Мне она тоже не по душе, но сами видите, как оно выходит.
#autoremove
Мне она тоже не по душе, но сами видите, как оно выходит.Мысль интересная. Но, что-то мешает мне с ней согласиться.
Выше уже отвечали на этот вопрос. Речь не о психических заболеваниях. Речь о нарушениях, на которые нарывается командир, а экипаж потакает.А разве нет? Двое или трое с внезапно впавшим в неадекват коллегой могут справиться, а могут и не справиться. Но у одного против буйного психа вообще нет шансов.
==========А разве нет? Двое или трое с внезапно впавшим в неадекват коллегой могут справиться, а могут и не справиться. Но у одного против буйного психа вообще нет шансов.
Катастрофа Ту134 в 1986м году в Куйбышеве тоже очень показательна.==========
Мы об авиационном экипаже речь говорим или о палате и санитарах?
* Ниже там была ссылка на катастрофу в Иваново ,где мудрому авиационному рексу- командиру в кабине некому было сказать" Василий ты не прав" и сами добровольно самоубились и пассажиров туда же...
Штурман говорил.==========
Мы об авиационном экипаже речь говорим или о палате и санитарах?
* Ниже там была ссылка на катастрофу в Иваново ,где мудрому авиационному рексу- командиру в кабине некому было сказать" Василий ты не прав" и сами добровольно самоубились и пассажиров туда же...
Немного.Штурман говорил.
=================Штурман говорил.
Гарнаев в своём репертуаре. Вроде бы и всё правильно, но свёл к деньгам и жадности АК.А.Гарнаев :
Р-Е-З-Ю-М-И-Р-У-Ю (В ОТВЕТ МНОГОЧИСЛЕННЫМ ЖУРНАЛЮГАМ):
1. Во всём мире обвально растёт дефицит лётных кадров (по причине сложности их подготовки с одной стороны, бурного роста авиаперевозок с другой стороны). При этом всё больше нарастает проблема неумения лётчиков =ЛЕТАТЬ (по причине постоянно возрастающей автоматизации летательных аппаратов с одной стороны, экономии авиакомпаний на реккурентной подготовке лётного состава с другой стороны). Это растущее неумение лётчиков =ЛЕТАТЬ - в той или иной доле присутствует как одна из причин почти в каждой авиакатастрофе.
2. В Америке очень остро озаботились вышеозначенной проблематикой чуть более 10 лет назад. С тех пор постоянно возрастали и продолжают расти требования к лётной подготовке пилотов. НИКОГДА в США было бы немыслимо получить лицензию коммерческого пилота без практического умения на живом самолёте уверенно выполнять В РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ - все виды не только приборного пилотирования, но и отказных ситуаций (автор этих строк сам закончил USA AirLine Transport Pilot Academy 10 лет назад, и уже тогда подготовка к практическому выпускному экзамену В ВОЗДУХЕ с FAA-Examiner’ом - ему больше напоминала отработку крайних режимов в Школе лётчиков-испытателей: отработка отказов двигателей, остановы-запуски в воздухе, сваливания-выводы из взлётной, полётной и посадочной конфигураций, заходы-посадки с имитацией отказа двигателей... всё это делалось в реальной практике. За прошедшее десятилетие эти требования Федерального авиационного агентства США только увеличились - как по критериям умения, так и по количеству налёта для получения лётной лицензии. Обеспечивается выполнение этих требований огромным институтом инспекторов и экзаменаторов FAА, имеющих высочайший профессиональный авторитет и постоянно поддерживающих свою лётную квалификацию.
3. В России за этот же период времени - всё шло прямо в противоположном направлении: были намертво удушены все попытки увеличить количество лётно-учебных заведений за счёт частных авиашкол, а оставшиеся государственные заведения деградировали ниже любого мыслимого уровня - их выпускники не соответствуют никаким критериям практических умений современного пилота даже примерно. Судьба несчастных молодых нашенских летунов отдана полностью на откуп отдельно взятым авиакомпаниям... кому как повезёт (или не повезёт)!
4. Во ВСЕХ отдельно взятых российских авиакомпаниях давно правят бал деньги и только деньги - поэтому постоянно происходит деградация подготовки лётного состава. На глазах за прошедшие 10 лет в руководящие наставления авиакомпаний из чисто коммерческих побуждений были внесены самые порочные изменения, даже противоречащие требованиям самих производителей самолётов - например таких, как: на самолётах с высоким уровнем автоматизации должны начинать летать лётчики, получившие ДО ТОГО (!) устойчивый опыт полётов на обычных самолётах, а уровень автоматизации не должен быть постоянно максимальным... он должен быть ПОДХОДЯЩИМ. Но у нас наперекор даже производителям - внесли изменения, обязав лётный состав предельно максимизировать уровень автоматизации... а тем старым опытным летунам, которые гласно предупреждали об опасности такого подхода - очень грубо позатыкали рты. Но и на этом не остановились: протолкнув эти абсурдные изменения, пошли дальше - сократив из пресловутой экономии даже аэродромные тренировки молодых лётчиков. Зачем?... ведь нажимать кнопочки на FMGS и крутить кнюппельки на FCU “можно научить и сразу в рейсовых условиях”!
5. В современной РФ НЕКОМУ Противостоять творящемуся абсурду: штат Росавиации состоит из голимого блатняка и абсолютно непрофессиональных людей, среди которых есть немного в далёком-далёком прошлом пилотов с крайне невысокой лётной подготовкой и ниже-плинтусовым профессиональным авторитетом, а большая часть работников Росавиации вообще к профессиональному лётному делу никогда не имела отношения - нынче уж совсем НЕКОМУ авторитетно указывать частным российским авиакомпаниям на творящийся в них местечковый абсурд!...
6. Результат: “за рулём” пассажирских лайнеров в России сидит огромное количество лётчиков, которые или вообще никогда не умели летать “на руках” (особенно в усложнённых условиях), или умели когда-то в прошлом... но давным-давно утеряли эти навыки !!!
Log in to Facebook
Log in to Facebook to start sharing and connecting with your friends, family and people you know.www.facebook.com
А разве не так? Отработав в двух авиакомпаниях при переходе с отечественной техники на А и Б не помню, чтобы были регулярные аэродромные тренировки. За исключением одного случая в Донавиа, когда пришли первые 2 бобика. Тогда собрал инструктор всех новопереученных , вывез в зону часа на три и через день новопереученные уже на регулярке с инструктором точили.Гарнаев в своём репертуаре. Вроде бы и всё правильно, но свёл к деньгам и жадности АК.
У Денокана намного более правильная статья и он правильно указал на чуть не самый мощный фактор повальной автоматизации - карающую длань росавиации и прокуратуры, которая в специфике полётов разбирается как свинья в апельсинах, однако без прокурора нынче ни один чих не обходится.
Прочитайте статью Денокана в ЖЖ. А то пересказывать дело неблагодарное. А с планшета цитировать я не возьмусь.А вот какая связь между прокуратурой и фактором повальной автоматизации что-то не пойму. прокуратура сейчас расследует даже банальный снос колес. Автоматика растормаживания которых применяется уже черт знает сколько десятилетий.
"Замкнутый круг авиакатастроф" называется?Прочитайте статью Денокана в ЖЖ. А то пересказывать дело неблагодарное. А с планшета цитировать я не возьмусь.
#ау
Да."Замкнутый круг авиакатастроф" называется?
Прочитал.
Вот всегда так говорил. Как минимум, очень давноНе узнаю Денокана...
Раньше он другое говорил.
========================Прочитал.
Не узнаю Денокана...
Раньше он другое говорил.
Извините, но искать на гусаровском форуме старые ветки пяти-семилетней давности просто не знаю как.========================
Есть ссылка на "другое говорение" ? В студию ,будьте любезны.
=================и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине.
====================Извините, но искать на гусаровском форуме старые ветки пяти-семилетней давности просто не знаю как.
Да и отдельные сообщения на форумах это все же не целевая статья в блоге.
Хотя в целом со статьей согласен за исключением одного момента:
и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине.
Вот с этим, извините согласиться на 100% не могу. Да , это не разрушающая перегрузка, но если их будет много, то рано или поздно что-то может хрустнуть.
Наверное, все же не дураки были те, кто на советской технике после перегрузки в 1,7 отправлял экипаж на тренажер и после "прочистки" мозгов первый полет с проверяющим.
А ведь ни для кого не секрет, что советская техника клепалась с большим запасом прочности.
Градаций нет, а сопромат и его законы есть!=================
Насколько я в курсе , у Боинга нет градаций по перегрузкам
====================
Здесь о стабилизированном заходе и перегрузках - для Боинга имеющее пороговое значение 2,1 когда мистер начинает спрашивать.
denokan, posts by tag: расшифровка - LiveJournal
Interesting posts by tag: расшифровка. Read on the LiveJournal blog denokandenokan.livejournal.com
Как видите,лет 15 кряду прошло... )