Comet
Хочу на море
Вот жеж. Прочитал по диагонали.
Реанимация (модернизация) региональной авиации РФ (Ан-2,Як-40)
Elder
Старожил
В июне 2017 года прошли статические испытания планера воздушного судна. Испытания проводились с целью подтверждения статической прочности фюзеляжа, верхнего и нижнего крыла, узлов крепления шасси и закрылков. Тогда же для обоснования прочности при нагрузках, соответствующих программе лётных испытаний, были испытаны системы управления самолёта.
Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.
Самолёт ТВС-2ДТС на статической экспозиции МАКС-2017 / © Андрей Величко, Авиация России
Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.
Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.
Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись....
http://aviation21.ru/tvs-2dts-lyogkij-celnokompozitnyj-mnogocelevoj-samolyot/
Во время испытаний были реализованы наиболее тяжёлые случаи нагружения, определяющие общую и местную прочность конструкции планера. Полученные результаты показали необходимость усиления конструкции. Были установлены композитные накладки на обшивку фюзеляжа в зонах местной потери устойчивости и заменены крепёжные элементы стойки шасси на крепёж увеличенного диаметра.
Самолёт ТВС-2ДТС на статической экспозиции МАКС-2017 / © Андрей Величко, Авиация России
Применение углепластика в конструкции фюзеляжа, стоек шасси, бипланного крыла, вертикального и горизонтального оперения повысило прочность самолёта, а жёсткое исполнение верхнего и нижнего крыла дало возможность установить дополнительные топливные баки объёмом более 3500 литров, что значительно увеличивает дальность полёта. При проектировании самолёта были применены методы цифрового моделирования, что позволило конструкторам СибНИА создать оптимальную аэродинамическую схему.
Ещё одной новацией стала система запуска турбовинтового двигателя, основанная на суперконденсаторах. Эта разработка компании «ТЭЭМП» работает на основе гибридного накопителя электроэнергии: суперконденсаторы обеспечивают мощность, необходимую для запуска двигателя, в то время как аккумуляторные батареи используются для питания бортовой сети воздушного судна. Благодаря технологиям «ТЭЭМП», общая масса накопителя снижается на 60 кг, а ресурс аккумуляторов увеличивается в 2-3 раза. Пусковая система на основе суперконденсаторов сохраняет свою работоспособность при температурах до -50°С, в то время как традиционные аккумуляторы теряют свой заряд уже при -25°С.
Суперконденсаторы не нуждаются в обслуживании, а их ресурс достигает 1 млн циклов разряда-заряда, что крайне важно для самолёта, который предназначен для работы в самых суровых условиях — от сибирских нефтяных месторождений до северных широт. До ТВС-2ДТС суперконденсаторы для запуска двигателя ранее нигде в мировом авиастроении не применялись....
http://aviation21.ru/tvs-2dts-lyogkij-celnokompozitnyj-mnogocelevoj-samolyot/
24brspecnaz
Местный
Глава Бурятии разбушевался. "Б-1".
«Может быть, Барсук?»: Глава Бурятии предложил придумать название новому самолету.
Глава Бурятии предложил придумать жителям республики название новому самолету.
Такое предложение прозвучало во время пресс-конференции 20 февраля...
Напомним, о том, что Улан-Удэнский авиазавод запустит производство регионального самолета ТВС-2ДТС, стало известно несколько дней назад после сочинского инвестиционного форума. Бурятия подписала соглашение с Минтрансом России, Минпромом России, Холдингом «Вертолеты России» и республикой Саха (Якутия).
Пока рассматривается название «Барсук» - по фамилии директора СибНИА, где и был разработан новый самолёт.
https://blogrb.ru/news/175903
«Может быть, Барсук?»: Глава Бурятии предложил придумать название новому самолету.
Глава Бурятии предложил придумать жителям республики название новому самолету.
Такое предложение прозвучало во время пресс-конференции 20 февраля...
Напомним, о том, что Улан-Удэнский авиазавод запустит производство регионального самолета ТВС-2ДТС, стало известно несколько дней назад после сочинского инвестиционного форума. Бурятия подписала соглашение с Минтрансом России, Минпромом России, Холдингом «Вертолеты России» и республикой Саха (Якутия).
Пока рассматривается название «Барсук» - по фамилии директора СибНИА, где и был разработан новый самолёт.
https://blogrb.ru/news/175903
24brspecnaz
Местный
Интервью директора "У-УАЗ" Белых Леонида Яковлевича. Первые семь минут о подготовке к производству "ТВС-2ТДС".
marata
Старожил
Господи... уже даже велосипеды проектируют в ANSYS. С выкладкой слоев и имитацией всех мыслимых нагрузок, включая разрушение при сдвиге.
A_Z
Старожил
Я уже не раз приводил в пример F-35, разработчики которого решили сэкономить на прочностных испытаниях и положились на счетные методы обеспечения прочности. В результате чего в опытной эксплуатации конструкция начала "трещать".
Видимо, конструкторы "Локхида" глупее проектировщиков велосипедов и просто не умеют пользоваться ANSYS'ом...
brab
Старожил
I
т.е. эмпирика на основе огромного числа сделанных (и сломанных) вело-рам. Соотв нет огромного числа сломанных бипланов - и толку от пакета - "на глазок плюс-минус лапоть", особо для тех конструкторов, которые оными бипланами всю жизнь занимаются.
И - очень часто за "пакетами" которые всё красиво считают - в современном мире сидят (молодые) люди, которые физику-подоплёку процессов понимают-представляют себе весьма-весьма слабо-поверхностно. и бесконечно крутят разные варианты на экранах на просчёт подбирая желаемое практически методом тыка.
Т.е. из отсутствия там в официальных материалах картинок с современных (западных, дорогущщщих) пакетов - нет оснований упрекать КБ в отсталости
(ну разве что в отсутствии красивых картинок "расчётов" для презентаций.)
Кстати "дома", неофициально, "для себя", для общего развития и т.п. может они и погоняли на триальных/ломаных версиях (в россии живём да), но вот открыто признаваться в этом было бы не очень здорово.
Последнее редактирование модератором:
I
я знаком со многими современными большими сложными вычислительными "кодами"/пакетами (я в росатоме, названий не буду перечислять) и знаю чем эмпирика отличается от строгих расчётов, и почему вечное желание заменить всё только расчётами вот уже лет (очень много) каждый раз в итоге заканчивается дорогими натурными экспериментами, а часто и переделками уже сданных больших проектов (" "Просто подставив цифры" - это так не работает", да консенсус. ). А чудес не бывает - компьтеры и программы сейчас у всех примерно одинаковые.
(Но ваше право конечно считать. что если я именно этого конкретного осетра именно этой данной вилкой не отведал - то я понятия не имею о чём говорю, и возможно даже вы в этом очень окажетесь правы.)
П.с. уточню формулировки: польза, особо для профильного спеца, от современного инструментария конечно безусловна и преогромна, я лишь двух вещах: 1) часто мощь пакета порождает у пользователея иллюзию бОльшей компетности, чем есть на самом деле, и 2)когда идёт выжимание процентов на пределе возможностей материалов и технологий - то полагаться только на расчётные пакеты - опрометчиво.
upd: конкретно сам ansys не пробовал (или возможно всерьёз не пробовал, а так за много лет чего только не ставил на пробу - всего не упомнишь), с композитами знаком исключительно как сторонний наблюдатель и пользователь, с удовольствием узнаю много нового от имевших дело с ними всерьёз и -
прошу прощения если Вам показалась в моём тоне какая-то с вами пикировка или спор ради спора с целью "настоять на своём".
Последнее редактирование модератором:
A_Z
Старожил
Да чего мелочиться - выгнать надо из авиации и их, и "Локхид Мартин". А самолетостроение поручить до охренения прогрессивным создателям велосипедов.A_Z, тогда им ничего кроме сосны, перкаля и бакелита давать не надо!
P.S. Чуть не забыл - а во главе всего этого поставить вас.
#автоудаление
A.F.
take-off.ru
от Вертолетов России подоспел официоз про серию ТВС-2ДТС на УУАЗе
Elder
Старожил
Республики Бурятия и Якутия могут заключить долгосрочный договор на поставку новых легкомоторных самолетов ТВС-2ДТС, производство которых планируется на Улан-Удэнском авиазаводе (У-УАЗ, входит в холдинг "Вертолеты России"), в апреле 2018 года. Об этом сообщил журналистам во вторник в Улан-Удэ после совещания, посвященного организации производства ТВС-2ДТС, глава Бурятии Алексей Цыденов.
В рамках Российского инвестиционного форума в Сочи, который проходил 15-16 февраля, подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом России, Минпромторгом России, правительством Бурятии, правительством Якутии и АО "Вертолеты России". Документ предусматривает организацию серийного производства легкомоторного самолета ТВС-2ДТС, призванного заменить старые Ан-2, на У-УАЗ. Эксплуатантом выступит новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии перевозчиков. Согласно документу, Якутия и Бурятия до 1 мая 2018 года должны оформить долгосрочный договор на поставку не менее 200 единиц машин.
"Мы проговорили необходимость в соответствии с заключенным в Сочи соглашением подготовить двустороннее соглашение, предусматривающее конкретные обязательства по покупке самолетов главным заказчиком - Якутией. Соглашение будем готовить, коллеги из Якутии пригласили нас на первую декаду апреля к себе. Надеемся, к этому времени уже будет готово соглашение, и мы его подпишем, может быть, уже в Якутии", - сказал Цыденов.
Не менее 24 самолетов в год
Холдинг "Вертолеты России" (входит в госкорпорацию "Ростех") предварительно планирует выпускать на своем заводе в Улан-Удэ не менее 24 самолетов ТВС-2ДТС в год, заявил гендиректор холдинга Андрей Богинский. "Мы сейчас в бизнес-план закладываем предварительно не менее 24 самолетов в год для подсчета, хотя понимаем, что потребности могут быть и больше", - сказал он. Всего с 2021 по 2025 год планируется выпустить порядка 200 самолетов.
Богинский выразил надежду, что будет оказана существенная федеральная поддержка по разработке изделия. "Вопросы соинвестирования и подготовки производства лежат полностью на наших плечах", - добавил он.
Гендиректор холдинга также сообщил, что серийное производство нового самолета позволит поднять долю гражданской продукции на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) до более 50%. "В целом по холлдингу по итогам прошлого года доля гражданской продукции составила около 30%, по У-УАЗ - порядка 40%. При производстве самолета эта доля возрастет. Если выпускать не менее 24 самолетов в год, а объем выпуска вертолетов на заводе составляет сейчас 60 машин в год, то доля гражданской продукции с запуском производства самолетов точно будет больше 50%", - сказал он, отвечая на соответствующий вопрос
https://www.aviaport.ru/digest/2018/02/27/528629.html
В рамках Российского инвестиционного форума в Сочи, который проходил 15-16 февраля, подписано пятистороннее соглашение между Минтрансом России, Минпромторгом России, правительством Бурятии, правительством Якутии и АО "Вертолеты России". Документ предусматривает организацию серийного производства легкомоторного самолета ТВС-2ДТС, призванного заменить старые Ан-2, на У-УАЗ. Эксплуатантом выступит новая авиакомпания, которая будет создана на базе одного из уже существующих в Якутии перевозчиков. Согласно документу, Якутия и Бурятия до 1 мая 2018 года должны оформить долгосрочный договор на поставку не менее 200 единиц машин.
"Мы проговорили необходимость в соответствии с заключенным в Сочи соглашением подготовить двустороннее соглашение, предусматривающее конкретные обязательства по покупке самолетов главным заказчиком - Якутией. Соглашение будем готовить, коллеги из Якутии пригласили нас на первую декаду апреля к себе. Надеемся, к этому времени уже будет готово соглашение, и мы его подпишем, может быть, уже в Якутии", - сказал Цыденов.
Не менее 24 самолетов в год
Холдинг "Вертолеты России" (входит в госкорпорацию "Ростех") предварительно планирует выпускать на своем заводе в Улан-Удэ не менее 24 самолетов ТВС-2ДТС в год, заявил гендиректор холдинга Андрей Богинский. "Мы сейчас в бизнес-план закладываем предварительно не менее 24 самолетов в год для подсчета, хотя понимаем, что потребности могут быть и больше", - сказал он. Всего с 2021 по 2025 год планируется выпустить порядка 200 самолетов.
Богинский выразил надежду, что будет оказана существенная федеральная поддержка по разработке изделия. "Вопросы соинвестирования и подготовки производства лежат полностью на наших плечах", - добавил он.
Гендиректор холдинга также сообщил, что серийное производство нового самолета позволит поднять долю гражданской продукции на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ) до более 50%. "В целом по холлдингу по итогам прошлого года доля гражданской продукции составила около 30%, по У-УАЗ - порядка 40%. При производстве самолета эта доля возрастет. Если выпускать не менее 24 самолетов в год, а объем выпуска вертолетов на заводе составляет сейчас 60 машин в год, то доля гражданской продукции с запуском производства самолетов точно будет больше 50%", - сказал он, отвечая на соответствующий вопрос
https://www.aviaport.ru/digest/2018/02/27/528629.html
marata
Старожил
impetus, ну и ладненько, тогда про САПР рассказывать не буду.
Проблема композитов (имеются в виду только материалы на основе волокон с термореактивные связующим) имеют жуткую анизотропию и работают только в одном направлении на растяжение. При этом каждый компонент в отдельности и композит в целом обладают широким разбросом каждого свойства.
В итоге, когда мы пытаемся считать свойства изделия в целом мы не можем подставлять некие табличные значения. И только для расчета уже нужно померить несколько модулей упругости, плотность, теплопроводность и т.д. (всего что-то около полусотни показателей) на простом лабораторном образце. Просто говоря, на пластинке.
Получив предварительные результаты делаем первую выкладку препрега, запекаем и проверяем соответствие полученных характеристик расчетным. Получаем обновленные значения показателей для расчета. Вносим поправки и повторяем все процедуры до достижения необходимых свойств. Кстати, очень часто нет необходимости делать крупногабаритные детали целиком для проверки слабых мест. Можно отработать на фрагментах с потенциально проблемными моментами.
Вроде все просто и не надо делать биплан целиком, чтобы понять где возникнут проблемы.
Для полного использования САПР для проектирования композитных изделий "ломанного софта" не достаточно. Ещё нужен серьезный парк испытательного оборудования. Насколько я знаю, полным набором такового обладает только ВИАМ.
Кстати, есть ещё одна засада. Я не слышал о наличии на композитных производствах оборудования для контроля степени отверждения связующего. А это многое говорит о качестве выпускаемой продукции.
P.S. И о Росатоме. Я проработал в этой конторе 10 лет. Посещал реакторный зал БН-350, ИРМ, НИИНМ, 23 завод Маяка, Северск, Железногорск и ряд других знаковых точек.
Кстати, о птичках. То самое пресловутое испытательное оборудование сейчас закупает и Росатом и для тех же целей. Только будут применять для металлов.
Проблема композитов (имеются в виду только материалы на основе волокон с термореактивные связующим) имеют жуткую анизотропию и работают только в одном направлении на растяжение. При этом каждый компонент в отдельности и композит в целом обладают широким разбросом каждого свойства.
В итоге, когда мы пытаемся считать свойства изделия в целом мы не можем подставлять некие табличные значения. И только для расчета уже нужно померить несколько модулей упругости, плотность, теплопроводность и т.д. (всего что-то около полусотни показателей) на простом лабораторном образце. Просто говоря, на пластинке.
Получив предварительные результаты делаем первую выкладку препрега, запекаем и проверяем соответствие полученных характеристик расчетным. Получаем обновленные значения показателей для расчета. Вносим поправки и повторяем все процедуры до достижения необходимых свойств. Кстати, очень часто нет необходимости делать крупногабаритные детали целиком для проверки слабых мест. Можно отработать на фрагментах с потенциально проблемными моментами.
Вроде все просто и не надо делать биплан целиком, чтобы понять где возникнут проблемы.
Для полного использования САПР для проектирования композитных изделий "ломанного софта" не достаточно. Ещё нужен серьезный парк испытательного оборудования. Насколько я знаю, полным набором такового обладает только ВИАМ.
Кстати, есть ещё одна засада. Я не слышал о наличии на композитных производствах оборудования для контроля степени отверждения связующего. А это многое говорит о качестве выпускаемой продукции.
P.S. И о Росатоме. Я проработал в этой конторе 10 лет. Посещал реакторный зал БН-350, ИРМ, НИИНМ, 23 завод Маяка, Северск, Железногорск и ряд других знаковых точек.
Кстати, о птичках. То самое пресловутое испытательное оборудование сейчас закупает и Росатом и для тех же целей. Только будут применять для металлов.
well
Местный
ужас то какой
на самом деле разброс свойств не такой уж и большой, если технологии тщательно выдерживаются. но для исключения всех этих нюансов в АП есть соответствующие требования которые вводят дополнительный коэффициент безопасности для агрегатов из КМпросто то оно просто, да вот не согласуется эта простота с требованиями АП - им реальный планер подавай, да еще нагружай его тоже в соответствии с требованиями АП