Невозвратный билет нельзя вернуть, но можно переоформить на другой рейс, хоть и с крупным сбором. И необязательно сбор за переоформление будет дороже самого билета. Смотрите тут, например, всё прописано:
https://www.s7.ru/info/new_fare_concept/index.dot
Я в прошлом году такой возможностью воспользовался. Был билет из 4-х сегментов, по 2-м "туда" я слетал, а "обратно" лететь не получилось по ряду причин. Позвонил в колл-центр, отменил регистрацию и отложил оставшиеся сегменты "на потом", все четко прошло. Через некоторое время опять надо было лететь, переоформил отложенные сегменты на новые даты. В результате, сэкономил около 2000 рублей от суммы, которую потратил бы, если бы ничего не переоформлял, а просто купил новые билеты (это около 20% от их стоимости). Мелочь, конечно, но тоже негде взять. А с другой стороны - даже имея возможность переоформить невозвратный билет на новые даты, я все-таки заплатил авиакомпании дважды - за то, когда не полетел, и за то когда полетел, пусть это и был самый минимальный тариф, но авиакомпания уж точно не в накладе осталась. Очевидно могут быть и другие случаи, наверное, но вот мой опыт именно такой.
Потому что часто не приходят пассажиры со сдаваемыми билетами и после времени вылета. И они потом могут вернуть свои денежки.
Насколько часто в сравнении с пассажирами, отказавшимися от рейса и невозвратными билетами? ) Не думаю, что основная масса пассажиров покупает возвратные билеты.
Ну об этом мы уже второй или третий раз на этой ветке
У авиакомпаний явно есть статистика возвратов билетов по группам тарифов с привязкой ко времени вылета. Однако никто из апологетов введения поправок по овербукингу, позволяющим дважды продавать одну и ту же услугу, эту статистику показать не хочет (не может). Это наводит на мысль, что статистика четко показывает надуманность аргументов авиакомпаний в части массовости сдачи/переоформления билетов непосредственно перед/после выполнения рейсов.
Если риски не заложены в цену билета, директору и основателю нужно бросить все и идти работать на завод, к станку.
Точно, как мы раньше не догадались! А давайте вообще все-все риски в цену заложим, сделав билеты по сто тысяч.
Ну если авиакомпания сделает билеты по 100 тысяч, то в этом случае директору и основателю просто придется идти к станку - спроса на услугу не будет. В бизнесе всегда есть риски, только вот введением поправок авиакомпании пытаются не найти баланс, а минимизировать свои риски и переложить их последствия на пассажиров.
Тот самый пресловутый овербукинг, со слов людей, работающих в отрасли, возникает в большинстве случаев не из-за "жадности", а по вполне объективным причинам, техническим и погодным, например, и является сбоем. Ну так зачем тогда законодательно вносить еще один фактор (разрешение продавать больше билетов, чем есть мест), который еще больше увеличит вероятность возникновения сбоев? Не-не, это именно жадность и мошенничество.
Согласен, что поправки, более четко регулирующие взаимоотношения пассажира и авиакомпании в сбойных ситуациях, вероятно нужны. Но они не должны быть односторонними, и главное - не должны быть выгодны только и исключительно тем, кто оказывает услугу перевозки и практически единолично устанавливает правила оказания этих услуг. Интересы тех, кто является потребителем услуги и плательщиком за нее должны быть соблюдены не менее полно. Если вине перевозчика (у которого может быть один или два рейса в день всего и дело не в погоде - тут наш общий риск) я не успею на пересадку на рейс другой авиакомпании, потрачусь на новые билеты, потеряю оплаченную бронь гостиницы - считаю справедливым, чтобы эти затраты были мне возмещены. Вот такие поправки будут справедливы и будут стимулировать авиакомпании более тщательно планировать маршруты и обслуживать ВС (чтобы по техпричинам овербукинга было меньше), а не так как сейчас моду задает наш национальный премиальный.
