Реестр Як-38

R

rotkinsa

Местный
... на Як-38М стоял ПМД Р-28В-300 большей тяги... с большем отборе воздуха в систему РУ... с лучшей управляемостью при посадке на корабль... ограничение для ВМ по максимальной бортовой качке корабля +-3°, это так? И какова физическая сущность данного ограничения...
Условно разделил бы самолеты на три группы – обыкновенные, ВКРовские и М. Летать приходилось больше на своих, ВКРовских и они занимали промежуточное положение. На обыкновенных приходилось подергаться, на корабле смотришь за взлетающим рядом самолетом, голову задираешь, в возмущенном потоке самолет подбалтывает и понимаешь, что падать ему некуда как на твою голову. А у ЯК-38М устойчивость казалась уже избыточной, но это субъективно. Я другой цифры отбора воздуха на струйное управление (10 кг/с) не встречал. Управлению помогало изменение тяги ПМД/ПД. Может отличалось и передаточное число САУ.

Ограничение по бортовой качке было до 6 градусов.

Связано с возможностью руления (такое же ограничение) - раздельное торможение колес, относительно небольшая колея и большая база – колесо выворачивалось в сторону крена корабля и невозможно было прорулить по прямой. Рекомендовалось рулить при крене близком к 0.

Возможности самолета по управлению близки к этой величине крена. На вертикальных и переходных режимах управление "по положению" обеспечивалось в пределах "конуса управления" – положению самолета в пространстве соответствовало определенное положение ручки управления. В РЛЭ углы "конуса" по тангажу от 6 на пикирование до 15 на кабрирование, по крену 7 градусов, фактически чуть больше. Если взять ручку управления на себя на 100 мм – самолет увеличит тангаж на 10 градусов. Можно отклонить больше и так, что самолет выйдет за пределы "конуса" по тангажу или крену. Там управление как на самолетных режимах – при отклоненной ручке самолет будет уже вращаться. А по достижении углов в 20-30 градусов сработает СКЭ.
 
Реклама
R

rotkinsa

Местный
В 1981 (это не 1976) году в Васильковском ВАТУ было два самолета - 46 и 23

ВМ46_23_Васильков.jpg
 
Последнее редактирование:
R

rotkinsa

Местный
В продолжение #756 на с.38

ВМ23 в Василькове - это северный самолет, в ап находился приблизительно до конца 1980 года. Широкая колея, кресло КЯ, в ап ППД заменен на ПВД и установлены гребни. Фотография двух самолетов в Василькове не 1976, а 1981 года и позже. БН был в квадрате, подкрасили.

ВМ23_Васильков.jpg


Киев_1978.jpg
 
R

rotkinsa

Местный
… не узнаю (слева пятый) – Кривуля из 299 ап,
… не видно, но похоже (справа третий) – не Гричков, а Руденко
 
Z

zamkadom

Новичок
Условно разделил бы самолеты на три группы – обыкновенные, ВКРовские и М. Летать приходилось больше на своих, ВКРовских и они занимали промежуточное положение. На обыкновенных приходилось подергаться, на корабле смотришь за взлетающим рядом самолетом, голову задираешь, в возмущенном потоке самолет подбалтывает и понимаешь, что падать ему некуда как на твою голову. А у ЯК-38М устойчивость казалась уже избыточной, но это субъективно. Я другой цифры отбора воздуха на струйное управление (10 кг/с) не встречал. Управлению помогало изменение тяги ПМД/ПД. Может отличалось и передаточное число САУ.

Ограничение по бортовой качке было до 6 градусов.

Связано с возможностью руления (такое же ограничение) - раздельное торможение колес, относительно небольшая колея и большая база – колесо выворачивалось в сторону крена корабля и невозможно было прорулить по прямой. Рекомендовалось рулить при крене близком к 0.

Возможности самолета по управлению близки к этой величине крена. На вертикальных и переходных режимах управление "по положению" обеспечивалось в пределах "конуса управления" – положению самолета в пространстве соответствовало определенное положение ручки управления. В РЛЭ углы "конуса" по тангажу от 6 на пикирование до 15 на кабрирование, по крену 7 градусов, фактически чуть больше. Если взять ручку управления на себя на 100 мм – самолет увеличит тангаж на 10 градусов. Можно отклонить больше и так, что самолет выйдет за пределы "конуса" по тангажу или крену. Там управление как на самолетных режимах – при отклоненной ручке самолет будет уже вращаться. А по достижении углов в 20-30 градусов сработает СКЭ.
Большое спасибо, за развернутый ответ! Интересно, что ограничение по бортовой качке до 6°для Як-38 это говорит о том, что самолеты УВВП могли садится в более жестких условиях по сравнению с самолетами аэрофинишерной посадки, которые просто не могут выполнять посадки на авианосец при бортовой качке более 2,2° (для самолета F-4B Фантом), а при килевой качке более 3,5° заход и посадка по корабельной глиссаде, проход самолета над кормой (на высоте 14 футов (4,3 м)) чрезвычайно опасны из за возможного удара в корму.
Именно поэтому полеты самолетов горизонтальной посадки на авианосец в океане, особенно Северной атлантике, с её сложными гидрометеорологическими условиями, не всегда возможны, в отличие от кораблей с самолетами УВВП, ведь даже Як-38, не говоря уже про Як-141 и F-35В, могут произвести посадку при килевой качке +-6° (ведь этим самолетам угол наклона посадочной глиссады можно изменять, можно вообще заходить вдоль борта, зависать рядом с ВППл и боком на неё садится), это также касается и бортовой такой же или даже больших параметров.

Кстати, вы писали, что на Як-38 с неуправляемой передней стойкой затруднено руление при качке, получается на Як-38М с МРК при рулении с нажатой кнопкой, если правильно помню, "АСП-рулежка" на РУД ПМД, этих затруднений уже не было?
 
Последнее редактирование:
R

rotkinsa

Местный
... самолеты УВВП могли садится в более жестких условиях...
... Як-38М с МРК при рулении с нажатой кнопкой...
Были и др. ограничения. На первых площадках (1-3) условия были хуже и качка не допускалась. На последующих - ограничение по килевой - 1,5 градуса. Подходили на высоте 25-30 м и при высоте палубы 17 м был запас по высоте в футах, можно выше подойти. Посадка занимала 2-3 минуты, а сбоку - еще минута нужна. На ЯК-38М рулить было лучше, особенно выруливать с 5-6 тп, но особых ограничений по рулению для него не было. И в качку я на нем не попадал. Для ВКР по бортовой качке – 2 гр.

Есть преимущество СВВП при подходе, но при касании свои особенности. В "зоне подсоса", а на корабле она выше, чем на земле и составляет 3-5 м, самолет увеличивал вертикальную скорость, желание отследить движение палубы или сесть помягче приводило к неприятностям – раскачке и т.д.

С нажатой кнопкой не рулили, неудобно, кратковременно нажимали, чтобы подправить переднее колесо и как на обычном… При развороте обороты не нужно добавлять.
 
Z

zamkadom

Новичок
Были и др. ограничения. На первых площадках (1-3) условия были хуже и качка не допускалась. На последующих - ограничение по килевой - 1,5 градуса. Подходили на высоте 25-30 м и при высоте палубы 17 м был запас по высоте в футах, можно выше подойти. Посадка занимала 2-3 минуты, а сбоку - еще минута нужна. На ЯК-38М рулить было лучше, особенно выруливать с 5-6 тп, но особых ограничений по рулению для него не было. И в качку я на нем не попадал. Для ВКР по бортовой качке – 2 гр.

Есть преимущество СВВП при подходе, но при касании свои особенности. В "зоне подсоса", а на корабле она выше, чем на земле и составляет 3-5 м, самолет увеличивал вертикальную скорость, желание отследить движение палубы или сесть помягче приводило к неприятностям – раскачке и т.д.

С нажатой кнопкой не рулили, неудобно, кратковременно нажимали, чтобы подправить переднее колесо и как на обычном… При развороте обороты не нужно добавлять.
Спасибо! Не знал таких подробностей, посадка 2-3 минуты это при сильной качке? Где то на форумах встречал, что посадка с "проскальзованием" занимала полторы минуты или даже минута 15 секунд (я только не понял это время цикла работы ПД после выхода на МГ, или от момента поворота сопла).

Хотелось бы добавить, все таки развитие ПД от РД-36-35 к РД-38 (Як-38М) и далее РД-41 на Як-141, привело в итоге к двигателю с очень высоким запасом газодинамической устойчивости и надежным запуском.
Современные СУВВП F-35B по сути являются самолетами с составной силовой установкой (вентилятор+ПМД), похожие конструктивные элементы (открываемые створки, трансмиссия с валом отбора мощности и муфтой включения), единственное отличие это отсутствие высотемпературных выхлопных газов и гораздо более мощная система реактивного управления
 
A

Avia_Staff

Новичок
У меня вопрос про ПТБ - удалось-ли кому-то производить полеты с ними на М-ке ?
Интересует как происходил контроль количества топлива на борту с двумя подвешенными и заправленными ПТБ, каждый из которых был по 450л ?
Указатель топливомера имеет шкалу только на 4000 литров и если прибавлялись дополнительные 900 литров, тогда как определялось общее количество топлива и как контролировалась его выработка из каждого ПТБ ?

pic_61.jpg
 
Z

zamkadom

Новичок
У меня вопрос про ПТБ - удалось-ли кому-то производить полеты с ними на М-ке ?
Интересует как происходил контроль количества топлива на борту с двумя подвешенными и заправленными ПТБ, каждый из которых был по 450л ?
Указатель топливомера имеет шкалу только на 4000 литров и если прибавлялись дополнительные 900 литров, тогда как определялось общее количество топлива и как контролировалась его выработка из каждого ПТБ ?

Посмотреть вложение 725493
В строевых частях с ПТБ не применялись, их даже не было. Насколько известно, на испытаниях были проблемы с путевой устойчивостью и саму форму ПТБ и стабилизаторы дорабатывали, как кстати дорабатывали и борт, в смысле бортовые штуцера и клапаны, наддува и перекачки топлива в расходный бак.
На Як-38М был топливомер , а не расходомер, поэтому выработка ПТБ контролировалась по сигнальным лампам, а топливомер показывал только количество топлива в фюзеляжных баках, в принципе и на других самолетах топливомеры не контролировали количество топлива в ПТБ, например на Су-25 контроль ПТБ по с.л., а показания расходомера постоянно сравнивался с показаниями более точного топливомера
 
R

rotkinsa

Местный
... посадка 2-3 минуты это при сильной качке? Где то на форумах встречал, что посадка с "проскальзованием" занимала полторы минуты или даже минута 15 секунд...
Это время обыкновенной посадки, допускался продленный цикл – 3 минуты 6 секунд. А если "заходить вдоль борта, зависать рядом с ВППл и боком на неё садится" нужна еще минута. Можно время посадки сократить – запустить ПД на меньшей дальности и подходить с торможением с углом тангажа градусов 15 и садиться с проскальзыванием на скорости. Но при посадке обыкновенных самолетов никто не держит скорость на 100 км/час больше, чтобы быстрей сесть, сэкономить топливо и т.д. И по вертикали подходили со стояночным углом.

В РЛЭ ЯК-38М: на посадке путевая скорость 50-60 км/час, ПНРС до 10 градусов, боковой ветер н.б. 5 м/с, угол тангажа до 10 градусов.
 
Последнее редактирование:
Реклама
R

rotkinsa

Местный
Фотографии ВМ34 311 ап еще не было. Получается, что это - "Минск" в 1978 году.

Источник - Федеральное государственное бюджетное учреждение культуры "Государственный центральный музей современной истории России".

Самолет потерян в авиакатастрофе 26.10.1978.

46248_9.jpg
 
A

Avia_Staff

Новичок
На указателе была сигнализация выработки внешних и внутренних подвесных баков, а также крыльевых, первого бака и аварийного остатка.
Спасибо за ответ, при внимательном рассмотрении вашей фотографии кабины ЯК-38М в Виннице нашёл надпись - ПОДВЕСНЫЕ БАКИ, рядом с сигнальными лампами (на правой вертикальной части), видимо это и есть сигнализация выработки подвесных баков. И исправлю себя, так как в интернете везде даётся информация что ПТБ были на 500 литров.
 
Z

zamkadom

Новичок
//Это время обыкновенной посадки, допускался продленный цикл – 3 минуты 6 секунд//

Это для ПД РД-36-35ФВР, а у РД-38 на Як-38М продленный цикл 5 минут 6 секунд, и один раз ПД отработали 5 минут 2 секунды при посадке в 1989 году на Баку (ошибка летчика выполнял заход на высоте 1500 м вместо 500 м, оказался в облаках, в просвете увидел корабль и с высоты 1500 м при запущенных ПД успел снизится и сесть, двигатели несмотря на обледенение повреждений не получили, и ограничений по продленному циклу не превысили, поэтому позже самолет перелетел на Север-3
 
R

rotkinsa

Местный
Это для ПД... а у РД-38...
Это для обоих… Продолжительность непрерывной работы ПД:
- при ВВ и ВКР н.б. 2 минут
- при ВП н.б. 3 минут

При необходимости:
- при ВВ до 4 минут 35 секунд
- при ВП до 5 минут 06 секунд

Продленным считался цикл 2 минуты 06 секунд и более на взлете или 3 минуты 06 секунд и более на посадке. Их количество допускалось до 20. Циклов более 4 минут 36 секунд допускалось до 5. Вот в это число и попал этот случай. Но по продленному циклу в РЛЭ ничего не было.
 
V

vvm

Местный
... 311 полк был сфомирван ...! в 1976г .. Аэродром был не ..определен в виду секретности и абсолютной не информированности..командования ВВС ТОФ.....Штаб был определен " гарнизон Романовка" жилье начали выделять..в. Гарнизоне Новонежино( вертолетный полк ВВС ТОФ) .В дальнейшем аэродром окончательно был определен " Пристань"..Фактически полк..формировался на аэродроме Саки-4 туда стала поступать ...и " матчасть" кстати Ком полка.299го Матковский погиб на ТОФовском самолете МиГ21 УМ(.техник самолета Мосин Анатолий Иванович...!)...Як38 БН-34..это тоже ТОФовский самолет ..который был уже перебазирован на " Минск" ..( техник самолета Краснов Николай). А вот летчик-инструктор когда самолет потерпел..аварию( катастрофу)...был Бескровный 299 КШАП...в ..иннете почему-то его приписывают к 311 ..полку...! Ох история там очень ..запутанная.. Но факт есть факт...ПД проработали до момента падения...22 минуты...! по Циклам..по первах начиная с начала эксплуатации..Як38 в Формуляре ПД велся учет следующий...циклы ( работа двигателя) ...до 2.06 мин выше 2.06 мин до 3.06 мин и 3.06мин -продленный ...цикл...!...записывалось дробью.... Если допускался продленый цикл Летчику ставилось" Предпосылка к летному происшествию.." В последующем... до2.06 и и выше было отменено..Остался.только продленный цикл 3.06 как дя РД36ВФ и РД 38...ресурс по циклам записывался в формуляре ......
 
R

rotkinsa

Местный
... на ТОФовском самолете МиГ21 УМ...
Постоянно шли изменения в РЛЭ, листы могли заменяться десятками…

А БН спарки не знаете? В вашем ап не нашел фото самолетов с гребнями 39 и 42 – могли быть потеряны до конца 1980 года?
 
V

vvm

Местный
....в 311полку было 17 катапультирований ..! Так похоже ... это борты( 39 и 42)...потеряны... авария Юрова( район Совгавани....и авария Гусева. -б. Стрелок... самолёт тогда подняли....и ещё один борт на БС. Слетел за борт (ТАКР Минск).....
 
Реклама
V

vvm

Местный
..... Бн Спарки (МиГ-21)не помню. Я тогда ещё в полку... не служил....говорили 15 или 16..Анатолий Иванович Мосин сейчас живет и здравствует....присутствует в «Однокласниках»....
 

Похожие темы

avro
Ответы
23
Просмотры
13445
Fencer
Fencer
Ответы
30
Просмотры
11523
Алексей Коваль
Алексей Коваль
Fencer
Ответы
47
Просмотры
23995
MM
А
Ответы
63
Просмотры
29091
Stalevar
Stalevar
А
Ответы
16
Просмотры
8915
Spotter
Spotter