На основании приведенных результатов сделаны выводы:
– суммарный эквивалент программ «ПУСК – 96 – 300» и « Boeing – 767» при значениях σ m , типовых для корневых сечений нижней поверхности крыльев самолётов Ил – 96 – 300 и Boeing – 767, оценивается значением K экв. = 1,2, то есть даже при меньших значениях σm программа «ПУСК – 96 – 300» «тяжелее» программы « Boeing – 767» (σ m = 84,0 МПа для самолёт а Ил – 96 – 300 и σ m = 97,6 МПа для самолёт а Boeing – 767);
– суммарный эквивалент программ «ПУСК – 96 – 300» и « Boeing – 767» при условно равных значениях σ m оценивается значением K экв. = 2,8, причем следует отметить, что п рограмма «ПУСК – 96 – 300» «тяжелее» программы « Boeing – 767» по всем остальным параметрам программного нагружения: max а σ , экв σ и R .
Наибольший вклад в величину эквивалента между программами «ПУСК – 96 – 300» и « Boeing – 767» внесла разница в значениях R этих программ, что в свою очередь, обусловлено различием типов и разной нагруженностью (особенно на наземном этапе) рассматриваемых самолёт ов:
– самолёт Ил – 96 – 300 – дальнемагистральный отечественный самолёт с продолжительностью типового полета t т.п .= 5,0 ч и G взл.т.п ./ G взл. max =0,92; самолёт имеет «тяжелое» крыло, на котором расположено четыре двигателя и большое количество топлива, все это обусловило достаточно высокое значение / / ст σ =0,465 для корневых сечений нижних панелей крыла;
кроме это го, программа испытаний «ПУСК – 96 – 300» отражает также высокий уровень неровностей и значений а σ наземного этапа, соответствующий эксплуатации самолёт а на отечественных аэродромах;
– самолёт Boeing – 767 – среднемагистральный самолёт с продолжительностью типового полета t т.п .=1,0 ч и G взл.т.п ./ G взл. max =0,59; самолёт имеет относительно «легкое» крыло, на котором расположено два двигателя и небольшое количество топлива, что обусловливает низкое значение / / ст σ =0,256 для корневых се чений нижних панелей крыла; программа испытаний « Boeing – 767» отражает также относительно невысокий уровень неровностей и значений а σ наземного этапа, соответствующий эксплуатации самолёт а преимущественно на зарубежных аэродромах.
Оценка эквивалентов программ «ПУСК – 96 – 300» и « Boeing – 767» дает результаты, значительно отличающиеся друг от друга: в 1,6 раза при условно равных значениях σ m и в 1,3 раза – при типовых значениях σ m. Величиной 1,3 – 1,6 может быть оценена количественная погрешность оценки эквивалентов с использованием различных уравнений; можно также утверждать, что в случае расчёт а эквивалентов при типовых значениях σ m , это приведет также к неверной качественной оценке: программа «ПУСК – 96 – 300» окажется легче программы « Boeing – 767», а не наоборот.
