Регулировка оборотов туробореактивного двигателя

FW, спасибо! Только причём здесь планирование? Я спрашивал про отказ одного из двух на двухдвигательном?
 
Реклама
ШУРА, при отказе одного из двух уже в полете вы, скорее всего, долетите до места назначения, ничего, как пассажир, не заметив.

 
ШУРА сказал(а):
FW, спасибо! Только причём здесь планирование? Я спрашивал про отказ одного из двух на двухдвигательном?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ой, тогда моя ошибка, я думал речь идёт об отказе всех двигателей.
Если отказал один двигатель, то по требованиям ETOPS выполняется полет в пределах сертификации по времени для этого конкретного самолёта. Это может быть до 120/ 180 (вроде уж есть) минут полёта до аэродрома.
 
Реклама
Ariec 71, чем ниже твоя высота, тем меньше у тебя горизонт планирования - на планерах это вдалбливают с самого первого дня :)
 
FW сказал(а):
Miukku,
ну если быть совсем точным, то лёдчeки регулируют громкость двигателей, тяга- это дело производное, нас так учили :).
От себя- громче, на себя- тише.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Хорошо Вам! А что делать тем, где автоматика поддерживает постоянные обороты турбины? :)
 
потеря скорости (из-за отказа двигателя) на больших высотах может привести к самым неприятным последствиям.
Поэтому снижение в заданном режиме имеет первостепенное значение. Это снижение, выполняется пилотами по процедуре предусматривающей определённхые действия экипажа при отказе одного из двигателей на больших высотах полёта.
Очень важна темп. нар. воздуха, удалённость аэродрома предполагаемой посадки, выдерживание максимально разрешённой высоты полёта с одним работающим двигателем.
 
Есть правила начала снижения без доклада отворотом от оси трассы. Применяется при экстренном снижении. В данном случае это не нужно.
 
lopast56 сказал(а):
Применяется при экстренном снижении. В данном случае это не нужно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
да, конечно, об этом и речь. Есть процедуры, экипаж должен их выполнить по шагово, там вроде ничего сложного и нет. Думаю худший вариант, это когда темп. топлива на больших высотах начинает уверенно снижаться к минимально разрешённым значениям, тогда "ой" :).
 
FW сказал(а):
Думаю худший вариант, это когда темп. топлива на больших высотах начинает уверенно снижаться к минимально разрешённым значениям, тогда "ой" :).
Нажмите, чтобы раскрыть...
Мне не пришлось полетать выше FL290, может по этому мы и не контролировали температуру топлива (да и не было такого "градусника"). Или Вы намекаете на контроль температуры НВ? Наоборот радовались когда было "не жарко" на высоте. Бывало, что на одном и том же эшелоне уверенно держит Vпр=450, а бывало, что болтается на пределе 420 и не хочет разгоняться. И это на трех. Просились пониже,а что тут говорить если один откажет! Современные лайнеры - это другое дело!
 
Реклама
lopast56 сказал(а):
Мне не пришлось полетать выше FL290
Нажмите, чтобы раскрыть...
некоторые летают на FL400 (FL410) :).
бывало "ловили" низкие темп. вост. Атлантика, сразу за Англией. Был случай, когда пилоты уже готовились (обсуждали, что делать) к запросу по снижению в связи с понижением темп. топлива до критической. Но, темп. стала повышаться. Я уже точных данных не помню, разговор был что-то о темп. -65С.
 
Назад