Роль воздушного транспорта в экономике РФ

Geroleum

Geroleum

Местный
Открываю общую тему о роли авиации в экономике России.

Начать хотелось бы с такой презентации. Я провел довольно обширное исследование и посчитал прямой и косвенный вклад отрасли в ВВП за 2007-2018 гг.

Чтобы не было сомнений в результатах расчетов, я расписал методологию исследования. Для особо дотошных могу отдельно скинуть исходные таблицы и вы сами можете проверить мои расчеты.

Коротко добавлю о том, что такое косвенный вклад отрасли. Предположим, мультипликатор косвенного эффекта равен 2.30. Это значит, что если в отрасли воздушного транспорта (в моем случае это аэропорты и авиакомпании) конечный спрос вырос на 1 рубль, то благодаря этому валовый выпуск всех остальных отраслей экономики вырос еще на 1 рубль 30 копеек. Какие именно отрасли наращивают выпуск своей продукции благодаря развитию авиации, также есть на слайдах (спойлер: 19% - это нефтяная отрасль).

Дополнительно в презентации можете найти статистику по отрасли, по авиакомпаниям и аэропортам за 2007-2019, краткий обзор рыночной концентрации (каждое новое поглощение Аэрофлота убивает конкуренцию).

Что касается субсидий (которые нужно отнимать при вычислении валовой добавленной стоимости авиационного сектора), то я использовал исключительно данные официальных финансовых отчетов. Если там был написан объем субсидий для каждой конкретной компании, то я его отнимал. Если нет, то нет. Думаю, можно прикинуть на основе расчетов, каков предел субсидирования отрасли.

Презентацию можно удобно полистать в Slideshare, но этот способ только для тех, у кого есть VPN.
Для остальных даю ссылку на Google Drive или можете скачать прикрепленный файл.
Почему на английском языке? Я так захотел.

Несколько интересных графиков из презентации:
Image 001.png


Image 002.png

Image 003.png
 

Вложения

Реклама
Бурундук

Бурундук

Старожил
Олег, очень интересно.

Я не понял, что за диаграмма на с. 26. И, мне кажется, стоит изложить вкратце методику расчёта важных чисел на с. 12, а не просто отсылать к статье.
Стоит ли выделять наличие национального перевозчика в причину, а не в следствие (причина - маленькая страна, маленькая территория)?

Где апробировать будете?
 
С

Сибчикагец

Старожил
Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
Слово Revenue лишнее, это просто тонно-километры (Turnover).
И, мне кажется, стоит изложить вкратце методику расчёта важных чисел на с. 12, а не просто отсылать к статье.
Согласен
Стоит ли выделять наличие национального перевозчика в причину, а не в следствие (причина - маленькая страна, маленькая территория)?
Не во всех маленьких странах есть major carrier.
 
B

Black Cat

Старожил
Коротко добавлю о том, что такое косвенный вклад отрасли. Предположим, мультипликатор косвенного эффекта равен 2.30. Это значит, что если в отрасли воздушного транспорта (в моем случае это аэропорты и авиакомпании) конечный спрос вырос на 1 рубль, то благодаря этому валовый выпуск всех остальных отраслей экономики вырос еще на 1 рубль 30 копеек. Какие именно отрасли наращивают выпуск своей продукции благодаря развитию авиации, также есть на слайдах (спойлер: 19% - это нефтяная отрасль).
Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?
Какие коэффициенты, к примеру, у США, Канады, Франции, Германии?
И какое взаимное влияние, исходя из этих коэффициентов, оказывают как воздушный транспорт этих стран, так имеющаяся в этих же странах своя авиационная промышленность?
 
С

Сибчикагец

Старожил
Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
Слово Revenue лишнее, это просто тонно-километры (Turnover).
Вспомнил, поправляюсь: слово Revenue не лишнее в данном случае, а означает коммерческую загрузку (пассажиры+почта+груз), переведённую в тоннокилометры. Я прочитал поначалу слова отдельно, а читать надо вместе: Revenue tonne-kilometers (RTK).
Эти данные в отчетах Росавиации по основным показателям работы отрасли отражены в разделе "Тоннокилометры".
 
С

Сибчикагец

Старожил
Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?
Там есть в раскладке Manufacture of basic metals, Manufacture of motor vehicles и пр. Наверное, оно и есть?
 
Siledka

Siledka

Гриб
Меня немного озадачили миллионы рабочих мест в авиаотрасли сша, китай и франции и соответственно вклад в ввп. Меня терзают смутные сомнения, что это не одни авиакомпании, а вообще авиационная, а то и авиакосмическая отрасль, да ещё и включающая войнушку. Иначе мне немного сложно представить себе 6,5 миллионов человек, работающих в тех же штатах на одни перевозки. Тогда что мы с чем сравниваем?
 
2014

2014

Старожил
Siledka, возможно эффект мультипликатора. не только "сверху" (производство, ремонт, обслуживание ВС), но и "снизу и сбоку" - частные почтовые компании, поставка электроэнергии и коммунальных услуг аэропортам, продукты для кейтеринга в аэровокзалах и на борту, завязанные на аэропорты такси, автобусы, рент-кары, завязанная на авиаперевозки часть туризма (сколько до Мадейры пароходом?) и т.п.
 
Siledka

Siledka

Гриб
Siledka, возможно эффект мультипликатора. не только "сверху" (производство, ремонт, обслуживание ВС), но и "снизу и сбоку" - частные почтовые компании, поставка электроэнергии и коммунальных услуг аэропортам, продукты для кейтеринга в аэровокзалах и на борту, завязанные на аэропорты такси, автобусы, рент-кары, завязанная на авиаперевозки часть туризма (сколько до Мадейры пароходом?) и т.п.
Боюсь так считать почти нереально - ибо давайте тогда включим сюда вообще любой бизнес, где требуются командировки сотрудников. В общем по части рф мне примерно понятно, что там может быть, по части остальных - не очень. Уж производмтво авиационной техники то всяко сюда ближе, чем упомянутая почта и коммуналка для аэропорта.

собственно из легко гуглимого - весь транспорт в сша это 3 процента ввп, так что отсюда и плясать можно, мультипликатор там сильно больше, но снова ведь вопрос, к примеру - лизинг авиатехники для той же России в данном случае явно в мультипликаторе есть, но какое он имеет отношение к перевозкам в сша? Ну или как можно отделить тут одно от другого? В общем самое интересное как раз это методика определения этого самого мультипликатора и да, это должно быть многабукафф
 
Последнее редактирование:
Реклама
Geroleum

Geroleum

Местный
Всем спасибо за комментарии! Буду отвечать по пунктам.

Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
Как правильно заметили ниже, это тоннокилометраж. Встречались разные названия этого показателя. Где-то фигурирует Tonne Kilometres, где-то Revenue tonne kilometres.

И, мне кажется, стоит изложить вкратце методику расчёта важных чисел на с. 12, а не просто отсылать к статье.
Попробую здесь объяснить. Расчет косвенного эффекта основывается на межотраслевом балансе и таблицах "Затраты-Выпуск" (таблицы Леонтьева). В WIOD (World Input-Output Database) есть необходимые таблицы. Для вычисления самого мультипликатора используется следующая формула:
Image 002.png
, где
L – матрица (мультипликатор) первого типа (суммируя значения по столбцу Air Transport получаем искомое значение),
I – единичная матрица,
A – матрица прямых затрат (технологическая матрица), в которой каждая ячейка матрицы |x| делится на суммарное значение по столбцу. Эта матрица А показывает количество единиц валюты (например, рубль), купленное отраслями в столбцах у отраслей в строках, чтобы произвести один рубль собственной продукции. Именно эта матрица А берется из WIOD.
Пример есть здесь на стр. 25-26. Можно было еще рассчитать induced effect или мультипликатор второго типа, но не хватило данных.

На всякий случай привожу скриншот типичной матрицы А
Image 003.jpg



Стоит ли выделять наличие национального перевозчика в причину, а не в следствие (причина - маленькая страна, маленькая территория)?
Я старался не делать таких спорных выводов, а скорее лишь подмечать особенности. В тех же Гонконге, Исландии (до недавнего времени) или Ирландии не одна авиакомпания, но воздушный транспорт очень хорошо развит! Правда, тут еще много других причин. Например, географическое положение.

Где апробировать будете?
В принципе подобный вклад в экономику государства я теперь могу рассчитать для любой отрасли или отдельной компании. Можно еще глубже копнуть в косвенные эффекты.

Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?
Да, авиапром - это промышленность, а я больше рассматривал воздушный транспорт как услугу. По организациям ТОиР я попробовал поискать данные и столкнулся с некоторыми проблемами: 1. Трудно определить границы ТОиР (какие компании будут относиться к прямому эффекту, а какие - к косвенному); 2. Список этих компаний огромный и финансовую отчетность хоть сколько-нибудь значимой части из них найти фактически нереально. Поэтому я (как и другие исследователи, например Oxford Economics) отнес к отрасли воздушного транспорта исключительно аэропорты и авиакомпании. Все остальное - косвенный эффект.

Какие коэффициенты, к примеру, у США, Канады, Франции, Германии?
И какое взаимное влияние, исходя из этих коэффициентов, оказывают как воздушный транспорт этих стран, так имеющаяся в этих же странах своя авиационная промышленность?
На это я ответить затрудняюсь, но можно посмотреть здесь (схожее исследование, но по всем странам мира). В учебнике Airline Economics in Europe есть расчет для British Airways. У авторов тоже получился около 2.33 коэффициент.

Меня немного озадачили миллионы рабочих мест в авиаотрасли сша, китай и франции и соответственно вклад в ввп. Меня терзают смутные сомнения, что это не одни авиакомпании, а вообще авиационная, а то и авиакосмическая отрасль, да ещё и включающая войнушку. Иначе мне немного сложно представить себе 6,5 миллионов человек, работающих в тех же штатах на одни перевозки. Тогда что мы с чем сравниваем?
Что касается рабочих мест, то я все данные брал из отчета Air Transport Action Group. На моих графиках и там, где США, Китай и Франция - рабочие места прямые и косвенные. То есть, все работники авиакомпаний и аэропортов + работники других отраслей, которые работают для авиакомпаний и аэропортов. Грубо говоря, именно этих работников сейчас затронуло падение спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса.

Боюсь так считать почти нереально - ибо давайте тогда включим сюда...
Я расчеты производил не из серии "а давайте", а следовал общепринятой методологии на основе таблиц "Затраты-Выпуск".

Вроде бы на все ответил! Если есть еще вопросы по расчетам, задавайте!
 
Последнее редактирование:
KD-VOG

KD-VOG

Старожил
А какой практический смысл в этом исследовании? Что он дает прочитавшему обывателю, даже работающему или работавшему в отрасли? На какие вопросы это исследование дает ответ?
 
Geroleum

Geroleum

Местный
KD-VOG, изначально у меня просто возник вопрос о значимости авиации для экономики страны и я решил найти на него ответ. Но если еще поразмыслить на тему практического применения, то здесь скорее уровень не конкретного обывателя, а тема взаимодействия бизнеса и государства, бизнеса и общества.
Например, на основе полученной информации можно посчитать эффективность субсидий (если знать их размер) и регулировать их количество. Что-то у меня возникают сомнения, что это должным образом просчитывается со стороны государства.

Также можно со стороны государства корректировать в целом политику в отношении отрасли, глядя на то, что с 2013 года средняя экономическая отдача от одного перевезенного пассажира снизилась на 45% (в долларовом выражении или выросла всего лишь на 16% в рублевом, хотя инфляция за этот период больше 50%), в то время как пассажиропоток вырос на 38%. Нехорошая тенденция. Получается, в натуральных единицах производим больше, а экономической выгоды на единицу получаем значительно меньше.

Если подобное исследование провести в отношении какой-либо коммерческой организации, например, авиакомпании (я считаю немаловажным результатом работы еще и то, что я научился теперь без проблем рассчитывать прямой и косвенный экономический эффект от деятельности любой компании/отрасли), такая информация может быть аргументом опять-таки в вопросах выделения государственной помощи или поддержки, плюс можно за счет этого поднять имидж компании в глазах общественности. К примеру, "Смотрите, насколько мы важны для развития экономики региона! Мы - это 10% ВРП Новосибирской области и 5% рабочих мест! На нас косвенно еще 15% экономики региона держится! Приходите к нам работать, вместе мы сделаем Новосибирск вновь великим! Ну и слишком не серчайте за то, что мы отходы в реку сливаем".

Во взаимодействии бизнеса и бизнеса можно на основе углубиться в маркетинг и что-нибудь покрутить с Total Value, но это уже отдельная тема. Где-то у EY видел брошюру на эту тему.
 
С

Сибчикагец

Старожил
Например, на основе полученной информации можно посчитать эффективность субсидий (если знать их размер) и регулировать их количество. Что-то у меня возникают сомнения, что это должным образом просчитывается со стороны государства.
Да, про это стоит напомнить много кому.
А то смотрят, как субсидированные самолёты выполняют субсидировнные перевозки, и сердце радуется: самолёты строятся, рейсы выполняются, зарплаты выплачиваются, ВВП растёт!
А о том, что добавленная стоимость может быть отрицательной, и ВВП от такого производства и таких перевозок не растёт, а снижается, и государство в целом беднеет, как-то не задумываются.
 
B

Black Cat

Старожил
А какой практический смысл в этом исследовании? Что он дает прочитавшему обывателю, даже работающему или работавшему в отрасли? На какие вопросы это исследование дает ответ?
Универсальный многопрофильный бизнес-аналитик подрастает - инвестиции, «форекс», все дела.
Висты для портофолио собирает. 8-)
 
B

Black Cat

Старожил
В принципе подобный вклад в экономику государства я теперь могу рассчитать для любой отрасли или отдельной компании. Можно еще глубже копнуть в косвенные эффекты.
«Могу», с учетом того сколь вольно вы обошлись с организациями MRO / ТОиР - пока что, КМК, еще достаточно опрометчивое заявление.
А уж в косвенные эффекты – там не просто «можно», там вам - ПМСМ - еще копать и копать нужно. В частности, разбираясь с коэффициентами-мультипликаторами для других стран
Да, авиапром - это промышленность, а я больше рассматривал воздушный транспорт как услугу. По организациям ТОиР я попробовал поискать данные и столкнулся с некоторыми проблемами: 1. Трудно определить границы ТОиР (какие компании будут относиться к прямому эффекту, а какие - к косвенному); 2. Список этих компаний огромный и финансовую отчетность хоть сколько-нибудь значимой части из них найти фактически нереально. Поэтому я (как и другие исследователи, например Oxford Economics) отнес к отрасли воздушного транспорта исключительно аэропорты и авиакомпании. Все остальное - косвенный эффект.
Отраслевые и региональные сборники по MRO / ТОиР имеют место быть, но вам их, судя по всему, проще поставить в игнор и не замечать.

Как и не замечать, например, отраслевых новостей о том, что именно из-за обвала авиаперевозок как следствие Covid-ограничений, грядет буквально обвал и в MRO / ТОиР – до 70%. Причем наиболее тяжелые времена предсказывают для тех, кто специализируется на двигателях.
На это я ответить затрудняюсь, но можно посмотреть здесь (схожее исследование, но по всем странам мира). В учебнике Airline Economics in Europe есть расчет для British Airways. У авторов тоже получился около 2.33 коэффициент.
Простите, но первая ссылка – это вообще. Куда-то в никуда.
Вы мне предлагаете перелопатить всю эту кучу исследований из "Latest Publications", но не способны ответить на вопрос, какие – для сравнения – подобные коэффициенты у других стран? 8-)

То что вы берете коэффициент для России, ориентируясь на "British Airways" - ПМСМ - нагляднейшим образом говорит о том, что по сути вы берете этот коэффициент просто с потолка, толком и не вникая в отраслевые различия. Что прямые, что косвенные.
Что касается рабочих мест, то я все данные брал из отчета Air Transport Action Group. На моих графиках и там, где США, Китай и Франция - рабочие места прямые и косвенные. То есть, все работники авиакомпаний и аэропортов + работники других отраслей, которые работают для авиакомпаний и аэропортов. Грубо говоря, именно этих работников сейчас затронуло падение спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса.
Простой пример.

Airbus буквально только что анонсировал довольно существенное сокращение объемов производства и весьма чувствительные сокращения персонала. Бьющих по отрасли именно из-за Covid19.

Вы можете сказать: каким-то образом были учтены рабочие места на производственных мощностях Airbus? Которые, кстати сказать, есть и в США, и во Франции, и в Китае. И не только в этих странах.

А ведь, если копать еще дальше, то пострадают еще и рабочие места у многочисленных субподрядчиков Airbus. В самых разных странах. ;)
Я расчеты производил не из серии "а давайте", а следовал общепринятой методологии на основе таблиц "Затраты-Выпуск".
Судя по всему, FAA использует какую-то другую общепринятую методологию.

У них, как клевещут, по подсчетам еще в 2006-2009 гг., Job Impact выходил на уровень 9.7-10.5 миллионов. Мало-мало отличается от озвученных вами 6.5, однако.

"Гранаты не той системы!" (с)
 
alexei55

alexei55

Старожил
А какой практический смысл в этом исследовании? Что он дает прочитавшему обывателю, даже работающему или работавшему в отрасли? На какие вопросы это исследование дает ответ?
Обывателю не даёт ничего. 100%
 
Geroleum

Geroleum

Местный
Спасибо за подробные комментарии!

А уж в косвенные эффекты – там не просто «можно», там вам - ПМСМ - еще копать и копать нужно. В частности, разбираясь с коэффициентами-мультипликаторами для других стран
Отраслевые и региональные сборники по MRO / ТОиР имеют место быть, но вам их, судя по всему, проще поставить в игнор и не замечать.
Исследование было посвящено, в первую очередь, России, а не другим странам.
Коэффициенты-мультипликаторы для других стран (кроме России) я не высчитывал сам, а брал из отчетов Oxford Economics/ATAG, на что и ссылаюсь.
Что касается MRO и ТОиР, я не от нежелания или личной неприязни не включил их в свое исследование (на стр.9 я четко обозначил, что есть в данном исследовании "air transport sector"). Я уже написал, почему так. Могу повториться. Во-первых, трудно разграничить, где техобслуживание - это прямой эффект, а где - косвенный. Во-вторых (не менее важный момент), достаточного количества данных, по которым мы можно было проводить расчеты фактически не представляется возможным найти даже по запросу (в отличие от более публичных аэропортов и авиакомпаний).

Как и не замечать, например, отраслевых новостей о том, что именно из-за обвала авиаперевозок как следствие Covid-ограничений, грядет буквально обвал и в MRO / ТОиР – до 70%. Причем наиболее тяжелые времена предсказывают для тех, кто специализируется на двигателях.
Отраслевые новости я читаю, но причем здесь это? В исследовании ни слова о коронавирусе не было, даже более того, оно заканчивается 2018 годом.

Простите, но первая ссылка – это вообще. Куда-то в никуда.
Вы мне предлагаете перелопатить всю эту кучу исследований из "Latest Publications", но не способны ответить на вопрос, какие – для сравнения – подобные коэффициенты у других стран? 8-)
Можно открыть самый первый отчет за 2018 год и все станет понятно (не стал давать на него прямую ссылку, так как она ведет на скачивание файла).
Но я все же отвечу на вопрос о коэффициентах других стран (беру из упомянутого отчета). Делим Direct+Indirect на Direct.
США - 1.78
Великобритания - 2.04
Россия - 1.9
Германия - 2.03.
Франция - 2.27.

Да, их расчеты по России отличаются от моих (1.9 vs 2.3), но они использовали самостоятельно (Oxford Economics) сконструированные таблицы "Затраты-выпуск". Пересчитывать коэффициенты для других стран по таблицам WIOD, чтобы сравнить их с исследование OE, у меня желания нет да и зачем? У меня свое исследование, у них свое. Я брал одни данные, они - другие. Кросс-сравнения наших работ или результатов исследования я не провожу.

То что вы берете коэффициент для России, ориентируясь на "British Airways" - ПМСМ - нагляднейшим образом говорит о том, что по сути вы берете этот коэффициент просто с потолка, толком и не вникая в отраслевые различия.
Коэффициент для России я посчитал за 2007-2014 год с помощью нехитрых вычислений с матрицами в электронных таблицах, о чем более подробно изложил в сообщении выше. Коэффициент BA из учебника я привел лишь для сравнения, не более того. Причем тут отраслевые различия, если есть таблица "Затраты-Выпуск" для России, по которой и можно посчитать коэффициенты, я не очень понимаю. Если Вы считаете, что она не верна, то можете поспорить с Европейской комиссией (WIOD - их проект), они с радостью Вас выслушают.

Airbus буквально только что анонсировал довольно существенное сокращение объемов производства и весьма чувствительные сокращения персонала. Бьющих по отрасли именно из-за Covid19.
Вы можете сказать: каким-то образом были учтены рабочие места на производственных мощностях Airbus? Которые, кстати сказать, есть и в США, и во Франции, и в Китае. И не только в этих странах.

А ведь, если копать еще дальше, то пострадают еще и рабочие места у многочисленных субподрядчиков Airbus. В самых разных странах. ;)
В том то и дело, что копать можно очень глубоко и в итоге окажется, что косвенный эффект в 5 раз будет ВВП превышать, потому что всевозможные отрасли будут уже включены в прямой эффект. Поэтому то я и решил ограничиться в расчете прямого эффекта только авиакомпаниями и аэропортами, остальное отнес к косвенному. Причем я об этом прямо написал. У меня А+B=С, а Вы мне пытаетесь предъявить, что я неправ, потому что А+B+X=Z.

Могу еще добавить, что интересно было бы отдельно посчитать, например, и по авиационной промышленности (но не прибавлять ее к сфере услуг воздушного транспорта).
Вот, кстати, дополнительно прямой эффект от ФГУП Госкорпорации по ОрВД (в млн руб.).
20142015201620172018
47 23472 94279 00875 55189 460
Можно прибавить эти данные к аэропортам+авиакомпаниям? Можно. Это кстати было бы +23% по ВДС. Стоит ли это делать? Я решил, что нет, что это отдельная тема.

Судя по всему, FAA использует какую-то другую общепринятую методологию.
У них, как клевещут, по подсчетам еще в 2006-2009 гг., Job Impact выходил на уровень 9.7-10.5 миллионов. Мало-мало отличается от озвученных вами 6.5, однако.
Из той кучи исследований по ссылке выше (где latest publications). Отчет за 2018 год. Как ни странно, но это именно FAA использует не общепринятую, а свою методологию. К тому же FAA в такого рода исследованиях ангажирована.
Image 001.jpg


И последнее. Возвращаясь к России. Есть такая контора, называется Росстат, она тоже публикует иногда интересные данные. Открываем официальный сайт, ищем Структура ВДС по отраслям экономики. Находим "Деятельность воздушного и космического транспорта". Это, напоминаю, прямой эффект (в процентах от ВВП).
200720082009201020112012201320142015201620172018
Росстат0,390,290,410,410,390,240,330,400,340,40
Росстат0,240,240,330,400,340,40
Росстат0,350,340,370,380,33
Мои расчеты0,340,270,280,330,270,330,360,330,400,410,400,38
Космический транспорт - это, конечно, сильно
В разные годы у Росстата разные методики использовались, поэтому напрямую данные ни между собой, ни с моими вычислениями сравнивать нельзя. Но все же, как мы видим, от моих результатов отличие хоть и есть, но не слишком значительное. Уж точно если добавить все MRO/ТОиР и другие компании, то прямой эффект явно был бы значительно выше. Эти все MRO, скорее всего, по крайней мере, в статистике Росстата заложены в строке 63. Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность или в тех строках, где производство.

Не знаю, брал ли Росстат эти данные от балды, сколько компаний включал в расчеты и какие, приукрашивал ли или преуменьшал, в чем заключался смысл пересчета и смены методики, отнимались ли субсидии, поэтому напрямую сравнивать все же наши работы нельзя. Так же, как и с Oxford Economics, у них свои результаты, у меня свои. Но к своим расчетам у меня доверия больше, так как я их считал сам на первичных данных и происхождение каждой цифры могу обосновать.
 
Последнее редактирование:
B

Black Cat

Старожил
Спасибо за подробные комментарии!
Позвольте продолжить?
Исследование было посвящено, в первую очередь, России, а не другим странам.
Коэффициенты-мультипликаторы для других стран (кроме России) я не высчитывал сам, а брал из отчетов Oxford Economics/ATAG, на что и ссылаюсь.
В чём же тогда принципиальное отличие вашего расчета коэффициента-мультипликатора для РФ от Oxford Economics/ATAG?
И чем тогда вы обосновываете эти отличия?
Что касается MRO и ТОиР, я не от нежелания или личной неприязни не включил их в свое исследование (на стр.9 я четко обозначил, что есть в данном исследовании "air transport sector"). Я уже написал, почему так. Могу повториться. Во-первых, трудно разграничить, где техобслуживание - это прямой эффект, а где - косвенный. Во-вторых (не менее важный момент), достаточного количества данных, по которым мы можно было проводить расчеты фактически не представляется возможным найти даже по запросу (в отличие от более публичных аэропортов и авиакомпаний).
Key point – не смогли найти данные. Неужели даже в «АТО» ничего полезного не нашлось? О_о

А так то, для MRO / ТОиР, разделять где прямой а где косвенный эффект – примерно также, как и для аэропорта.

И уж если вы считаете, что не можете корректно выполнить такое разделение, то тогда - ПМСМ - корректнее будет записать MRO / ТОиР всем скопом в «прямой эффект».
Просто надо понимать: в одних случаях эти расходы уже спрятаны внутри показателей авиакомпаний - и вы то их уже учитываете именно как прямой эффект.
А в других случаях – отданы авиакомпаниями на аутсорс. И вот этих ребят вы уже решили «вывести за скобки», хотя суть то выполняемых ими работ точно такая же, как и при выполнении ТОиР внутри а/к.
Отраслевые новости я читаю, но причем здесь это? В исследовании ни слова о коронавирусе не было, даже более того, оно заканчивается 2018 годом.
Чуть выше вы сами отписали в комментариях: «Грубо говоря, именно этих работников сейчас затронуло падение спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса.»

Вот вам и обозначили ряд новостей в качестве примера, когда в секторе MRO / ТОиР прямо несут потери из-за падения спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса. Вирус тут всего-лишь сработал как индикатор того, насколько MRO / ТОиР взаимосвязаны с авиационными перевозками.
Можно открыть самый первый отчет за 2018 год и все станет понятно (не стал давать на него прямую ссылку, так как она ведет на скачивание файла).
Дайте, пожалуйста, название этого отчета, если не сложно.
Но я все же отвечу на вопрос о коэффициентах других стран (беру из упомянутого отчета). Делим Direct+Indirect на Direct.
США - 1.78
Великобритания - 2.04
Россия - 1.9
Германия - 2.03.
Франция - 2.27.
Вы можете «на пальцах» объяснить, почему по этим коэффициентам Франция больше Германии, а Германия – больше США? В чем их (внутри)отраслевые отличия?
Разница ведь достаточно приличная.
Да, их расчеты по России отличаются от моих (1.9 vs 2.3), но они использовали самостоятельно (Oxford Economics) сконструированные таблицы "Затраты-выпуск". Пересчитывать коэффициенты для других стран по таблицам WIOD, чтобы сравнить их с исследование OE, у меня желания нет да и зачем? У меня свое исследование, у них свое. Я брал одни данные, они - другие. Кросс-сравнения наших работ или результатов исследования я не провожу.
Как по мне, то совершенно напрасно вы кросс-сравнения не делаете. В том числе и с пересчетом для ряда других стран (сравнения для).

Почему вы полагаете, что именно ваш коэффициент точнее, чем у Oxford Economics/ATAG?
Чем это обосновано?
Неужели тем, что вы взяли меньшую базу - только авиакомпании и только аэропорты?
Коэффициент для России я посчитал за 2007-2014 год с помощью нехитрых вычислений с матрицами в электронных таблицах, о чем более подробно изложил в сообщении выше. Коэффициент BA из учебника я привел лишь для сравнения, не более того. Причем тут отраслевые различия, если есть таблица "Затраты-Выпуск" для России, по которой и можно посчитать коэффициенты, я не очень понимаю. Если Вы считаете, что она не верна, то можете поспорить с Европейской комиссией (WIOD - их проект), они с радостью Вас выслушают.
А если «вкинуть в котёл» еще 1-1.5 млрд USD по MRO / ТОиР, то, как вы полагаете, коэффициент-мультипликатор для России изменится или нет? ;)
В том то и дело, что копать можно очень глубоко и в итоге окажется, что косвенный эффект в 5 раз будет ВВП превышать, потому что всевозможные отрасли будут уже включены в прямой эффект. Поэтому то я и решил ограничиться в расчете прямого эффекта только авиакомпаниями и аэропортами, остальное отнес к косвенному. Причем я об этом прямо написал. У меня А+B=С, а Вы мне пытаетесь предъявить, что я неправ, потому что А+B+X=Z.
Нет предела совершенству. Тем более, когда речь об авиации 8-)
Могу еще добавить, что интересно было бы отдельно посчитать, например, и по авиационной промышленности (но не прибавлять ее к сфере услуг воздушного транспорта).

Вот, кстати, дополнительно прямой эффект от ФГУП Госкорпорации по ОрВД (в млн руб.).

20142015201620172018
47 23472 94279 00875 55189 460
Можно прибавить эти данные к аэропортам+авиакомпаниям? Можно. Это кстати было бы +23% по ВДС. Стоит ли это делать? Я решил, что нет, что это отдельная тема.
Напрасно и этих "вынесли за скобки".
ATC / УВД несут самые что ни есть прямые убытки из-за обвала по перевозкам.
Сюда же, кстати сказать, попадают и т.н. транссибирские платежи, с которых кормится нац-пер.
Из той кучи исследований по ссылке выше (где latest publications). Отчет за 2018 год. Как ни странно, но это именно FAA использует не общепринятую, а свою методологию. К тому же FAA в такого рода исследованиях ангажирована.

Посмотреть вложение 731175
Простите великодушно: а в чем именно ангажированность FAA проявляется?

В том что FAA учитывает GA / АОН и говорит об этом?
Или в том, что FAA имеет статистику по MRO / ТОиР и тоже говорит об этом?
Неужели вот в этом и состоит ангажированность FAA? О_о

И последнее. Возвращаясь к России. Есть такая контора, называется Росстат, она тоже публикует иногда интересные данные. Открываем официальный сайт, ищем Структура ВДС по отраслям экономики. Находим "Деятельность воздушного и космического транспорта". Это, напоминаю, прямой эффект (в процентах от ВВП).
200720082009201020112012201320142015201620172018
Росстат0,390,290,410,410,390,240,330,400,340,40
Росстат0,240,240,330,400,340,40
Росстат0,350,340,370,380,33
Мои расчеты0,340,270,280,330,270,330,360,330,400,410,400,38

Космический транспорт - это, конечно, сильно
В разные годы у Росстата разные методики использовались, поэтому напрямую данные ни между собой, ни с моими вычислениями сравнивать нельзя. Но все же, как мы видим, от моих результатов отличие хоть и есть, но не слишком значительное. Уж точно если добавить все MRO/ТОиР и другие компании, то прямой эффект явно был бы значительно выше. Эти все MRO, скорее всего, по крайней мере, в статистике Росстата заложены в строке 63. Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность или в тех строках, где производство.

Не знаю, брал ли Росстат эти данные от балды, сколько компаний включал в расчеты и какие, приукрашивал ли или преуменьшал, в чем заключался смысл пересчета и смены методики, отнимались ли субсидии, поэтому напрямую сравнивать все же наши работы нельзя. Так же, как и с Oxford Economics, у них свои результаты, у меня свои. Но к своим расчетам у меня доверия больше, так как я их считал сам на первичных данных и происхождение каждой цифры могу обосновать.
Тогда, ПМСМ, вам стоит давать достаточно развернутый комментарий и в нём пояснять – что в данном анализе вами «выведены за скобки» ТОиР, УВД, АОН, и что еще вы там сочли несущественным или недостаточно информативным для проведения данного анализа. Вам же самому потом легче будет пропущенные модули добавлять. ;)
 
Реклама
Geroleum

Geroleum

Местный
В чём же тогда принципиальное отличие вашего расчета коэффициента-мультипликатора для РФ от Oxford Economics/ATAG?
И чем тогда вы обосновываете эти отличия?
Принципиальное различие коэффициентов, скорее всего, не в методике расчетов (формула то одна), а в исходных таблицах межотраслевого баланса. Я брал WIOD, они что-то другое.

UPD: нашел! Они брали коэффициенты от OECD (ссылка). Существенное данных от OECD в том, что они не выделяют отдельно воздушный транспорт, а измеряют все более обобщенной категорией "Transportation and storage". Там действительно для России коэффициент 1.9 (см. Leontief matrix total за 2014 год). Для остальных стран вроде бы тоже совпадает. У WIOD более подробная разбивка по видам транспорта и я думаю, что авиационный транспорт имеет больший косвенный эффект, нежели другие виды транспорта. Соответственно, это, я думаю, и есть причина различных коэффициентов.

Key point – не смогли найти данные. Неужели даже в «АТО» ничего полезного не нашлось? О_о
Финансовые данные, данные бухгалтерской отчетности - это key point. В АТО (Авиатранспортное обозрение?) отчетность не публикуют. Приходилось FIRA PRO, Спарк, E-disclosure и другие подобные ресурсы использовать, кое-где просто запрашивать напрямую необходимые данные.

И уж если вы считаете, что не можете корректно выполнить такое разделение, то тогда - ПМСМ - корректнее будет записать MRO / ТОиР всем скопом в «прямой эффект».
Просто надо понимать: в одних случаях эти расходы уже спрятаны внутри показателей авиакомпаний - и вы то их уже учитываете именно как прямой эффект.
А в других случаях – отданы авиакомпаниями на аутсорс. И вот этих ребят вы уже решили «вывести за скобки», хотя суть то выполняемых ими работ точно такая же, как и при выполнении ТОиР внутри а/к.
Есть в Ваших словах рациональное зерно и я частично с этим согласен. Более того, если бы не было препятствий, я бы и MRO посчитал, и отдельно бы разбивку сделал, но в ходе исследования пришел к тому, что сделать это не представляется возможным. Поэтому в самом начале на стр. 9 я четко обозначил, что я включил в понятие Air Transport sector.

Дайте, пожалуйста, название этого отчета, если не сложно.
Aviation: Benefits Beyond Borders (2018). Прямая ссылка на скачивание.

Вы можете «на пальцах» объяснить, почему по этим коэффициентам Франция больше Германии, а Германия – больше США? В чем их (внутри)отраслевые отличия?
Понятия не имею, почему так, поскольку не вникал в изучение этого вопроса.
Вот, что бегло нашлось в Гугле по запросу "Почему изменяются таблицы межотраслевого баланса":
"Меняется структура производства, структура образования и распределения доходов, отраслевые пропорции цен." (источник)

Разница ведь достаточно приличная. Как по мне, то совершенно напрасно вы кросс-сравнения не делаете. В том числе и с пересчетом для ряда других стран (сравнения для).
Во-первых, это очень трудоемко. Во-вторых, нет такой цели. В-третьих, скорее всего окажется примерно так (образно):
2007 год. Я: 2.1. Они: 2.5.
2008 год: Я: 2.4. Они: 2.2.
И что нам это даст, кроме понимания, что мы по-разному на основе разных данных проводили вычисления? Но я Вам это и так могу сказать!

Почему вы полагаете, что именно ваш коэффициент точнее, чем у Oxford Economics/ATAG?
Чем это обосновано?
Неужели тем, что вы взяли меньшую базу - только авиакомпании и только аэропорты?
Я не говорил, что мой точнее. Я говорил лишь о том, что не знаю как и на основании чего считали коэффициенты Oxford Economics/ATAG. У этих организаций всего лишь четыре годовых отчета (2012, 2014, 2016, 2018), а у меня период в 12 лет, причем каждый год коэффициент (по крайней мере по тем таблицам, которые использовал я) меняется.

Простите великодушно: а в чем именно ангажированность FAA проявляется?
В том что FAA учитывает GA / АОН и говорит об этом?
Или в том, что FAA имеет статистику по MRO / ТОиР и тоже говорит об этом?
Неужели вот в этом и состоит ангажированность FAA? О_о
Мне кажется, им выгоднее включить в себя как можно больше всего в расчеты вплоть до ренткара в аэропорту и производства фотоаппаратов для споттеров, чтобы показать свою колоссальную значимость для экономики! По крайней мере, я бы на их месте поступил так.
Поэтому у меня больше доверия к консалтинговым организациям, проводящим исследования.

Тогда, ПМСМ, вам стоит давать достаточно развернутый комментарий и в нём пояснять – что в данном анализе вами «выведены за скобки» ТОиР, УВД, АОН, и что еще вы там сочли несущественным или недостаточно информативным для проведения данного анализа. Вам же самому потом легче будет пропущенные модули добавлять. ;)
С этим полностью согласен, это, наверное, мое главное упущение! На сим предлагаю мирно разойтись! Думаю, позиции друг друга мы поняли. Спасибо за столь глубокое изучение моего исследования!
"Нет предела совершенству. Тем более, когда речь об авиации 8-)" (c)
 
Последнее редактирование: