Резкий рост безопасности полётов "большой" российской ГА

Кто виноват?

  • Улучшение процессов в авиакомпаниях

    Голосов: 12 26,1%
  • Личные качества пилотов

    Голосов: 2 4,3%
  • Везение

    Голосов: 32 69,6%

  • Всего проголосовало
    46
  • Опрос закрыт .
Не знаю. Мне кажется, что эту тему можно и нужно обсуждать, естественно, не скатываясь в пресловутую политоту. Понятное дело, что здесь, на этой площадке, такие вопросы не решить. Нужна широкая общественная дискуссия с вовлечением специалистов. Иначе так и будем дальше подсчитывать убитых.
 
Реклама
Нужна широкая общественная дискуссия с вовлечением специалистов.
Нужна. Но.
Широкая общественная дискуссия у нас идет по совершенно другим вопросам как раз с той целью чтобы не было широкой общественной дискуссии по вопросу поставленному вами. И по другим животрепещущим тоже.
 
А то, что Толбоев высказал в интервью Угланову (ролик в ветке обсуждения Ан-148) не о том, что до широкой общественной дискуссии сами специалисты довести проблем не могут? Потому что виноватых крышуют. Что уж может сделать маленький форум?
 
Alena_, я понимаю что для Вас это сложно, но все таки.... постарайтесь сначала думать, а затем писать. ГА - это гражданская авиация, а в Сочи - борт ВВС России.
 
В Списке я не нашла ТУ-154 Сочи
А почему обсуждение квалификации персонала касается только Большой ГА? А в других отраслях не люди заняты? Не говоря уж об общем начальстве. Статистика сразу меняется. Тут и Ил-76 МЧС в Иркутской области. И Ан-2 на юбилей, и Ил-18 на Ямале? А военники? А вертушки?
 
А почему обсуждение квалификации персонала касается только Большой ГА?

Доброхотт, наверное, потому, что прокуратор понтий пилат хочет разобраться, что не так в одном ведомстве - Гражданской авиации. В других (у военных, МЧС, ДОСААФ и т.д.) другие и нормативные документы, и система подготовки кадров, и внутрикорпоративные взаимоотношения.

Конечно, есть и общие причины, но хорошо бы вначале разобраться с одной структурой. И сравнение проводится корректное: "большая" ГА РФ сравнивается с "большой" ГА США.

А если кто-то проведёт более общее сравнение - по всем ЛА - то это будет интересно и я ему буду благодарен.
 
А что, такая огромная разница в системе подготовки кадров для большой ГА и малой региональной? А летчики не военных бортов МО кем готовятся? А над ними? В итоге и получается, что система одна, поскольку болезни одинаковые.
 
Доброхотт, разница в оплате труда очень большая. Любой вменяемый человек с мозгами будет стремиться попасть в условный аэрофлот, где и платят хорошо и самолёты новые (или вообще за бугор свалить). А на Ан-2 и прочих вояках остаются только люди, не способные осилить английский и новый тип.
 
Реклама
Vik63, не прямо опровержение пока. Если до следующей катастрофы будет 5+ лет, то это всё же гораздо лучше, чем было раньше.

Если обратить внимание на список пилата, то увидим, что катастрофы 1-11 идут очень плотно, а потом большой перерыв.
 
Не очкеь радужная получается картина с безопасностью полётов у нас в России. Вот я взял статистику катастроф за 10-летний период, в результате получилась такая вот подборка. Здесь только самолёты классом от Ан-24 и выше, только отечественных и только гражданских операторов, ибо речь идёт, как и вообще в этой ветке, о ГА РФ. Нет здесь и синайского инцидента, теракты, как говорится, это немного другая история.
1. Б737 в Перми 14.09.08
2. Ан-24 в Игарке 03.08.10
3. Ту-154 в Домодедово 04.12.10
4. Ту-154 в Сургуте 01.01.2011
5. Ту-134 в Петрозаводске 20.06.2011
6. Ан-24 у Стрежевого 11.07.2011
7. Як-42 в Ярославле 07.09.2011
8. ATR72 в Тюмени 02.04.2012
9. SSJ100 в Индонезии 09.05.2012
10. Ту-204 во Внуково 29.12.2012
11. Б737 в Казани 17.11.2013
12. Ан-148 в Домодедово 11.02.2018
Ну, всё-таки временной промежуток между последним и предпоследним инцидентом внушает надежду.
А что до Америки, то у них всё здорово, конечно, но и события вроде "чуда на Гудзоне" в указанный промежуток времени имели место.
Европе, с которой вы почему-то не сравниваете, в этот же период везло гораздо меньше.
Да, 9 случай в списке лишний.
 
Европе, с которой вы почему-то не сравниваете, в этот же период везло гораздо меньше.
Всё равно аварийность западноевропейских компаний, если пересчитать на пассажира или пасс-км, будет наверное на порядок ниже, чем у российских в период до 2013 года.
 
tLS, не спорю. Всего лишь заметил, что "шокирующая" статистика США за указанный период - это всё-таки не среднее по больнице, и без доли везения у них тоже не обходилось.
Вообще, есть официальная регулярно публикуемая статистика безопасности полётов по регионам мира, самостоятельные статистические исследования проводить смысла нет, достаточно уметь пользоваться поисковиками.
 
Сибчикагец, в США такие огромные объёмы авиаперевозок, что "везение" - явно не их случай. У них совершенно феноменальная безопасность полётов и такой опыт совершенно необходимо перенимать.

"Чудо на гудзоне", кстати говоря, на мой взгляд это не пример везения, а пример удивительного невезения - потерять 2 двигателя из-за птиц на малой высоте. И даже в этой ситуации экипаж сумел выкрутиться.
 
tLS, опять же не поспоришь. Мы в организации безопасности полётов от них, наверное, на 30-40 лет отстаём. Кстати, если взять статистику США за тот период (70-е - 80-е), то у них тогда каждый год крупные катастрофы случались. А резко похорошело только ближе к 2000-м (не считая терактов). Видимо, мы этот этап ещё никак не пройдём.
https://ru.wikipedia.org/wiki/100_крупнейших_авиационных_катастроф_в_США
 
А что до Америки, то у них всё здорово, конечно, но и события вроде "чуда на Гудзоне" в указанный промежуток времени имели место.
Европе, с которой вы почему-то не сравниваете, в этот же период везло гораздо меньше.
Ну, мы же оперируем только фактами, а не статистикой со случаями, которые могли бы произойти, но не произошли. У нас тоже было чудо в Доминикане. да и куча разных других "чудес" тоже, но в данном случае все эти происшествия не являются статистически значимыми фактами, ибо критерии подборки были совершенно другие - состоявшиеся фатальные АП. К тому же, у меня элементарно нет возможности отследить статистику нефатальных АП, просто технически её не имею. Если у кого-то она есть, я думаю, мы все тоже с интересом с ней ознакомимся.
А с Европой я не стал сравнивать по трём причинам:
1. Моей целью, прежде всего, было обозначить проблему. Похоже, все согласны, что она есть.
2. Искать статистику по Европе было, честно говоря, лень, хотя я предполагал, что у них с этим делом похуже, чем в Штатах. Но ведь стремиться надо к лучшему, а не к худшему.
3. Насчёт Европы есть сомнения о методологической целесообразности валить там всё в кучу, ибо Европа - это не отдельная страна, как РФ или США, а конгломерат отдельных, хотя и взаимосвязанных систем, и непонятно, по каким критериям эти системы можно (и можно ли вообще) объединять. Кого туда включать - только страны ЕС? Но есть ещё такие государства, как Норвегия или Швейцария, в ЕС не входящие. Также в Европе есть развитые страны, вроде Германии или Дании, а есть "папуасы", вроде Албании или Молдавии. Их тоже включать или нет? Включать ли вообще страны бывшего СССР или нет? Слишком много вопросов. Сначала надо определиться с термином, что есть Европа, а потом смотреть, что не так у них.
 
Любой вменяемый человек с мозгами будет стремиться попасть в условный аэрофлот, где и платят хорошо и самолёты новые (или вообще за бугор свалить). А на Ан-2 и прочих вояках остаются только люди, не способные осилить английский и новый тип.
Не соглашусь. У меня отец всю свою летную карьеру летал на региональниках. В последние годы и английский ИКАО 4 был, и ВС иностранное. Просто не хотел, денег хватало, а дальние перелет ему не нравились, поскольку он считал их однообразными и не интересными. Гораздо интереснее слетать Екатеринбург-Тюмень-Екатеринбург-Курган-Екатеринбург: это 4 взлета и посадки в день против пятичасового однообразного протирания кресла задницей на высоте 10 км.
 
Реклама
Назад