? Если соответсвует нормам летной годности.

 

[Black Cat]

А при чем здесь Ан-2? Речь идет пока о ТВС-2-ДТ.

Так уж исторически сложилось, что они в Новосибирске очень тесно переплелись.

Пока что АРМАК ничего не знает о таком сертифицированном разработчике гражданской АТ, как СибНИИ ГА.
Но при этом, судя по всему, есть официальная бумага, министерская или межведомственная, которой СибНИИ ГА делегированы права разработчика в части поддержания ЛГ на самолеты Ан-2.
Однако руководитель СибНИИ ГА в своем интервью идет несколько дальше и величает СибНИИ ГА не иначе как разработчик.