Vladimir-75
Местный
Вообще странно, что вдруг появился у китайцев демонстратор, может это наработки по cj1000 для С919. А выставили как большой чтобы к ПД-35 поближе подобраться.
С 929 - несостоявшийся российско-китайский ШФДМС - CR 929
Вообще странно, что вдруг появился у китайцев демонстратор, может это наработки по cj1000 для С919. А выставили как большой чтобы к ПД-35 поближе подобраться.
A.F.
take-off.ru
Да нет пока никакого у них демонстратора. Есть пока только выставочный макет некоего гипотетического двигателя AEF3500 в масштабе 1 к 2 и якобы ведутся там предварительные испытания на стендах неких отдельных деталей и узлов газогенератора для него (ну там лопатки, наверно, возможно, отдельные ступени КВД, турбины и т.п.). Выше ж есть, что удалось выудить Ав.Вику на выставке от их спецов на эту тему.
И никакого "совместного на основе ПД-35" пока тоже нет - есть только некое потенциальное намерение что-то делать вместе, но всё еще на этапе переговоров.
Вот что дословно говорится в сегодняшнем пресс-релизе ОДК по итогам выставки:
И никакого "совместного на основе ПД-35" пока тоже нет - есть только некое потенциальное намерение что-то делать вместе, но всё еще на этапе переговоров.
Вот что дословно говорится в сегодняшнем пресс-релизе ОДК по итогам выставки:
Elder
Старожил
Россия и Китай обсуждают создание СП по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. В рамках этого проекта в последующие годы планируется произвести до 600 силовых установок, выяснил РБК
Китайская корпорация AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в "Ростех") ведут переговоры о создании совместного предприятия по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом РБК рассказали три источника, знакомые с ходом переговоров. По их словам, в бизнес-плане Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с октября также входящей в "Ростех", и ОДК указано, что до 2060 года должно быть произведено около 600 таких силовых установок.
Что такое российско-китайский широкофюзеляжный самолет
Российско-китайский проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета (ДМШФС), который должен конкурировать с лайнерами A330 и Boeing 777, стартовал в апреле 2014 года с меморандума о намерениях по созданию такой машины. Соглашение о создании ДМШФС было подписано в 2016 году в рамках официального визита Владимира Путина в Китай. Проект реализуют ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (входит в Ростех) и китайская COMAC.
В 2017 году проект получил название CR 929. Латинские буквы С и R обозначают участников проекта - Китай и Россию. Совместное предприятие по производству лайнера будет организовано в Шанхае. Россия и Китай планируют инвестировать в производство $20 млрд, из которых на проектирование и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, на производство запчастей и маркетинг - $7 млрд.
CR 929 предполагается использовать на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая, где рост доходов населения активно формирует спрос на авиаперевозки.
Ранее Объединенная авиастроительная корпорация подписала с "ОДК-Авиадвигатель" контракт на создание нового двигателя ПД-35, который планируется использовать в качестве основы силовой установки CR 929, на сумму 64 млрд руб. Начало испытаний двигателя запланировано на 2022 год, сертификация - на 2027 год.
Что хотят создать Россия и Китай
Во время Международного авиакосмического салона, который проходил с 6 по 11 ноября в китайском Чжухае, на стенде китайской корпорации AECC CAE был представлен макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR 929. Демонстрационная модель была выполнена в масштабе 1:2. Как пояснил РБК представитель AECC CAE, макет выставлялся впервые, рабочее название двигателя - AEF3500.
"Это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Его главные характеристики - это низкое потребление топлива, малые выбросы вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты", - рассказал представитель AECC CAE. Ожидавшееся во время салона подписание соглашения о совместной разработке двигателя не состоялось, отметил он.
По словам представителя китайской корпорации, главный вопрос переговоров - кто какие узлы двигателя будет разрабатывать и производить. На вопрос РБК, в какие сроки эта проблема будет решена, представитель AECC CAE ответить затруднился. Собеседник РБК с российской стороны наличие такой проблемы подтвердил. При этом он добавил, что со стороны ОДК "все готово к подписанию".
В чем уникальность проекта
Первый полет CR 929 запланирован на 2025 год, российско-китайский двигатель для него на основе ПД-35 планируется сертифицировать в 2027 году, при этом сам ПД-35 пока находится на этапе разработки.
Задача по созданию гражданского турбовентиляторного двигателя большой тяги в истории России решается впервые, отметил в разговоре с РБК индустриальный директор авиационного кластера "Ростеха" Анатолий Сердюков. По его словам, в госкорпорации исходят из того, что двигатель не должен уступать зарубежным аналогам, которые будут вводиться в эксплуатацию после 2020 года.
Конструктивный облик двигателя определен, проводятся расчетно-экспериментальные работы, которые должны показать, насколько достижимы заданные параметры, уточнил Сердюков. По его словам, совместно с отраслевыми институтами определен перечень "критических" технологий, которые необходимы для создания ПД-35. "Сюда относится, например, разработка композиционных, керамических и интерметаллидных материалов нового поколения. Изготовление деталей и узлов с использованием аддитивных технологий, сложнофасонное литье деталей из титановых и цветных сплавов", - пояснил глава авиакластера.
Сколько заработает поставщик двигателя для CR 929
В бизнес-плане ОАК указано, что до 2060 года будет произведено 900 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, говорит собеседник РБК, знакомый с ходом переговоров. "Понадобится несколько сотен двигателей", - заключил он.
Директор "Ростеха" по международному сотрудничеству и региональной политике Виктор Кладов на пресс-конференции в Чжухае рассказал, что на первых машинах планируется использовать двигатели General Electric, на втором этапе двигатель будет полностью заменен российско-китайским аналогом. "Если мы хотим создать собственный самолет и быть независимыми от других стран, то должен быть собственный двигатель", - констатировал Кладов.
В бизнес-плане ОДК указано, что до 2060 года корпорация создаст 600 двигателей, говорит источник РБК на одном из двигателестроительных предприятий. По его словам, предполагается, что такой двигатель будет не дороже продукции западных конкурентов - Rolls-Royce Trent 7000 или двигателя GEnx от компании General Electric.
Каталожная цена Rolls-Royce Trent 7000 в 2014 году составляла $37,9 млн. Стоимость GEnx начинается от $22,5 млн. Если допустить, что российско-китайский двигатель для CR 929 будет стоить от $20 млн до $35 млн, то общая стоимость 600 силовых установок будет в пределах $12-21 млрд. Таким образом, это цифра, сопоставимая с планируемыми инвестициями в проект CR 929.
Когда речь идет о сотнях двигателей с учетом ремонта - это, безусловно, объемы в миллиарды долларов, соглашается главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов.
При этом в ОДК понимают, что план в 600 двигателей - оптимистичный прогноз, а решения по закупкам CR 929 и выбору двигателя для лайнера - американского или российско-китайского - будут принимать авиакомпании, говорит источник РБК в "Ростехе". По его словам, важный фактор - наличие у многих авиакомпаний основного парка из Airbus A330 и Boeing 777, на которых стоит GEnх. "В дальнейшем им выгоднее закупать самолеты с таким же двигателем, так как это существенно снизит затраты на обслуживание по парку", - подытожил он.
Какой будет совместная компания
Москва и Пекин обсуждают вариант создания совместного предприятия с долей участия 50 на 50, рассказал РБК источник, знакомый с ходом переговоров.
Собеседник РБК в двигателестроительной отрасли пояснил, что СП - это одна из наиболее вероятных схем, которые сейчас обсуждаются. "Это один из вариантов, который может быть, но решения пока нет", - добавил он. Вариант с СП позволяет выбрать разные подходы, считает собеседник РБК. "Можно его полностью насыщать всеми компетенциями, людьми и какой-то инфраструктурой, а можно, наоборот, создавать такое СП, где будет работать только административный аппарат, а все остальное будет сосредоточено в материнских компаниях", - говорит он.
По его словам, размеры долей в СП пока не обсуждаются. "50 на 50 - это один из самых распространенных вариантов по аналогии с PowerJet (российско-французское совместное предприятие, учрежденное НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. - РБК)", - пояснил собеседник РБК из двигателестроительной отрасли.
Третий источник РБК, близкий к "Ростеху", подтвердил факт переговоров о совместном предприятии ОДК и AECC.
В пресс-службе ОДК на просьбу РБК подтвердить вышеизложенную информацию ответили, что "формат сотрудничества по данному проекту пока на этапе обсуждения". От дальнейших комментариев в корпорации воздержались.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/11/13/562987.html
Китайская корпорация AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) и российская Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в "Ростех") ведут переговоры о создании совместного предприятия по производству двигателей для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Об этом РБК рассказали три источника, знакомые с ходом переговоров. По их словам, в бизнес-плане Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), с октября также входящей в "Ростех", и ОДК указано, что до 2060 года должно быть произведено около 600 таких силовых установок.
Что такое российско-китайский широкофюзеляжный самолет
Российско-китайский проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета (ДМШФС), который должен конкурировать с лайнерами A330 и Boeing 777, стартовал в апреле 2014 года с меморандума о намерениях по созданию такой машины. Соглашение о создании ДМШФС было подписано в 2016 году в рамках официального визита Владимира Путина в Китай. Проект реализуют ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (входит в Ростех) и китайская COMAC.
В 2017 году проект получил название CR 929. Латинские буквы С и R обозначают участников проекта - Китай и Россию. Совместное предприятие по производству лайнера будет организовано в Шанхае. Россия и Китай планируют инвестировать в производство $20 млрд, из которых на проектирование и создание производственных мощностей будет направлено $13 млрд, на производство запчастей и маркетинг - $7 млрд.
CR 929 предполагается использовать на растущих рынках авиаперевозок Юго-Восточной Азии и прежде всего Китая, где рост доходов населения активно формирует спрос на авиаперевозки.
Ранее Объединенная авиастроительная корпорация подписала с "ОДК-Авиадвигатель" контракт на создание нового двигателя ПД-35, который планируется использовать в качестве основы силовой установки CR 929, на сумму 64 млрд руб. Начало испытаний двигателя запланировано на 2022 год, сертификация - на 2027 год.
Что хотят создать Россия и Китай
Во время Международного авиакосмического салона, который проходил с 6 по 11 ноября в китайском Чжухае, на стенде китайской корпорации AECC CAE был представлен макет газотурбинного российско-китайского двигателя для CR 929. Демонстрационная модель была выполнена в масштабе 1:2. Как пояснил РБК представитель AECC CAE, макет выставлялся впервые, рабочее название двигателя - AEF3500.
"Это турбовентиляторный двигатель с высокой степенью двухконтурности. Его главные характеристики - это низкое потребление топлива, малые выбросы вредных веществ, низкие шумовые характеристики, длинный жизненный цикл, низкие операционные затраты", - рассказал представитель AECC CAE. Ожидавшееся во время салона подписание соглашения о совместной разработке двигателя не состоялось, отметил он.
По словам представителя китайской корпорации, главный вопрос переговоров - кто какие узлы двигателя будет разрабатывать и производить. На вопрос РБК, в какие сроки эта проблема будет решена, представитель AECC CAE ответить затруднился. Собеседник РБК с российской стороны наличие такой проблемы подтвердил. При этом он добавил, что со стороны ОДК "все готово к подписанию".
В чем уникальность проекта
Первый полет CR 929 запланирован на 2025 год, российско-китайский двигатель для него на основе ПД-35 планируется сертифицировать в 2027 году, при этом сам ПД-35 пока находится на этапе разработки.
Задача по созданию гражданского турбовентиляторного двигателя большой тяги в истории России решается впервые, отметил в разговоре с РБК индустриальный директор авиационного кластера "Ростеха" Анатолий Сердюков. По его словам, в госкорпорации исходят из того, что двигатель не должен уступать зарубежным аналогам, которые будут вводиться в эксплуатацию после 2020 года.
Конструктивный облик двигателя определен, проводятся расчетно-экспериментальные работы, которые должны показать, насколько достижимы заданные параметры, уточнил Сердюков. По его словам, совместно с отраслевыми институтами определен перечень "критических" технологий, которые необходимы для создания ПД-35. "Сюда относится, например, разработка композиционных, керамических и интерметаллидных материалов нового поколения. Изготовление деталей и узлов с использованием аддитивных технологий, сложнофасонное литье деталей из титановых и цветных сплавов", - пояснил глава авиакластера.
Сколько заработает поставщик двигателя для CR 929
В бизнес-плане ОАК указано, что до 2060 года будет произведено 900 широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов, говорит собеседник РБК, знакомый с ходом переговоров. "Понадобится несколько сотен двигателей", - заключил он.
Директор "Ростеха" по международному сотрудничеству и региональной политике Виктор Кладов на пресс-конференции в Чжухае рассказал, что на первых машинах планируется использовать двигатели General Electric, на втором этапе двигатель будет полностью заменен российско-китайским аналогом. "Если мы хотим создать собственный самолет и быть независимыми от других стран, то должен быть собственный двигатель", - констатировал Кладов.
В бизнес-плане ОДК указано, что до 2060 года корпорация создаст 600 двигателей, говорит источник РБК на одном из двигателестроительных предприятий. По его словам, предполагается, что такой двигатель будет не дороже продукции западных конкурентов - Rolls-Royce Trent 7000 или двигателя GEnx от компании General Electric.
Каталожная цена Rolls-Royce Trent 7000 в 2014 году составляла $37,9 млн. Стоимость GEnx начинается от $22,5 млн. Если допустить, что российско-китайский двигатель для CR 929 будет стоить от $20 млн до $35 млн, то общая стоимость 600 силовых установок будет в пределах $12-21 млрд. Таким образом, это цифра, сопоставимая с планируемыми инвестициями в проект CR 929.
Когда речь идет о сотнях двигателей с учетом ремонта - это, безусловно, объемы в миллиарды долларов, соглашается главный редактор журнала "Экспорт вооружений" Андрей Фролов.
При этом в ОДК понимают, что план в 600 двигателей - оптимистичный прогноз, а решения по закупкам CR 929 и выбору двигателя для лайнера - американского или российско-китайского - будут принимать авиакомпании, говорит источник РБК в "Ростехе". По его словам, важный фактор - наличие у многих авиакомпаний основного парка из Airbus A330 и Boeing 777, на которых стоит GEnх. "В дальнейшем им выгоднее закупать самолеты с таким же двигателем, так как это существенно снизит затраты на обслуживание по парку", - подытожил он.
Какой будет совместная компания
Москва и Пекин обсуждают вариант создания совместного предприятия с долей участия 50 на 50, рассказал РБК источник, знакомый с ходом переговоров.
Собеседник РБК в двигателестроительной отрасли пояснил, что СП - это одна из наиболее вероятных схем, которые сейчас обсуждаются. "Это один из вариантов, который может быть, но решения пока нет", - добавил он. Вариант с СП позволяет выбрать разные подходы, считает собеседник РБК. "Можно его полностью насыщать всеми компетенциями, людьми и какой-то инфраструктурой, а можно, наоборот, создавать такое СП, где будет работать только административный аппарат, а все остальное будет сосредоточено в материнских компаниях", - говорит он.
По его словам, размеры долей в СП пока не обсуждаются. "50 на 50 - это один из самых распространенных вариантов по аналогии с PowerJet (российско-французское совместное предприятие, учрежденное НПО "Сатурн" и французской компанией Snecma. - РБК)", - пояснил собеседник РБК из двигателестроительной отрасли.
Третий источник РБК, близкий к "Ростеху", подтвердил факт переговоров о совместном предприятии ОДК и AECC.
В пресс-службе ОДК на просьбу РБК подтвердить вышеизложенную информацию ответили, что "формат сотрудничества по данному проекту пока на этапе обсуждения". От дальнейших комментариев в корпорации воздержались.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/11/13/562987.html
TwilightOil
Старожил
Что-то аля Б772 и несостоявшийся А358, а с учетом
Легче, экономичнее, пусть и менее дальный - нормально.
Догадываюсь, что крыло будет иметь меньшую площадь, чем у А350, зато большее удлинение
Последнее редактирование:
Посторонним В
Старожил
Цитата оттуда:
Насколько я понял, бодаются, кто будет делать горячую часть. Видимо, наши логично хотят получить в новом СП место GE в CFMI или Safran-a в PowerJet. А китайцы, как обычно, хотят получить все технологии, а потом сами это производить. И заодно получить двигатель для своего СТТС.
El Gato
Местный
Вообще-то по размерам-массе это практически A330-900 (и по дальности к нему ближе):
- Overall length: 63.66 m
- Wing span: 64 m
- Max take-off weight: 251.00 tonnes
- Range: 13 334 km
AWST 04/06/2018 сказал(а):
TwilightOil
Старожил
Да, согласен. Только фюзеляж чуть шире, что дает больший комфорт при размещение паксов 3+3+3 - сегодня и А330 такие есть.
Доброхотт
Старожил
Elder
Старожил
Производство композитного крыла CR929 предлагается организовать в Приморском крае
Новое производственное предприятие для изготовления композитного крыла российско-китайского ШФДМС CR929 может быть построено в Приморском крае недалеко от Владивостока. Об этом в интервью журналу "Взлёт" рассказал главный конструктор лайнера с российской стороны Максим Литвинов.
По его мнению, для изготовления крыла необходимо использовать мощности ЗАО «Аэрокомпозит», которое уже выпускает в Ульяновске композитное крыло для самолёта корпорации "Иркут" МС-21-300. Однако, учитывая, что размер крыла CR929 существенно больше, и планируются значительные объёмы его серийного выпуска, разработчики считают целесообразным развернуть новое производство.
"Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться, - пояснил Максим Литвинов. - Крыло - очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолётом мы, скорее всего, осуществлять не сможем. Разработка российского аналога «Белуги», с учётом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным. Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем".
По его словам, у разработчиков уже есть предложения по организации такого производства. "Так, у нас уже есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолёта. Но это весьма серьёзные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются", - сказал он.
Максим Литвинов считает, что с учётом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения, строить крыло в Ульяновске малоперспективно. "Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки", - пояснил он.
https://aviation21.ru/proizvodstvo-...-predlagaetsya-organizovat-v-primorskom-krae/
Новое производственное предприятие для изготовления композитного крыла российско-китайского ШФДМС CR929 может быть построено в Приморском крае недалеко от Владивостока. Об этом в интервью журналу "Взлёт" рассказал главный конструктор лайнера с российской стороны Максим Литвинов.
По его мнению, для изготовления крыла необходимо использовать мощности ЗАО «Аэрокомпозит», которое уже выпускает в Ульяновске композитное крыло для самолёта корпорации "Иркут" МС-21-300. Однако, учитывая, что размер крыла CR929 существенно больше, и планируются значительные объёмы его серийного выпуска, разработчики считают целесообразным развернуть новое производство.
"Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться, - пояснил Максим Литвинов. - Крыло - очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолётом мы, скорее всего, осуществлять не сможем. Разработка российского аналога «Белуги», с учётом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным. Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем".
По его словам, у разработчиков уже есть предложения по организации такого производства. "Так, у нас уже есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолёта. Но это весьма серьёзные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются", - сказал он.
Максим Литвинов считает, что с учётом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения, строить крыло в Ульяновске малоперспективно. "Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки", - пояснил он.
https://aviation21.ru/proizvodstvo-...-predlagaetsya-organizovat-v-primorskom-krae/
Бурундук
Старожил
Из Экспресс-Информации ЦАГИ № 51 2018 г., реф. Т.Ю. Трунова:
Elder
Старожил
МАКСИМ ЛИТВИНОВ: «CR929 – ПРОЕКТ АМБИЦИОЗНЫЙ, НО ДУМАЮ, ЧТО МЫ СПРАВИМСЯ»
Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.
На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?
В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.
По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.
Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.
Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.
Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?
Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.
Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.
Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.
Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?
По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.
Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?
Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.
Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.
Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?
Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.
Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.
По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?
По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.
http://aviator.guru/blog/4339701222...R929-–-proekt-ambitsioznyiy,-no-dumayu,-chto-
Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.
На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?
В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.
По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.
Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.
Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.
Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?
Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.
Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.
Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.
Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?
По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.
Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?
Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.
Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.
Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?
Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.
Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.
По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?
По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.
http://aviator.guru/blog/4339701222...R929-–-proekt-ambitsioznyiy,-no-dumayu,-chto-
Luftflotte
Местный
Эта статья из журнала "Взлёт" № 11-12/2018.МАКСИМ ЛИТВИНОВ: «CR929 – ПРОЕКТ АМБИЦИОЗНЫЙ, НО ДУМАЮ, ЧТО МЫ СПРАВИМСЯ»
Презентация полноразмерного макета кабины экипажа и отсека салона перспективного российско-китайского дальнемагистрального пассажирского самолета CR929 стала одним из главных событий авиасалона Airshow China 2018 в Чжухае. Корреспондент «Взлёта» Михаил Жердев встретился на выставке с главным конструктором CR929 с российской стороны Максимом Литвиновым и попросил его рассказать о том, как идут работы по проекту, как строится взаимодействие с китайскими партнерами и как будет организована программа сертификации нового лайнера.
На какой стадии разработки сейчас находится проект самолета и как осуществляется распределение работ с китайскими партнерами?
В настоящее время мы находимся на этапе разработки эскизного проекта самолета и выбора основных поставщиков бортовых систем. Этот этап должен завершиться прохождением 3-го контрольного рубежа программы (Gate 3). Планируем, что это произойдет в 2019 г. Далее следует уже этап Gate 4, когда, по результатам выбора поставщиков, мы будем заниматься интеграцией бортовых систем – механической, электрической, по сигналам, обмену данными и т.п. На Gate 4 мы «заморозим» конфигурацию самолета – к этому моменту должны быть закончены все экспериментальные работы, связанные с выбором профиля крыла, параметров его механизации, работы по обоснованию выбора конструкционных материалов и связных с этим конструкторских решений. Этап Gate 4 планируем пройти в 2020 г.
По согласованной с китайскими партнерами схеме разделения работ по планеру CR929 российская сторона отвечает за разработку и изготовление центроплана и консолей крыла с механизацией, а китайская – за фюзеляж и оперение. Поэтому территориально часть работ будет вестись в России, а другая часть – в КНР. Но мы планируем, что команда, которая будет заниматься «завязкой» самолета, будет находиться в Москве.
Не скрою, оперение мы тоже хотели взять себе, но мы пошли навстречу позиции COMAC, которая хотела использовать свои наработки в этой области. Фюзеляж китайские партнеры будут, скорее всего, создавать в рамках совместного предприятия – либо с Leonardo, либо с еще какой-то зарубежной компанией. Но по оперению они хотят работать самостоятельно. Мы не сильно упорствовали по этому вопросу, потому что изготовление оперения, честно говоря, не требует каких-то особо инновационных технологий: для нас гораздо важнее использование наших уникальных технологических компетенций по композитному крылу, изготавливаемому оригинальным методом вакуумной инфузии, в первую очередь – консолей крыла большого удлинения. За нами закреплены также разработка и изготовление механизации крыла, пилонов двигателей. Считаю, что имея данную «уступку» по оперению, мы можем «отыграть» себе в дальнейшем некоторые другие работы. Например, нашей генеральной линией является то, что российская сторона должна отвечать в проекте CR929 за весь комплекс авионики, за алгоритмы системы управления самолетом. Это наша компетенция, наше ноу-хау, которое мы хотели бы закрепить и развить.
Признаюсь, что, конечно, это нелегко, когда у проекта есть два главных конструктора, две команды разработчиков в двух странах. Тут требуется очень четко понимать, кто за что отвечает и за что несет ответственность.
Какова численность сотрудников, работающих по проекту в России? Где они трудились раньше? С какими отечественными авиационными предприятиями планируете наладить кооперацию?
Мы планируем, что численность команды, которая будет работать по проекту CR929 в Москве, в самый пиковый период составит порядка 800 конструкторов. Причем в это число входят как российские, так и китайские инженеры.
Сейчас основа российской команды – специалисты из «Гражданских самолетов Сухого». У ГСС в настоящее время в России имеется самый большой опыт по сертификации самолета, по введению его в эксплуатацию. Остальных сотрудников мы будем набирать по другим конструкторским бюро Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК и будет управлять этим процессом), планируем и широкое привлечение молодых специалистов. Уже сегодня мы занимаемся подготовкой студентов, которые потом придут к нам на работу: например, уже идет второй поток программы целевой подготовки, которую организуют МАИ и Шанхайский транспортный университет – речь идет о магистратуре с продолжительностью обучения два с половиной года. Год ребята учатся в Шанхае и год – в Москве. Это совместная магистратура, в которой есть как российские, так и китайские студенты. Сейчас первый поток приехал в Москву, отучившись год в Шанхае, теперь год будут заниматься в МАИ.
Кроме того, инженерный центр по проекту CR929 планирует работать в широкой кооперации с предприятиями ОАК и COMAC. В России – это, в первую очередь, АО «ГСС», АО «Аэрокомпозит» – держатель основного опыта и технологий разработки и производства композиционного крыла, отраслевые институты, возможно, другие КБ, которые в нужный момент будут иметь свободные ресурсы. Надеюсь, что будем привлекать корпорацию «Иркут», обладающую значительными человеческими ресурсами, что поработаем с «Ильюшиным», у которого имеются специалисты, имеющие опыт разработки широкофюзеляжных самолетов (лично я раньше, в 2001–2014 гг., занимался программой SuperJet 100 и четко вижу, что это немного другой опыт, определяемый большой разницей между региональными и дальнемагистральными широкофюзеляжными самолетами). Надеюсь также на совместную работу с компаниями, которые будут себя проявлять активно в проекте – например, это «Аэрокосмические системы», у которых есть очень неплохое КБ в плане разработки бортовой кабельной сети.
Где будет изготавливаться крыло для CR929? Как планируется осуществлять его доставку на окончательную сборку самолета, которая будет вестись в Шанхае?
По производству крыла мы, конечно же, должны использовать мощности «Аэрокомпозита», выпускающего крылья для МС-21. Но с учетом существенно больших размеров крыла CR929 и планируемых объемов его серийного выпуска в наших планах – разворачивание нового отдельного производства. Сейчас решается вопрос о его местонахождении, поскольку задача транспортировки крыла в Китай не такая простая, как может показаться. Крыло – очень большое, в грузовой кабине Ан-124 оно практически не помещается, и доставку самолетом мы, скорее всего, осуществлять не сможем (разработка российского аналога «Белуги», с учетом огромных затрат и ограниченного спроса, представляется маловероятным). Поэтому в настоящее время рассматриваются варианты: либо доставка отдельными компонентами на сборку в Шанхай (лично я такой вариант не поддерживаю), либо постройка нового завода поближе к воде и доставка готовых крыльев морем. Так, у нас есть предложение по организации производства в районе Владивостока, поскольку это относительно незамерзающий порт, и он находится ближе к месту окончательной сборки самолета. Но это весьма серьезные капиталовложения, поэтому эти вопросы сейчас внимательно изучаются. Строить крыло в Ульяновске, где это делается для МС-21, считаю малоперспективным с учетом нестабильности Волги в плане судоходства в течение года и огромного расстояния по морю до места назначения. Поэтому более реалистичным считаю вариант нового производства на Дальнем Востоке, поближе к месту доставки.
Как идет процесс выбора поставщиков бортовых систем? Когда планируется принять окончательное решение по двигателю?
Ключевые поставщики бортовых систем для CR929 окончательно еще не выбраны – мы активно работаем в этом направлении. Это все связано с оценкой стоимости поступивших предложений, и мы это все должны согласовывать с китайскими партнерами.
Двигатель для первого этапа мы планируем выбрать в следующем году, до прохождения Gate 3. Как известно, запросы на предложения (RfP) были разосланы семи компаниям – производителям двигателей и мотогондол. Непосредственно по двигателю запросы были отправлены в четыре адреса: американской GE, британской Rolls Royce, российской ОДК и китайской AECC. При этом ОДК и AECC предоставили совместный ответ на RfP. Но, скорее всего, проекты ОДК и AECC могут быть реализованы не ранее, чем через восемь–десять лет, поэтому на первом этапе мы, скорее всего, будем выбирать из предложений GE и Rolls Royce, благо двигатели необходимой нам размерности находятся у них в крупносерийном производстве.
Сколько опытных летных экземпляров планируется построить для выполнения программы сертификационных испытаний базовой модели CR929? Когда они начнутся? Будут ли в испытаниях принимать участие российские летчики?
Мы ориентируемся на четыре–пять опытных самолетов. Часть полетов по программе испытаний планируем выполнить в России, поскольку некоторые задачи должны оценить наши эксперты. Для этого предполагаем использовать летную базу АО «ГСС» или корпорации «Иркут» в Жуковском. У «Иркута» база современнее, она оборудована новейшими системами телеметрии и управления летным экспериментом.
Поднять первый самолет в воздух ставим себе задачу в 2023–2025 гг. Почему говорю так осторожно? Стоящая перед нами цель очень амбициозна: две страны создают не только принципиально новый самолет, но и бизнес в целом, отстраиваются все бизнес-процессы, причем в достаточно сжатые сроки. Поэтому мы оцениваем риски и можем сегодня достаточно уверенно говорить, что первый полет состоится где-то в диапазоне между 2023 и 2025 гг.
По каким нормам летной годности предполагается сертифицировать CR929 в первую очередь? Каковы планы по валидации сертификата типа в EASA и FAA?
По сертификации CR929 позиция ОАК такова: в первую очередь мы должны сертифицировать самолет по российским нормам, а параллельно вести валидацию по китайским. Но при формировании сертификационного базиса сразу будем учитывать, что должны также отвечать требованиям европейских и американских норм, особенно европейских, потому что опрошенные авиакомпании изъявили желание иметь и европейский сертификат типа для продажи самолетов на вторичном рынке. Таким образом, мы сначала займемся российско-китайской сертификацией, а затем европейской, поскольку ресурсы не безграничны, а сертификация в EASA весьма дорога. Что же касается валидации сертификата типа в FAA, тут ситуация несколько сложнее: заявка на американский сертификат принимается только если есть контракт на поставку таких самолетов в США. Поэтому, например, SSJ100 не имеет американского сертификата типа, поскольку у него пока нет заказчиков из США. Имеющийся у России богатый опыт сертификации SSJ100 по гармонизированным с международными нормам АП-23 и последующая успешная валидация российского сертификата типа в EASA вселяет в нас уверенность, что мы справимся с этой сложной задачей и для CR929.
http://aviator.guru/blog/4339701222...R929-–-proekt-ambitsioznyiy,-no-dumayu,-chto-
Последнее редактирование:
liv444
Старожил
https://vpk.name/news/238394_proizv...dlagaetsya_organizovat_v_primorskom_krae.html
Производство композитного крыла CR929 предлагается организовать в Приморском крае
Вот именно об этом я и говорил ранее.
В том, что вопрос транспортировки готового крыла в Шанхай самый Сложный момент.
Первоначальные планы его производства на КнААЗ - отвергнуты по "транспортировке".
Как по сезонности "воды", так и по ж/д.
Авиа вариант тоже отвергнут - отсутствием самолета.
Новый завод в Приморье от ульяновского Аэрокомпозита" с выходом на незамерзающий морской участок. Дорогой, но правильный вариант.
Ну, Удачи.
Производство композитного крыла CR929 предлагается организовать в Приморском крае
Вот именно об этом я и говорил ранее.
В том, что вопрос транспортировки готового крыла в Шанхай самый Сложный момент.
Первоначальные планы его производства на КнААЗ - отвергнуты по "транспортировке".
Как по сезонности "воды", так и по ж/д.
Авиа вариант тоже отвергнут - отсутствием самолета.
Новый завод в Приморье от ульяновского Аэрокомпозита" с выходом на незамерзающий морской участок. Дорогой, но правильный вариант.
Ну, Удачи.
Elder
Старожил
Начинает слетаться воронье...
Франция планирует принять участие в создании российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, сообщил ТАСС директор по международным связям в Управлении гражданской авиации Франции (DGAC) Бертран де Лакомб в кулуарах XXIV сессии российско-французского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам (СЕФИК).
"Франция заинтересована в том, чтобы принять участие в проекте совместно с Россией и Китаем", - заявил де Лакомб. По его словам, французские производители хотят принять участие в тендере, который организовывают российские и китайские производители.
Он не уточнил, какую часть разработок и производства французские предприятия готовы взять на себя, отметив, что они располагают достаточными возможностями для создания как двигателей, так и других деталей и конструкций.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/12/17/568359.html
Франция планирует принять участие в создании российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета CR929, сообщил ТАСС директор по международным связям в Управлении гражданской авиации Франции (DGAC) Бертран де Лакомб в кулуарах XXIV сессии российско-французского совета по экономическим, финансовым, промышленным и торговым вопросам (СЕФИК).
"Франция заинтересована в том, чтобы принять участие в проекте совместно с Россией и Китаем", - заявил де Лакомб. По его словам, французские производители хотят принять участие в тендере, который организовывают российские и китайские производители.
Он не уточнил, какую часть разработок и производства французские предприятия готовы взять на себя, отметив, что они располагают достаточными возможностями для создания как двигателей, так и других деталей и конструкций.
https://www.aviaport.ru/digest/2018/12/17/568359.html
TwilightOil
Старожил
Многое к этому идет. Нам не особо нужен ШФ, но нужен ДМ. Таким образом получится УФДМ на базе МС-21 - у нас опыт такой есть 50-летней давности (Ил-62) - США, Куба, Тайланд... окучим... и не только из Москвы туда летают - многие стыкуются с Москвой, а все остальное ближе, куда нужно летать. ДВ - не проблема - такой УФДМ и нужен - Из Москвы туда летает только крупняк? - исправимо - из Питера на ДВ прямых рейсов нет вообще - как вариант разбавить Москву рейсами на ДВ. А ШФ пусть Китайцы забирают себе - там ШФ нужнее.
Alekx
Местный
В порядке стёба скорее.
Но может проще и дешевле строительства нового завода былоб таскать крылья с КнААЗ во Владивосток на прицепе к СВП ?
Как раз весьма инновационно. )
61701
Над заливом покачай крылом, командор!
Из Питера раньше летали на Ил-86 и в Хабаровск и в Елизово, загрузка была нормальной.
TwilightOil
Старожил
С пересадками в Красноярске не ежедневно, откуда часть паксов высаживалась и часть паксов садились. А Ил-62М не базировались ни в Питере ни на Камчатке.
Но я о другом: нужны рейсы из Питера на ДВ, но на них ШФ не нужен. Так же как на многие рейсы из Москвы. Зачем ради этого создавать совместно с другим государством ШФДМС, когда УФДМС справится с загрузкой даже из Москвы.
Последнее редактирование:
Бурундук
Старожил
Ещё проще делать крылья в Китае. Думаю, так оно в итоге и будет.