Нет, не одно и то же. Отсылка к прошлым обсуждениям некорректна.
Давайте, не будем фантазировать.
Приведите определения и сравните. Практическое отраслевое определение я дал. В статье, на которую дал ссылку ув. A_Z, то же самое. Рассчитываются назначенный ресурс и LOV одинаково.
LOV в отечественной терминологии называется "границы продления назначенного ресурса". Эта цифра на практике может быть в разы больше назначенного ресурса.
Во-первых, какая разница, как называется. Назови, хоть горшком. Главное - смысл, что термин означает на практике.
Во-вторых, термин неудачный. LOV можно продлять точно так же, как и назначенный ресурс.
Вы очевидно путаете "назначенный ресурс", устанавливаемый после окончания полного объема усталостных испытаний планера, с "первоначально назначенным ресурсом," устанавливаемым в самом начале эксплуатации самолета.
Вопрос на засыпку: "Приведите практический пример, когда назначенный ресурс "в разы" меньше LOV".
Теоретически, конечно, можно назначить ресурс меньше LOV. Но зачем списывать самолет с остатком ресурса "в разы"?!
Для самолетов, сертифицированных по ФАР-25 после где-то 2010 - 2011 года назначенный ресурс строго равен LOV.
Максимальную разницу в два раза теоретически можно получить для старых самолетов, разработанных по НЛГС, пересчитанных на новые нормы. Но я сильно сомневаюсь, что такой пересчет возможен.
И от исходного железа в самолёте к этому времени вообще мало что остаётся.
Это совершенно непринципиально. И назначенный ресурс, и LOV относятся к самолету целиком, безотносительно истории отдельных деталей.