Региональная авиакомпания Сбербанка и ВТБ

[nowhow]

dunch, эти это которые? В коми добывают нефть и газ, ну и едут соответствующие кадры.

 

[dunch]

Эти данные мало говорят о месте назначения. Вы же не будете утверждать, что Москва - конечный пункт для московских рейсов. К тому же у вас там трансиб.

Я, естественно, не утверждаю, что из Омска никто никуда не ездит. Нисколько не сомневаюсь, что в любой город страны кто-то каждый день выезжает. Но уверен, что 7 рейсов (не так и много вообще-то) в Москву более менее равномерно распределяются по всей России и миру заодно, то есть еще на один рейс куда-то напрямки на первый взгляд никак не нибирается, разве что на пилатусах (но, как мы видим, оренбургские эксперименты и в этой сфере даже с дотациями особым успехом не увенчались). А если куда-то народ есть - авиакомпании более менее знают, куда сколько народу летит, в том числе конкурентами. Если куда-то наберутся люди, рейс появится. Наверняка во всех компаниях страны, в том числе увлекающихся региональными перевозками, с утра до ночи отслеживают такие варианты, проблема только в их отсутствии.

dunch, эти это которые?

я имел в виду именно Горький - Красноярск, присутствующий в расписании 1980. Да и вообще куча рейсов там таких: из Горького Целиноград, Рига, Минск, Челябинск, Куйбышев. Кто бы сейчас летал этими рейсами (внутрироссийскими, отпавшие города оставим за скобками). Я понимаю для Набережных Челнов, Кирова, Сыктывкара Горький - это типа областного центра некий аналог, ближайший крупный город, хаб, место развлечений, закупок, туризма и т.д. Но нафига сейчас было бы целыми рейсами в день гонять из Красноярска, Воронежа или Екб в Нижний, мне реально непонтяно (если только в Нижнем не было бы хаба для дальнейшего распределния. Но советский Горький-то не был неким мегахабом, явно вокруг полно таких же было).

 

[nowhow]

я имел в виду именно Горький - Красноярск, присутствующий в расписании 1980.

Ездили строители, коммивояжеры, курьеры БАМов, гэсов, заводов и пароходов. Красноярск это ж тоже неконечная точка. К тому же кроме пассажиров самолёты возят грузы. И наличие таких рейсов упрощает логистику для всяких железок, которые срочно понадобились.

 

[Aleck]

Сложно, и, порой, ошибочно делать сравнения авиаперевозок с советским периодом. Исключая изменившуюся с тех пор географию, в те годы пассажиропотоки делали тучные стада командировочных. Сейчас же вопрос переговоров и документооборота решен электронным способом, когда, нажав на кнопку "print" на ноутбуке в Ставрополе, в Москве, в нужном месте из принтера вылезает необходимый документ.
Да и крупных предприятий стало гораздо меньше. Если в восьмидесятые годы для производства, скажем, радиоприёмников, требовался завод численностью 1000 человек, то сейчас те же самые задачи решает малое предприятие численностью до 50 человек.
Советский Союз имел большую армию, чьи гарнизоны зачастую находились в отдаленных районах страны. Обслуживание этих гарнизонов (почта, призывники, отпускники, командировочные) производилось в том числе соответствующими авиарейсами. Армия РФ по сравнению с армией СССР гораздо меньше, а те отдаленные гарнизоны в большинстве своем сокращены ещё в девяностые годы и давно безлюдны.
Во времена оны у населения не было личных автомобилей, а поэтому авиарейсы Ставрополь - Ростов на Дону или Краснодар - Волгоград (при той цене на билет!) были востребованы у населения. Час полета предпочтительней восьми часов в автобусе по сорокаградусной жаре в автобусе ЛАЗ-699Р (кто помнит, у этого автобуса напрочь отсутствовали форточки, а система вентиляции не работала от рождения). Ныне же на эти расстояния гораздо проще воспользоваться личным авто.

Ну и, напоследок. То, что в СССР не считали деньги - ошибочное утверждение. Два года назад вот здесь:
https://aviaforum.ru/posts/1929722/
я уже писал об этом, повторюсь ещё.

не все подразделения Аэрофлота были убыточными. Я смотрел бухгалтерские балансы и отчеты 209-го Минераловодского объединенного авиаотряда. Так вот, к примеру, по итогам 1976 года предприятие показало прибыль в 4 миллиона 164 тысячи 628 рублей. Это колоссальная по тем временам цифра. Для сравнения, балансовая стоимость одного самолета Ту-124 в тот год составляла от 115 827 рублей до 173 531 рубля, одного Як-40 - от 87 415 рублей, одного Ан-24 - от 56 808 рублей.

Убыточными были отряды и эскадрильи Крайнего Севера, Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока и Якутии, где в большинство поселков только самолетом можно долететь. И это был, как справедливо выше сказал Mermoz, социальный вид транспорта, а не коммерческий. А была ещё и санитарная авиация, которая a priori не приносила ни копейки дохода, а в общем балансе затраты на санавиацию учитывались по всему отряду.

 

[2014]

Aleck, про убыточность. В остальном всё верно, при случае дополню деталями.

Когда все цены придумываются в Госплане и Госкомцен, говорить о прибыли и рентабельности можно с очень большой натяжкой. Например, наличие прибыли не означает возможности купить на эти деньги самолёт. Самолёты (как и любая продукция) распределялась в СССР в плановом порядке централизованно. Чтобы добыть для своего ОАО хоть самолет, хоть новую МА-7, надо было ехать в командировку в министерство и Госплан и там договариваться.

При этом, если у тебя убытки и денег на счету нет, это не означает, что ты (в смысле ОАО) не сможешь получить новую технику. Идёшь с этой бедой в местное отделение Госбанка и объясняешь, что по нормативу у тебя должно быть оборотных средств (в т.ч. денег) сто лямов, а у тебя только 75. И извольте меня (ОАО) прокредитовать на недостающую сумму. Если Госбанк заартачится, управляющему отделением позвонят из обкома и поинтересуются, не надоел ли ему партбилет. Кредит под символические проценты и отдавать его необязательно.

Более того, даже людЯм на премию из этих 4 лямов прибыли ты не сможешь потратить сколько решишь сам. В СССР было два разных рубля - безналичный (валовый) и наличный (зарплатный). Выпуск "валовых" рублей был практически неограничен. В ситуации, описанной выше, Госбанк тебе недостающие безналичные деньги просто рисовал бухгалтерской проводкой Кредит твоего расчетного счета - Дебет неизвестно чего.

А вот количество "зарплатных" рублей строго контролировалось Кассовым Планом народного хозяйства СССР (он же - если перевернуть - назывался План доходов и расходов населения СССР). увязывался этот план с планом выпуска товаров народного потребления (того, что отгружается в розничную продажу), услуг и т.п. Поэтому на зарплату/премию у ОАО был строгий лимит: получил прибыль - молодец, возьми с полки пирожок. Из тех четырех лямов в фонды социального стимулирования можно было направить тысяч пятьсот, и ещё какие-то деньги за выполнение/перевыполнение плана по перевозкам, по отдельным видам типа санзаданий и проч.

Примерно отсюда и растут ноги таких гримас социализма, как уравниловка, бесхозяйственность, работа "на отвяжись" и проч.

Примечание: в конце 80-х годов плотина между "валовой" и "зарплатной" рублёвой массой прорвалась: "валовые" рубли можно стало обналичивать. Советская экономика от одного этого сложилась как карточный домик.

 

[Aleck]

2014, да, конечно. Насколько я помню, ОАО даже распоряжаться валовыми деньгами не имели возможности: за них это делала вышестоящая организация. В данном случае - территориальное управление ГА. Оттуда же спускались вниз как зарплатные деньги, так и лимиты их использования. Нечто подобное происходит сейчас в современной России: школы, районные суды и ряд других госучреждений не имеют своих денег, за них ими распоряжаются, соответственно, областное министерство образования и управление судебного департамента.
Но даже в таких условиях слова "прибыль" и "убыток" не были пустыми звуками, и, приняв в ведение прибыльное предприятие, в первый год за убытки пожурят, а во второй отправят навечно на нижестоящую должность. А преемнику строго накажут исправить ситуацию. Ибо даже "валовые" рубли подчинялись тем же самым законам экономики, что и нормальные деньги.

 

[2014]

Aleck, и ещё было понятие "планово-убыточное предприятие".

 

[KD-VOG]

упомянутые вами причины не мгут быть основными просто потому, что у вас пункт 1 противоречит пункту 2. Обычно для борьбы с инфляцией повышают ставки, а для разгона экономики понижают. Сожалеть , что у нас и то, и другое высокое - это примерно как сожалеть, что мы больные и бедные вместо наоборот.

Очевидно Вам неведомо, что инфляция отрицательно влияет на покупательную способность потенциального пассажира, на СПРОС и на стоимость услуг авиакомпании, а высокий процент ЦБ, влияет на стоимость кредитов АК, что в свою очередь подстегивает инфляцию, т е все это увеличивает стоимость ПРЕДЛОЖЕНИЯ. Возможно Вам неведомо, что все без исключения АК работают исключительно на заемных средствах, особенно Российские. Поэтому по меньшей мере глупо проецировать макроэкономические манипуляции с ставкой и инфляцией на деятельность авиакомпании. Догадайтесь с трех раз-почему. Для того чтоб в этом убедиться, стоит всего навсего предположить, как могли бы развиваться Российские АК при инфляции реальной в 2-3 пп и ставке ЦБ к примеру, столько же. Для справки можете погуглить долговую нагрузку всех АК России. Я упомянул эти две причины, как главные, потому как они в вою очередь влияют на все остальные, на курс нацвалюты, который власти искусственно понижают, чтоб в условиях уменьшения валютной выручки бюджет исполнять. А как это влияет на почти 99% иностранный парк ( отечественный если и есть, то на 75% на импорте комплектующих, даже те 25%, что делается в России- делается на импортном оборудовании ) надеюсь Вам понятно.

 

[Роман Антипов]

Чтобы развитие состоялось нужны региональные перевозки, а их нет. Физлица желают перемещаться, и пока перемещаются на автобусах, поездах, автомобилях. Или дома сидят.

А вот и не факт.
Из Рязани во Владимир, например, два чахлых автобуса в сутки. Если верить расписанию - Икарусы. Которые везут пассажиров помимо конечных пунктов ещё в несколько промежуточных.
Из Рязани в Тулу - три ежедневных рейса. Плюс один проходящий микроавтобус в Курск. Плюс один рейс по отдельным дням. Время в пути - почти 5 часов на 200 км, что намекает нам на то, кроме Рязани и Тулы рейс обслуживает кучу пунктов между ними.
В Воронеж оптимальнее всего ехать поездом. Есть 2 рейса скоростной двухэтажной сидячки (помимо кучи проходящих поездов южных направлений), часов пять в пути и порядка 1000 рублей билет.

Как - то не видно бешеного спроса. Нет, если из Рязани в Тулу полетит самолёт ценной в 500 рублей, как автобус, часть пассажиров, конечно же, переместится с автовокзалов в аэропорты. Но что-то мне подсказывает, что таких цен быть никак не может.

 

[Zeppelin]

Междугородние автобусы - это адище. Разваливающиеся рыдваны без кондея, приезжающие на несколько часов позже расписания. По цене сравнимы с поездами. Я так думаю, с приходом авиа, ситуация может улучшиться и те, кто использовал машины и автобусы пересядут на самолеты.

 

[gourry]

Междугородние автобусы - это адище. Разваливающиеся рыдваны без кондея, приезжающие на несколько часов позже расписания. По цене сравнимы с поездами. Я так думаю, с приходом авиа, ситуация может улучшиться и те, кто использовал машины и автобусы пересядут на самолеты.

Ну как повезет - у нас обычно они приезжают сильно раньше, но по дороге страшно, бл*. А альтернативы сплошь и рядом нет, пассажирское покрытие поездами даже между миллионниками паршивое на самом деле. Плюс РЖД (как и оффавтобусы часто) ломят цену.

 

[Zeppelin]

Все. Проект закрыт.

 

[Kent]

Zeppelin, откуда инфа?

 

[brab]

Zeppelin, откуда инфа?

Из интервью Грефа

 

[gourry]

Zeppelin, откуда инфа?

ÐеÑман ÐÑеÑ: пÑÐ¾ÐµÐºÑ ÑегионалÑной авиакомпании СбеÑбанка и ÐТРпÑиоÑÑановлен

ÐÑÐ¾ÐµÐºÑ ÑÐ¾Ð·Ð´Ð°Ð½Ð¸Ñ ÑегионалÑной авиакомпании, коÑоÑÑй по поÑÑÑÐµÐ½Ð¸Ñ Ð¿ÑавиÑелÑÑÑва пÑоÑабаÑÑвали СбеÑбанк и ÐТÐ, пока пÑиоÑÑановлен.

www.aex.ru