Ту-155
Бывший
Центроплан до самых законцовок!
С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929
Центроплан до самых законцовок!
лапшин
Старожил
На меньших самолетах это вполне распространенное решение.От Москвы до самых до окраин
Центроплан до самых законцовок!
64-й
Местный
Думаю да , на данном этапе развития технологии, с данным типом и размерностью двигателей всё уже оптимизировано.
Врятли возможно применить какое-то решение (поставить двигатели в хвост как на ту154) и получить профит.
+ наверняка масса моментов связана с сертификацией.
A.F.
take-off.ru
ну тут-то речь про большие и относительно современные реактивные магистральные лайнеры. Не могу вспомнить никого после Ту-154, у кого центроплан выходил бы за пределы фюзеляжа - Ту-204, Ил-96, SSJ, МС-21 (не говоря уж об А и Б) - у всех ОЧК стыкуются с центропланом по бортам фюзеляжа. Кого мог забыть?
Инженер-109
фельдмаршал
Есть такое слово - "мода". А еще тут есть ув. лапшин, который прямо намекает, что расчет сделать можно, но... "дорого". Теперь то поняли, 64-й? Все дело в том, что похоже у А и Б, один и тот же набор "специалистов", который бегает от "компании к компании"
А почему? А помните как ССЖ закончил проектирование и число "конструкторов" сократили "оптимизаторы"? Думаете только у "нас" так? Похоже, что не только
Ту-155
Бывший
МиГ-21, Су-15, М-50
МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-160
МиГ-25, Су-27, МиГ-29
Как ЦАГИ велит, так мы и делаем
Sergey-nn
циник в розовых очках
На какой из "серий" предлагаете остановиться и распустить конструкторов?МиГ-21, Су-15, М-50
МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-160
МиГ-25, Су-27, МиГ-29
Как ЦАГИ велит, так мы и делаем
Посторонним В
Старожил
Ан-224, Ан-178.
А у С-17 вообще центроплана нет...
Так что, решения могут быть очень разными.
A.F.
take-off.ru
но Вы привели высокопланы и к тому же грузовики. Разве делают в XXI веке средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты - высокопланы?
Посторонним В
Старожил
А какая разница в данном случае? Нагрузки действуют одинаково, за исключением нюансов типа нагрузок от шасси или другого уровня наддува фюзеляжа.но Вы привели высокопланы и к тому же грузовики. Разве делают в XXI веке средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты - высокопланы?
К тому же, здесь уже приводили пример Ту-160. Он, конечно, тоже не низкоплан, а среднеплан, но 275 т. взлётной!
А Ту-22М3 как раз низкоплан.
- - - U P D - - -
Кстати, чем дольше размышляю над этой идеей, тем интереснее мне она кажется в приложении к композитному крылу – ведь у МС-21 лонжерон не цельнокомпозитный, а составной, и силовая часть от корневой нервюры до узла навески шасси титановая, если не ошибаюсь. Видимо, чтобы лучше воспринимать ударные нагрузки.
А раз так, то почему эту часть не отнести к конструкции ЦП? Возможно, конечно, что стык в данном месте делать нерационально из-за меньшей строительной высоты. Хотелось бы услышать мнение специалистов на этот счёт. Может, что-то по этому поводу скажет ув. лапшин?
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Это ктой-то делает?Как ЦАГИ велит, так мы и делаем
ЦАГИ, знаете ли, занимают довольно комфортную нишу : выдают рекомендации (порой настоятельные) - а за результаты следования этим рекомендациям не несут никакой ответственности. Поэтому, КБ, внимательно изучив и приняв во внимание проведенные ЦАГИ, исследования и расчеты, делают по-своему, понимая, однако, что решения придется защищать при получении заключений и сертификации.
Делать как велят, могут лишь те, чьим результатом будет что-либо, отличное от ЛА, предназначенного для серийного производства, напр. экспериментального
64-й
Местный
не совсем понял что я должен был понять ))
нет ни какой МОДЫ. есть физика. можно соорудить паксовоз по аэродинамической схеме Бе200 . Но видимо по совокупности качеств он экономически будет проигрывать устоявшейся схеме . и это не мода.
можно легковой автомобиль сделать 6тиколесный и есть такие примеры . но он будет проигрывать... и это не мода.
В данной теме идея расширения центроплана возникла по причине того что "крыло CR929 не лезет в единственную в россии камеру (иностранного производства). И по этому мы не можем слепить китаю крыло. Давайте расширим центроплан, уменьшим габарит крыла - оно влезет в существующую "печку" "
Эта идея изначально абсурдна. Нужно просто собрать новую "печку".
Здесь форумчане высказывались что это не сложно. Сложно ли это сделать самому китаю - вопрос риторический.
лапшин
Старожил
64-й, перестаньте переворачивать сказанное с ног нА голову - выходит очевидная недобросовестность.
- Никто не заявлял, что центроплан следует увеличить в размахе: сказано лишь, что такая конструкция имеет бОльшее весовое совершенство и сарказм по этому поводу неуместен.
-Никто, в точности, не знает - чем именно, отличается тот прототип отреальной консоли: предполагать же, что изготовлен заведомо неадекватный образец, воспроизвести который в натуральную величину невозможно на доступном оборудовании... (как бы помягче) некорректно. Не сходя с места, крнструктору легко предложить (даже не единственный) способ расшивки данной проблемы, если она и впрямь, существует.
В чем я лично, сомневаюсь - компетенция разработчиков, все же, никак не ниже Вашей, и делать работу для корзины никто не станет.
- Ваши же, предположения относительно схемы Бе-200 и подобные - смехотворны, т. к. требовать от вас доказательств экономической неэффективности упомянутой схемы бессмысленно - ответ стал бы еще одним перлом в Вашей короне.
- Рассуждать же о причинах применения классической схемы членения со стыком "центроплан-консоль" у борта грамотно, может специалист, знающий предмет - иначе выйдет Ваше: "Они сделали, они умные - а поэтому, данное решение оптимально". Беспомощно, лучше бы промолчать.
- Никто не заявлял, что центроплан следует увеличить в размахе: сказано лишь, что такая конструкция имеет бОльшее весовое совершенство и сарказм по этому поводу неуместен.
-Никто, в точности, не знает - чем именно, отличается тот прототип отреальной консоли: предполагать же, что изготовлен заведомо неадекватный образец, воспроизвести который в натуральную величину невозможно на доступном оборудовании... (как бы помягче) некорректно. Не сходя с места, крнструктору легко предложить (даже не единственный) способ расшивки данной проблемы, если она и впрямь, существует.
В чем я лично, сомневаюсь - компетенция разработчиков, все же, никак не ниже Вашей, и делать работу для корзины никто не станет.
- Ваши же, предположения относительно схемы Бе-200 и подобные - смехотворны, т. к. требовать от вас доказательств экономической неэффективности упомянутой схемы бессмысленно - ответ стал бы еще одним перлом в Вашей короне.
- Рассуждать же о причинах применения классической схемы членения со стыком "центроплан-консоль" у борта грамотно, может специалист, знающий предмет - иначе выйдет Ваше: "Они сделали, они умные - а поэтому, данное решение оптимально". Беспомощно, лучше бы промолчать.
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
Ну мы ж, понимаем, почему они так сделаны, правда? Или есть идея поставить крыло изменяемой геометрии на дозвуковой дальнемагистральный пассажирский лайнер?
Мы же тут в этой ветке ведь обсуждаем именно такой? А не вообще какие конструктивно-силовые схемы в самолетостроении бывают. Потому и интересно, были ли еще примеры за крайние полвека хоть одного реактивного пассажирского лайнера (не только дальнемагистрального, да даже и среднемагистрального) - что у нас, что у "них" - у кого консоли крыла стыковались бы с центропланом не по бортам фюзеляжа? Я вот не могу вспомнить. Может это неспроста?
лапшин
Старожил
Никогда такого не было - и вот, опять. (с).
Ну, к чему ломиться в открытую дверь, защищая не нуждающиеся в защите (и не Вами принятые решения)?
Было сказано: разнесение узлов навески крыла от ПСС снижает вес - и это легко доказать. Но, безусловно, существует еще миллион факторов, даже для перечисления которых пришлось бы глубже влезть в тему крупнокалиберных аппаратов - и вес для них хоть и немаловажный, но далеко не единственный фактор. Я пока занимаюсь разработкой сравнительно небольших самолетов (см. ЛМС-901) и проблемы гигантов меня не касаются
Доказать же преимущество разнесенного стыка в весе могу на примере пилотажных самолетов: Су-26 с композиционным крылом, оперением и обшивкой весит 800 кГ, а маевский одноклассник "Акробат" (ныне Juka) дюралевый, с разнесенными на 2.4 м стыками консолей - 700 кГ с теми жемоторами, скоростями и перегрузками.
Ну, к чему ломиться в открытую дверь, защищая не нуждающиеся в защите (и не Вами принятые решения)?
Было сказано: разнесение узлов навески крыла от ПСС снижает вес - и это легко доказать. Но, безусловно, существует еще миллион факторов, даже для перечисления которых пришлось бы глубже влезть в тему крупнокалиберных аппаратов - и вес для них хоть и немаловажный, но далеко не единственный фактор. Я пока занимаюсь разработкой сравнительно небольших самолетов (см. ЛМС-901) и проблемы гигантов меня не касаются
Доказать же преимущество разнесенного стыка в весе могу на примере пилотажных самолетов: Су-26 с композиционным крылом, оперением и обшивкой весит 800 кГ, а маевский одноклассник "Акробат" (ныне Juka) дюралевый, с разнесенными на 2.4 м стыками консолей - 700 кГ с теми жемоторами, скоростями и перегрузками.
Sergey-nn
циник в розовых очках
У Ан-158/178 центроплан выходит за фюзеляж, хоть и не слишком значительноНу мы ж, понимаем, почему они так сделаны, правда? Или есть идея поставить крыло изменяемой геометрии на дозвуковой дальнемагистральный пассажирский лайнер?
Мы же тут в этой ветке ведь обсуждаем именно такой? А не вообще какие конструктивно-силовые схемы в самолетостроении бывают. Потому и интересно, были ли еще примеры за крайние полвека хоть одного реактивного пассажирского лайнера (не только дальнемагистрального, да даже и среднемагистрального) - что у нас, что у "них" - у кого консоли крыла стыковались бы с центропланом не по бортам фюзеляжа? Я вот не могу вспомнить. Может это неспроста?
Можно говорить что он ближнемагистральный, но это несколько так себе аргумент.
A.F.
take-off.ru
1. Это грузовик Ан-178, найдите фото Ан-148/158 - там центроплан выглядит иначе и никуда не выступает
2. Это высокоплан, у которого центроплан крепится к фюзеляжу иначе (после сборки фюзеляжа, а не в процессе, как у низкопланов)
3. Вы встречали современные средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты, выполненные по схеме высокоплана?
Эта тема про СR929 и обсуждается здесь предложение авиафорумного ОКБ сделать у него центроплан, выходящий метров по 6-8 в каждую сторону из фюзеляжа (чтобы уложиться в размер консоли не более 22 м).
Ув. лапшин выше вспоминал, что композитный Су-26 получился тяжелее дюралевого маевского "Акробата" с развитым центропланом, приведя в качестве аргумента лучшее весовое совершенство варианта с разнесенным стыком. Вопросов нет. Но есть два момента.
1. Скорости, с которыми летают эти самолетики, их аэродинамика и требования к экономичности - несколько не такие, как у современных реактивных пассажирских самолетов. Чем закрывать эти стыки на "чистом" крыле у самолета, оптимизированного на полет с М=0,8-0,85 и насколько эти обтекатели будут портить аэродинамику крыла?
2. "Размер имеет значение" (с). У низкопланов центроплан интегрируется в конструкцию в процессе сборки фюзеляжа, не в ЦОСе, а в фюзеляжном (агрегатном) цехе - где осуществляется сборка и стыковка отсеков фюзеляжа. Диаметр фюзеляжа рассматриваемого ШФДМС - порядка 6 м, если из него в обе стороны будут еще торчать куски крыла по 6-8 метров в каждую сторону (т.е. поперечный габарит отсека и потом всего фюзеляжа будет составлять 18-22 метра) - удобно это будет таскать по цехам серийного завода?
А как бы в этом случае (будь конструкция крыла такая, как предлагается) возили бы на стат. и ресурсные испытания с заводов-изготовителей в ЦАГИ и СибНИА опытные образцы SSJ и МС-21, например? Или фюзеляжи 737 на сборку в Рентон, или отсеки фюзеляжей А321 на сборку в Гамбург, и т.д. и т.п.?
(Да, отсек с центропланом 476-го ресурсного образца №0101 пришлось для этого в свое время тащить из Ульяновска в Жуковский на барже).
Так что продолжаю ожидать примеры самолетов сходного размера и назначения, где подобное решение было бы реализовано
Sergey-nn
циник в розовых очках
не совсем понятно почему вы считаете что крепеж должен выступать за габариты крыла и портить аэродинамику
Габариты фюзеляжа при "лобовом" решении проблемы действительно увеличатся, однако здесь вопрос что критичнее для производства и транспортировки, да и с учетом законцовок рост ширины составит не 6-8 м в каждую сторону, а 2-3.
Кроме того конструктивные решения могут быть различны. К примеру есть вариант установки центроплана на фюзеляж при окончательной сборке.
Однако в контексте "крыло не лезет в печку - увеличим центроплан" обсуждение вообще смысла не имеет, т.к. центроплан, который должен будет взять на себя часть стреловидности, получится шире 6 м и в камеру так же не влезет. Соответственно всё это фантазии на уровне "переливать вакуум из пустого в порожнее"
Последнее редактирование:
лапшин
Старожил
Ув. A. F.
Вот, Вы и в ходе спора со мною и пришли ровно, к тем выводам и перечислили малую часть проблем выступающего за габарит ф-жа, центроплана.
Любая из этих проблем является решаемой: весь вопрос заключается в целесообразности этих решений, а также, в понимании того, что, принимая серьезное конструктивное решение, следует понимать, что оно повлечет за собой целую цепь последующих, из-за чего, облик аппарата изменится вполне существенно, и оценки типа "на сколько-то метров" станут непригодными. Возьмем "Буран" : там описанные Вами, проблемы, присутствуют в полной мере и с избытком: но решение их было целесообразным - проблемы были решены.
Вот, Вы привели пример высокоплана - а почему на высокоплане центроплан может выступать за габарит, а на низкоплане не может? Нет ответа, так?
Или, каким законом утвержден способ соединения ЦП с фюзеляжем: этот способ определяется в контексте общей концепции и для низкоплана ЦП, выступающий за габарит, может оказаться еще лучше стыковаться с фюзеляжем.
Колея шасси высокопланов чуть шире диаметра фюзеляжа - и ее хватает для боковика, хотя ЦТ и выше, чем у низкоплана.
Аэродинамика стыка - ну это совсем несерьезно: спроектировать стык, который с двух метров и не заметишь, совсем не сложно.
Так, что, ув. А F. (а, заодно и 64_й) - примите во внимание тот факт, что любой самолет является результатом миллиона компромиссов, каждый из которых может быть разрешен многими способами, и в выборе таких способов, как раз и заключается искусство авиаконструктора.
Вот, Вы и в ходе спора со мною и пришли ровно, к тем выводам и перечислили малую часть проблем выступающего за габарит ф-жа, центроплана.
Любая из этих проблем является решаемой: весь вопрос заключается в целесообразности этих решений, а также, в понимании того, что, принимая серьезное конструктивное решение, следует понимать, что оно повлечет за собой целую цепь последующих, из-за чего, облик аппарата изменится вполне существенно, и оценки типа "на сколько-то метров" станут непригодными. Возьмем "Буран" : там описанные Вами, проблемы, присутствуют в полной мере и с избытком: но решение их было целесообразным - проблемы были решены.
Вот, Вы привели пример высокоплана - а почему на высокоплане центроплан может выступать за габарит, а на низкоплане не может? Нет ответа, так?
Или, каким законом утвержден способ соединения ЦП с фюзеляжем: этот способ определяется в контексте общей концепции и для низкоплана ЦП, выступающий за габарит, может оказаться еще лучше стыковаться с фюзеляжем.
Колея шасси высокопланов чуть шире диаметра фюзеляжа - и ее хватает для боковика, хотя ЦТ и выше, чем у низкоплана.
Аэродинамика стыка - ну это совсем несерьезно: спроектировать стык, который с двух метров и не заметишь, совсем не сложно.
Так, что, ув. А F. (а, заодно и 64_й) - примите во внимание тот факт, что любой самолет является результатом миллиона компромиссов, каждый из которых может быть разрешен многими способами, и в выборе таких способов, как раз и заключается искусство авиаконструктора.
Последнее редактирование:
A.F.
take-off.ru
нет, если исходить из тех условий, из-за которых и началась вся эта дурацкая дискуссия (длина кессона не более 22 м), то далеко не 2-3. Ибо длина кессона 22 м (по передней стенке) соответствует его размаху (перпендикулярно оси самолета) порядка 19 м. Далее из общего размаха 63,9 вычитаем две законцовки по 3 м, диаметр фюзеляжа 6 м и два кессона по 19 м - сколько остается? У меня получается примерно по 7 метров в каждую сторону (это даже не от того места, откуда они торчат, а от диаметра бочки)
Вот тут совершенно согласен! Исходные данные ("у нас печка 22 метра, поэтому давайте стыковать консоли с центропланом не по бортам, под зализами, а где-то там на трети размаха, пусть торчит в стороны") - абсурдны. Но прототип кессона сделан таким (22 м) в т.ч. именно поэтому. Но на то он и прототип. А на живом самолете, буде он состоится, кессон будет нормальным - от борта и до законцовки - метров 30 по передней стенке. Иного не дано.
Спор был не о том, что "так сделать нельзя" (сделать можно что угодно), а о том "что так не делают на самолетах сходного размера и назначения", а раз так никто не делает (ни у нас, ни у них) - обратных примеров никто привести так и не смог (CR929 ведь не будет высокопланом!) - значит все разработчики подобной техники вот уже полвека сходятся во мнении, что минусы такого варианта перевешивают плюсы. Надеюсь, наши с Вами точки зрения здесь совпадают. На этом предлагаю закончить эти бессмысленные дебаты. Уверен на 99,(9)%, что если CR929 когда-то состоится, то консоли крыла будут у него стыковаться "как у всех" - по бортам фюзеляжа, под зализами. Значит построят/найдут печки и прочее необходимое оборудование нужных размеров.