Центроплан до самых законцовок!
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
На меньших самолетах это вполне распространенное решение.От Москвы до самых до окраин
Центроплан до самых законцовок!
Думаю да , на данном этапе развития технологии, с данным типом и размерностью двигателей всё уже оптимизировано.Т.е. их технические решения по-определнию единственно верные, и никаких других решений быть не может??
ну тут-то речь про большие и относительно современные реактивные магистральные лайнеры. Не могу вспомнить никого после Ту-154, у кого центроплан выходил бы за пределы фюзеляжа - Ту-204, Ил-96, SSJ, МС-21 (не говоря уж об А и Б) - у всех ОЧК стыкуются с центропланом по бортам фюзеляжа. Кого мог забыть?На меньших самолетах это вполне распространенное решение.
Есть такое слово - "мода". А еще тут есть ув. лапшин, который прямо намекает, что расчет сделать можно, но... "дорого". Теперь то поняли, 64-й? Все дело в том, что похоже у А и Б, один и тот же набор "специалистов", который бегает от "компании к компании" А почему? А помните как ССЖ закончил проектирование и число "конструкторов" сократили "оптимизаторы"? Думаете только у "нас" так? Похоже, что не толькоДумаю да , на данном этапе развития технологии, с данным типом и размерностью двигателей всё уже оптимизировано.
МиГ-21, Су-15, М-50Есть такое слово - "мода".
На какой из "серий" предлагаете остановиться и распустить конструкторов?МиГ-21, Су-15, М-50
МиГ-23, Су-24, Ту-22М, Ту-160
МиГ-25, Су-27, МиГ-29
Как ЦАГИ велит, так мы и делаем
Ан-224, Ан-178.Не могу вспомнить никого после Ту-154, у кого центроплан выходил бы за пределы фюзеляжа - Ту-204, Ил-96, SSJ, МС-21 (не говоря уж об А и Б) - у всех ОЧК стыкуются с центропланом по бортам фюзеляжа. Кого мог забыть?
но Вы привели высокопланы и к тому же грузовики. Разве делают в XXI веке средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты - высокопланы?Так что, решения могут быть очень разными.
А какая разница в данном случае? Нагрузки действуют одинаково, за исключением нюансов типа нагрузок от шасси или другого уровня наддува фюзеляжа.но Вы привели высокопланы и к тому же грузовики. Разве делают в XXI веке средне- и дальнемагистральные пассажирские самолеты - высокопланы?
Это ктой-то делает?Как ЦАГИ велит, так мы и делаем
не совсем понял что я должен был понять ))Есть такое слово - "мода". А еще тут есть ув. @лапшин, который прямо намекает, что расчет сделать можно, но... "дорого". Теперь то поняли, @64-й?
Ну мы ж, понимаем, почему они так сделаны, правда? Или есть идея поставить крыло изменяемой геометрии на дозвуковой дальнемагистральный пассажирский лайнер?А какая разница в данном случае? Нагрузки действуют одинаково, за исключением нюансов типа нагрузок от шасси или другого уровня наддува фюзеляжа.
К тому же, здесь уже приводили пример Ту-160. Он, конечно, тоже не низкоплан, а среднеплан, но 275 т. взлётной!
А Ту-22М3 как раз низкоплан.
У Ан-158/178 центроплан выходит за фюзеляж, хоть и не слишком значительноНу мы ж, понимаем, почему они так сделаны, правда? Или есть идея поставить крыло изменяемой геометрии на дозвуковой дальнемагистральный пассажирский лайнер?
Мы же тут в этой ветке ведь обсуждаем именно такой? А не вообще какие конструктивно-силовые схемы в самолетостроении бывают. Потому и интересно, были ли еще примеры за крайние полвека хоть одного реактивного пассажирского лайнера (не только дальнемагистрального, да даже и среднемагистрального) - что у нас, что у "них" - у кого консоли крыла стыковались бы с центропланом не по бортам фюзеляжа? Я вот не могу вспомнить. Может это неспроста?
1. Это грузовик Ан-178, найдите фото Ан-148/158 - там центроплан выглядит иначе и никуда не выступаетУ Ан-158/178 центроплан выходит за фюзеляж, хоть и не слишком значительно
Можно говорить что он ближнемагистральный, но это несколько так себе аргумент.
не совсем понятно почему вы считаете что крепеж должен выступать за габариты крыла и портить аэродинамику1. Скорости, с которыми летают эти самолетики, их аэродинамика и требования к экономичности - несколько не такие, как у современных реактивных пассажирских самолетов. Чем закрывать эти стыки на "чистом" крыле у самолета, оптимизированного на полет с М=0,8-0,85 и насколько эти обтекатели будут портить аэродинамику крыла?
Габариты фюзеляжа при "лобовом" решении проблемы действительно увеличатся, однако здесь вопрос что критичнее для производства и транспортировки, да и с учетом законцовок рост ширины составит не 6-8 м в каждую сторону, а 2-3.2. "Размер имеет значение" (с). У низкопланов центроплан интегрируется в конструкцию в процессе сборки фюзеляжа, не в ЦОСе, а в фюзеляжном (агрегатном) цехе - где осуществляется сборка и стыковка отсеков фюзеляжа. Диаметр фюзеляжа рассматриваемого ШФДМС - порядка 6 м, если из него в обе стороны будут еще торчать куски крыла по 6-8 метров в каждую сторону (т.е. поперечный габарит отсека и потом всего фюзеляжа будет составлять 18-22 метра) - удобно это будет таскать по цехам серийного завода?
нет, если исходить из тех условий, из-за которых и началась вся эта дурацкая дискуссия (длина кессона не более 22 м), то далеко не 2-3. Ибо длина кессона 22 м (по передней стенке) соответствует его размаху (перпендикулярно оси самолета) порядка 19 м. Далее из общего размаха 63,9 вычитаем две законцовки по 3 м, диаметр фюзеляжа 6 м и два кессона по 19 м - сколько остается? У меня получается примерно по 7 метров в каждую сторону (это даже не от того места, откуда они торчат, а от диаметра бочки)Габариты фюзеляжа при "лобовом" решении проблемы действительно увеличатся, однако здесь вопрос что критичнее для производства и транспортировки, да и с учетом законцовок рост ширины составит не 6-8 м в каждую сторону, а 2-3.
Вот тут совершенно согласен! Исходные данные ("у нас печка 22 метра, поэтому давайте стыковать консоли с центропланом не по бортам, под зализами, а где-то там на трети размаха, пусть торчит в стороны") - абсурдны. Но прототип кессона сделан таким (22 м) в т.ч. именно поэтому. Но на то он и прототип. А на живом самолете, буде он состоится, кессон будет нормальным - от борта и до законцовки - метров 30 по передней стенке. Иного не дано.Однако в контексте "крыло не лезет в печку - увеличим центроплан" обсуждение вообще смысла не имеет, т.к. центроплан, который должен будет взять на себя часть стреловидности, получится шире 6 м и в камеру так же не влезет. Соответственно всё это фантазии на уровне "переливать вакуум из пустого в порожнее"
Спор был не о том, что "так сделать нельзя" (сделать можно что угодно), а о том "что так не делают на самолетах сходного размера и назначения", а раз так никто не делает (ни у нас, ни у них) - обратных примеров никто привести так и не смог (CR929 ведь не будет высокопланом!) - значит все разработчики подобной техники вот уже полвека сходятся во мнении, что минусы такого варианта перевешивают плюсы. Надеюсь, наши с Вами точки зрения здесь совпадают. На этом предлагаю закончить эти бессмысленные дебаты. Уверен на 99,(9)%, что если CR929 когда-то состоится, то консоли крыла будут у него стыковаться "как у всех" - по бортам фюзеляжа, под зализами. Значит построят/найдут печки и прочее необходимое оборудование нужных размеров.Вот, Вы и в ходе спора со мною и пришли ровно, к тем выводам и перечислили малую часть проблем выступающего за гаьарит ф-жа, центроплана.
Любая из этих проблем является решаемой: весь вопрос заключается в целесообразности этих решений, а также, в понимании того, что, принимая серьезное конструктивное решение, следует понимать, что оно повлечет за собой целую цепь последующих, из-за чего, облик аппарата изменится вполне существенно, и оценки типа "на сколько-то метров" станут непригодными.