Слово Revenue лишнее, это просто тонно-километры (Turnover).Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
СогласенИ, мне кажется, стоит изложить вкратце методику расчёта важных чисел на с. 12, а не просто отсылать к статье.
Не во всех маленьких странах есть major carrier.Стоит ли выделять наличие национального перевозчика в причину, а не в следствие (причина - маленькая страна, маленькая территория)?
Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?Коротко добавлю о том, что такое косвенный вклад отрасли. Предположим, мультипликатор косвенного эффекта равен 2.30. Это значит, что если в отрасли воздушного транспорта (в моем случае это аэропорты и авиакомпании) конечный спрос вырос на 1 рубль, то благодаря этому валовый выпуск всех остальных отраслей экономики вырос еще на 1 рубль 30 копеек. Какие именно отрасли наращивают выпуск своей продукции благодаря развитию авиации, также есть на слайдах (спойлер: 19% - это нефтяная отрасль).
Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
Вспомнил, поправляюсь: слово Revenue не лишнее в данном случае, а означает коммерческую загрузку (пассажиры+почта+груз), переведённую в тоннокилометры. Я прочитал поначалу слова отдельно, а читать надо вместе: Revenue tonne-kilometers (RTK).Слово Revenue лишнее, это просто тонно-километры (Turnover).
Там есть в раскладке Manufacture of basic metals, Manufacture of motor vehicles и пр. Наверное, оно и есть?Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?
Возможно. Но хотелось бы автора послушать.Там есть в раскладке Manufacture of basic metals, Manufacture of motor vehicles и пр. Наверное, оно и есть?
Боюсь так считать почти нереально - ибо давайте тогда включим сюда вообще любой бизнес, где требуются командировки сотрудников. В общем по части рф мне примерно понятно, что там может быть, по части остальных - не очень. Уж производмтво авиационной техники то всяко сюда ближе, чем упомянутая почта и коммуналка для аэропорта.Siledka, возможно эффект мультипликатора. не только "сверху" (производство, ремонт, обслуживание ВС), но и "снизу и сбоку" - частные почтовые компании, поставка электроэнергии и коммунальных услуг аэропортам, продукты для кейтеринга в аэровокзалах и на борту, завязанные на аэропорты такси, автобусы, рент-кары, завязанная на авиаперевозки часть туризма (сколько до Мадейры пароходом?) и т.п.
Я не понял, что за диаграмма на с. 26.
И, мне кажется, стоит изложить вкратце методику расчёта важных чисел на с. 12, а не просто отсылать к статье.
Я старался не делать таких спорных выводов, а скорее лишь подмечать особенности. В тех же Гонконге, Исландии (до недавнего времени) или Ирландии не одна авиакомпания, но воздушный транспорт очень хорошо развит! Правда, тут еще много других причин. Например, географическое положение.Стоит ли выделять наличие национального перевозчика в причину, а не в следствие (причина - маленькая страна, маленькая территория)?
В принципе подобный вклад в экономику государства я теперь могу рассчитать для любой отрасли или отдельной компании. Можно еще глубже копнуть в косвенные эффекты.Где апробировать будете?
Надо ли это понимать так, что, судя по всему, вы авиапром "вывели за скобки"? Как и, скажем, организации по ТОиР? И УВД?
Какие коэффициенты, к примеру, у США, Канады, Франции, Германии?
И какое взаимное влияние, исходя из этих коэффициентов, оказывают как воздушный транспорт этих стран, так имеющаяся в этих же странах своя авиационная промышленность?
Меня немного озадачили миллионы рабочих мест в авиаотрасли сша, китай и франции и соответственно вклад в ввп. Меня терзают смутные сомнения, что это не одни авиакомпании, а вообще авиационная, а то и авиакосмическая отрасль, да ещё и включающая войнушку. Иначе мне немного сложно представить себе 6,5 миллионов человек, работающих в тех же штатах на одни перевозки. Тогда что мы с чем сравниваем?
Боюсь так считать почти нереально - ибо давайте тогда включим сюда...
Да, про это стоит напомнить много кому.Например, на основе полученной информации можно посчитать эффективность субсидий (если знать их размер) и регулировать их количество. Что-то у меня возникают сомнения, что это должным образом просчитывается со стороны государства.
Универсальный многопрофильный бизнес-аналитик подрастает - инвестиции, «форекс», все дела.А какой практический смысл в этом исследовании? Что он дает прочитавшему обывателю, даже работающему или работавшему в отрасли? На какие вопросы это исследование дает ответ?
«Могу», с учетом того сколь вольно вы обошлись с организациями MRO / ТОиР - пока что, КМК, еще достаточно опрометчивое заявление.В принципе подобный вклад в экономику государства я теперь могу рассчитать для любой отрасли или отдельной компании. Можно еще глубже копнуть в косвенные эффекты.
Отраслевые и региональные сборники по MRO / ТОиР имеют место быть, но вам их, судя по всему, проще поставить в игнор и не замечать.Да, авиапром - это промышленность, а я больше рассматривал воздушный транспорт как услугу. По организациям ТОиР я попробовал поискать данные и столкнулся с некоторыми проблемами: 1. Трудно определить границы ТОиР (какие компании будут относиться к прямому эффекту, а какие - к косвенному); 2. Список этих компаний огромный и финансовую отчетность хоть сколько-нибудь значимой части из них найти фактически нереально. Поэтому я (как и другие исследователи, например Oxford Economics) отнес к отрасли воздушного транспорта исключительно аэропорты и авиакомпании. Все остальное - косвенный эффект.
Простите, но первая ссылка – это вообще. Куда-то в никуда.На это я ответить затрудняюсь, но можно посмотреть здесь (схожее исследование, но по всем странам мира). В учебнике Airline Economics in Europe есть расчет для British Airways. У авторов тоже получился около 2.33 коэффициент.
Простой пример.Что касается рабочих мест, то я все данные брал из отчета Air Transport Action Group. На моих графиках и там, где США, Китай и Франция - рабочие места прямые и косвенные. То есть, все работники авиакомпаний и аэропортов + работники других отраслей, которые работают для авиакомпаний и аэропортов. Грубо говоря, именно этих работников сейчас затронуло падение спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса.
Судя по всему, FAA использует какую-то другую общепринятую методологию.Я расчеты производил не из серии "а давайте", а следовал общепринятой методологии на основе таблиц "Затраты-Выпуск".
Обывателю не даёт ничего. 100%А какой практический смысл в этом исследовании? Что он дает прочитавшему обывателю, даже работающему или работавшему в отрасли? На какие вопросы это исследование дает ответ?
А уж в косвенные эффекты – там не просто «можно», там вам - ПМСМ - еще копать и копать нужно. В частности, разбираясь с коэффициентами-мультипликаторами для других стран
Отраслевые и региональные сборники по MRO / ТОиР имеют место быть, но вам их, судя по всему, проще поставить в игнор и не замечать.
Отраслевые новости я читаю, но причем здесь это? В исследовании ни слова о коронавирусе не было, даже более того, оно заканчивается 2018 годом.Как и не замечать, например, отраслевых новостей о том, что именно из-за обвала авиаперевозок как следствие Covid-ограничений, грядет буквально обвал и в MRO / ТОиР – до 70%. Причем наиболее тяжелые времена предсказывают для тех, кто специализируется на двигателях.
Простите, но первая ссылка – это вообще. Куда-то в никуда.
Вы мне предлагаете перелопатить всю эту кучу исследований из "Latest Publications", но не способны ответить на вопрос, какие – для сравнения – подобные коэффициенты у других стран?
То что вы берете коэффициент для России, ориентируясь на "British Airways" - ПМСМ - нагляднейшим образом говорит о том, что по сути вы берете этот коэффициент просто с потолка, толком и не вникая в отраслевые различия.
Airbus буквально только что анонсировал довольно существенное сокращение объемов производства и весьма чувствительные сокращения персонала. Бьющих по отрасли именно из-за Covid19.
Вы можете сказать: каким-то образом были учтены рабочие места на производственных мощностях Airbus? Которые, кстати сказать, есть и в США, и во Франции, и в Китае. И не только в этих странах.
А ведь, если копать еще дальше, то пострадают еще и рабочие места у многочисленных субподрядчиков Airbus. В самых разных странах.
2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 |
47 234 | 72 942 | 79 008 | 75 551 | 89 460 |
Судя по всему, FAA использует какую-то другую общепринятую методологию.
У них, как клевещут, по подсчетам еще в 2006-2009 гг., Job Impact выходил на уровень 9.7-10.5 миллионов. Мало-мало отличается от озвученных вами 6.5, однако.
2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | |
Росстат | 0,39 | 0,29 | 0,41 | 0,41 | 0,39 | 0,24 | 0,33 | 0,40 | 0,34 | 0,40 | ||
Росстат | 0,24 | 0,24 | 0,33 | 0,40 | 0,34 | 0,40 | ||||||
Росстат | 0,35 | 0,34 | 0,37 | 0,38 | 0,33 | |||||||
Мои расчеты | 0,34 | 0,27 | 0,28 | 0,33 | 0,27 | 0,33 | 0,36 | 0,33 | 0,40 | 0,41 | 0,40 | 0,38 |
Позвольте продолжить?Спасибо за подробные комментарии!
В чём же тогда принципиальное отличие вашего расчета коэффициента-мультипликатора для РФ от Oxford Economics/ATAG?Исследование было посвящено, в первую очередь, России, а не другим странам.
Коэффициенты-мультипликаторы для других стран (кроме России) я не высчитывал сам, а брал из отчетов Oxford Economics/ATAG, на что и ссылаюсь.
Key point – не смогли найти данные. Неужели даже в «АТО» ничего полезного не нашлось? О_оЧто касается MRO и ТОиР, я не от нежелания или личной неприязни не включил их в свое исследование (на стр.9 я четко обозначил, что есть в данном исследовании "air transport sector"). Я уже написал, почему так. Могу повториться. Во-первых, трудно разграничить, где техобслуживание - это прямой эффект, а где - косвенный. Во-вторых (не менее важный момент), достаточного количества данных, по которым мы можно было проводить расчеты фактически не представляется возможным найти даже по запросу (в отличие от более публичных аэропортов и авиакомпаний).
Чуть выше вы сами отписали в комментариях: «Грубо говоря, именно этих работников сейчас затронуло падение спроса и ограничения в сфере авиации из-за вируса.»Отраслевые новости я читаю, но причем здесь это? В исследовании ни слова о коронавирусе не было, даже более того, оно заканчивается 2018 годом.
Дайте, пожалуйста, название этого отчета, если не сложно.Можно открыть самый первый отчет за 2018 год и все станет понятно (не стал давать на него прямую ссылку, так как она ведет на скачивание файла).
Вы можете «на пальцах» объяснить, почему по этим коэффициентам Франция больше Германии, а Германия – больше США? В чем их (внутри)отраслевые отличия?Но я все же отвечу на вопрос о коэффициентах других стран (беру из упомянутого отчета). Делим Direct+Indirect на Direct.
США - 1.78
Великобритания - 2.04
Россия - 1.9
Германия - 2.03.
Франция - 2.27.
Как по мне, то совершенно напрасно вы кросс-сравнения не делаете. В том числе и с пересчетом для ряда других стран (сравнения для).Да, их расчеты по России отличаются от моих (1.9 vs 2.3), но они использовали самостоятельно (Oxford Economics) сконструированные таблицы "Затраты-выпуск". Пересчитывать коэффициенты для других стран по таблицам WIOD, чтобы сравнить их с исследование OE, у меня желания нет да и зачем? У меня свое исследование, у них свое. Я брал одни данные, они - другие. Кросс-сравнения наших работ или результатов исследования я не провожу.
А если «вкинуть в котёл» еще 1-1.5 млрд USD по MRO / ТОиР, то, как вы полагаете, коэффициент-мультипликатор для России изменится или нет?Коэффициент для России я посчитал за 2007-2014 год с помощью нехитрых вычислений с матрицами в электронных таблицах, о чем более подробно изложил в сообщении выше. Коэффициент BA из учебника я привел лишь для сравнения, не более того. Причем тут отраслевые различия, если есть таблица "Затраты-Выпуск" для России, по которой и можно посчитать коэффициенты, я не очень понимаю. Если Вы считаете, что она не верна, то можете поспорить с Европейской комиссией (WIOD - их проект), они с радостью Вас выслушают.
Нет предела совершенству. Тем более, когда речь об авиацииВ том то и дело, что копать можно очень глубоко и в итоге окажется, что косвенный эффект в 5 раз будет ВВП превышать, потому что всевозможные отрасли будут уже включены в прямой эффект. Поэтому то я и решил ограничиться в расчете прямого эффекта только авиакомпаниями и аэропортами, остальное отнес к косвенному. Причем я об этом прямо написал. У меня А+B=С, а Вы мне пытаетесь предъявить, что я неправ, потому что А+B+X=Z.
Напрасно и этих "вынесли за скобки".Могу еще добавить, что интересно было бы отдельно посчитать, например, и по авиационной промышленности (но не прибавлять ее к сфере услуг воздушного транспорта).
Вот, кстати, дополнительно прямой эффект от ФГУП Госкорпорации по ОрВД (в млн руб.).
Можно прибавить эти данные к аэропортам+авиакомпаниям? Можно. Это кстати было бы +23% по ВДС. Стоит ли это делать? Я решил, что нет, что это отдельная тема.
2014 2015 2016 2017 2018 47 234 72 942 79 008 75 551 89 460
Простите великодушно: а в чем именно ангажированность FAA проявляется?Из той кучи исследований по ссылке выше (где latest publications). Отчет за 2018 год. Как ни странно, но это именно FAA использует не общепринятую, а свою методологию. К тому же FAA в такого рода исследованиях ангажирована.
Посмотреть вложение 731175
Тогда, ПМСМ, вам стоит давать достаточно развернутый комментарий и в нём пояснять – что в данном анализе вами «выведены за скобки» ТОиР, УВД, АОН, и что еще вы там сочли несущественным или недостаточно информативным для проведения данного анализа. Вам же самому потом легче будет пропущенные модули добавлять.И последнее. Возвращаясь к России. Есть такая контора, называется Росстат, она тоже публикует иногда интересные данные. Открываем официальный сайт, ищем Структура ВДС по отраслям экономики. Находим "Деятельность воздушного и космического транспорта". Это, напоминаю, прямой эффект (в процентах от ВВП).
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Росстат 0,39 0,29 0,41 0,41 0,39 0,24 0,33 0,40 0,34 0,40 Росстат 0,24 0,24 0,33 0,40 0,34 0,40 Росстат 0,35 0,34 0,37 0,38 0,33 Мои расчеты 0,34 0,27 0,28 0,33 0,27 0,33 0,36 0,33 0,40 0,41 0,40 0,38
Космический транспорт - это, конечно, сильно
В разные годы у Росстата разные методики использовались, поэтому напрямую данные ни между собой, ни с моими вычислениями сравнивать нельзя. Но все же, как мы видим, от моих результатов отличие хоть и есть, но не слишком значительное. Уж точно если добавить все MRO/ТОиР и другие компании, то прямой эффект явно был бы значительно выше. Эти все MRO, скорее всего, по крайней мере, в статистике Росстата заложены в строке 63. Вспомогательная и дополнительная транспортная деятельность или в тех строках, где производство.
Не знаю, брал ли Росстат эти данные от балды, сколько компаний включал в расчеты и какие, приукрашивал ли или преуменьшал, в чем заключался смысл пересчета и смены методики, отнимались ли субсидии, поэтому напрямую сравнивать все же наши работы нельзя. Так же, как и с Oxford Economics, у них свои результаты, у меня свои. Но к своим расчетам у меня доверия больше, так как я их считал сам на первичных данных и происхождение каждой цифры могу обосновать.
В чём же тогда принципиальное отличие вашего расчета коэффициента-мультипликатора для РФ от Oxford Economics/ATAG?
И чем тогда вы обосновываете эти отличия?
Финансовые данные, данные бухгалтерской отчетности - это key point. В АТО (Авиатранспортное обозрение?) отчетность не публикуют. Приходилось FIRA PRO, Спарк, E-disclosure и другие подобные ресурсы использовать, кое-где просто запрашивать напрямую необходимые данные.Key point – не смогли найти данные. Неужели даже в «АТО» ничего полезного не нашлось? О_о
И уж если вы считаете, что не можете корректно выполнить такое разделение, то тогда - ПМСМ - корректнее будет записать MRO / ТОиР всем скопом в «прямой эффект».
Просто надо понимать: в одних случаях эти расходы уже спрятаны внутри показателей авиакомпаний - и вы то их уже учитываете именно как прямой эффект.
А в других случаях – отданы авиакомпаниями на аутсорс. И вот этих ребят вы уже решили «вывести за скобки», хотя суть то выполняемых ими работ точно такая же, как и при выполнении ТОиР внутри а/к.
Aviation: Benefits Beyond Borders (2018). Прямая ссылка на скачивание.Дайте, пожалуйста, название этого отчета, если не сложно.
Вы можете «на пальцах» объяснить, почему по этим коэффициентам Франция больше Германии, а Германия – больше США? В чем их (внутри)отраслевые отличия?
Разница ведь достаточно приличная. Как по мне, то совершенно напрасно вы кросс-сравнения не делаете. В том числе и с пересчетом для ряда других стран (сравнения для).
Почему вы полагаете, что именно ваш коэффициент точнее, чем у Oxford Economics/ATAG?
Чем это обосновано?
Неужели тем, что вы взяли меньшую базу - только авиакомпании и только аэропорты?
Простите великодушно: а в чем именно ангажированность FAA проявляется?
В том что FAA учитывает GA / АОН и говорит об этом?
Или в том, что FAA имеет статистику по MRO / ТОиР и тоже говорит об этом?
Неужели вот в этом и состоит ангажированность FAA? О_о
С этим полностью согласен, это, наверное, мое главное упущение! На сим предлагаю мирно разойтись! Думаю, позиции друг друга мы поняли. Спасибо за столь глубокое изучение моего исследования!Тогда, ПМСМ, вам стоит давать достаточно развернутый комментарий и в нём пояснять – что в данном анализе вами «выведены за скобки» ТОиР, УВД, АОН, и что еще вы там сочли несущественным или недостаточно информативным для проведения данного анализа. Вам же самому потом легче будет пропущенные модули добавлять.