Расследование завершено САИ с самолетом Airbus A321-271N S7 5220 02.12.2021

А кто может объяснить зачем они прервали набор и начали первое снижение после набора, которое до горок. Как понимаю увидели сигнал обледенение двигателей, из-за чего решили вернуться для чего и начали снижаться. А что формирует эту команду для двигателей? Там внутри какие то свои датчики стоят?
А откуда вывод что это пилоты начали снижение? Проанализируйте остальные параметры с 48 по 50 минуту. Тангаж всегда положительный 3-5 градусов скорость 240-250, крена и перегрузки нет. При этом самолёт снижается 500-700 фт в мин. Хотя по моим ощущениям должен как минимум быть в горизонте. По-моему это говорит о деградации аэродинамических хар-к вследствие обледенения.
 
Реклама
Объясняет. ДУА( AOA) завязаны как раз на ADR. И когда с них( их 3 шт.) начали поступать разные значения углов атаки ( в результате обледенения, думаю) система по встроенное логике самотестирования эти значения признала недостоверными и выдала эту инфу, в соответстви с которой был переход в alt.low с ограниченным протекшеном. Но каналы статики и динамики ADR работали исправно
Да, пожалуй соглашусь.
АоА действительно являются датчиками для ADR. Более того они расположены ближе всех к крылу, и залить их на земле ещё проще.
AOA DISCREPANCY вполне правдопобная версия.
 
помотрим, что этот студент напишет по результатам расследования.
Так он же с Магадана, то есть пацан конкретный - для него какое-то там расследование не повод менять своё чоткое пацанское мнение.
 
Окей!
Но я вот такое нашел на просторах (приходится учить матчасть) ... ...
TAT = Total Air Temperature.
Это про трубки термометров.
На фотографии в журнале Арабского Пилота они расположены между ППД и датчиками обледенения.
(У них тоже обогрев. Тоже против забивания льдом, и за прохождение воздуха к термометру.)
 
Последнее редактирование:
А откуда вывод что это пилоты начали снижение? Проанализируйте остальные параметры с 48 по 50 минуту. Тангаж всегда положительный 3-5 градусов скорость 240-250, крена и перегрузки нет. При этом самолёт снижается 500-700 фт в мин. Хотя по моим ощущениям должен как минимум быть в горизонте. По-моему это говорит о деградации аэродинамических хар-к вследствие обледенения.
Вот про это я и намекаю
Сначала увидели что набирает высоту непривычно для этих условий, вывели в горизонт, а оно в нем не летит в той конфигурации в которой должна была...
И затем, вот чуть дальше, перед первым подъемом вверх (после 00:50:00). Снижение по высоте с набором скорости... Видимо разгонялись т.к. на той скорости, что есть в горизонте не тянет + хотели иметь запас по скорости. Затем видно, что разогнались до срабатывания сигнала превышение по числу М или максимальной скорости, и начали ее гасить. А вот самолет управлялся уже не так, как от него ожидали. Вот и набрали скорость резвее задуманного, и потом по тангажу и крену раскачали.
Но основное как я говорю не сами расхождения показаний - они на начальном этапе минимальны чтобы борт так ронять.
Но это дополнительный индикатор, что льда было много, вкупе с индикацией сигналов обледенения двигателей.

Имхо Скорее действительно облили чем то контрафактным...
 
Последнее редактирование:
Профили крыла таки разные, соответственно в теории то что убьет атрку с ее профилем крыла, 321й мог и пережить. И есть некое подозрение что именно это они так сказать эксперементально и подтвердили в полете....
Ещё раз. Обледенение не заставляет самолёт бросаться в знакопеременные крены и тангажи. Обледенение на верхней поверхности крыла (а на земле оно образовывается, в основном, там) приводит к ухудшению обтекания крыла и падению подъемной силы. На взлете экипаж, желая оторваться от полосы, увеличивает тангаж и угол атаки. Но из-за ухудшения обтекания потребный угол атаки приближается к критическому. В конце концов, экипаж в своём желании взлететь перетягивает самолёт за критический угол атаки, происходит сваливание и катастрофа.

Что касается обледенения в полете. В воздухе лёд нарастает на носках крыла, киля и стабилизатора. Современные самолёты сертифицируются в полётах с имитаторами льда толщиной до трех дюймов. Три дюйма льда на носке крыла не оказывают критичного влияния на безопасность полёта.
 
Вот про это я и намекаю Сначала увидели что набирает высоту непривычно для этих условий, вывели в горизонт, а оно в нем не летит в той конфигурации в которой должна была...
И затем, вот чуть дальше, перед первым подъемом вверх (после 00:50:00). Снижение по высоте с набором скорости... Видимо разгонялись т.к. на той скорости, что есть в горизонте не тянет + хотели иметь запас по скорости. Затем видно, что разогнались до срабатывания сигнала превышение по числу М или максимальной скорости, и начали ее гасить. А вот самолет управлялся уже не так, как от него ожидали. Вот и набрали скорость резвее задуманного, и потом по тангажу и крену раскачали. Но основное как я говорю не сами расхождения показаний - они на начальном этапе минимальны чтобы борт так ронять.
Вот когда у них сработал ложный stall warning( после 50й минуты) в третий раз они, при вполне управляемом и внятном положении самолета, приступили к выполнению memory items для сваливания. Установили мах реж. двигателю и приступили к снижению с углом -8 град, для снятия с критических углов атаки, как им это казалось. Очнулись когда доехали до overspeed. И от души потянули на кабрирование, создав тангаж +30 град.
 
Реклама
Вот когда у них сработал ложный stall warning( после 50й минуты) в третий раз они
А почему, собственно, ложный? Все 4 (до 00:58) Stall Warning'a начинались при плюс-минус одинаковой приборной скорости (около 220 узлов, насколько можно судить), т.е. хотя бы один датчик угла атаки работал. Если бы они все "замерзли", Stall Warning был бы либо постоянным, либо его не было бы вообще. Кстати, угол атаки, при котором он возникает в Alternate Law при "чистом" крыле - всего-то 8 градусов.
Был один похожий случай: Unreliable airspeed indication and stall warning involving an Airbus A320, VH‑FNP, near Perth, Western Australia, on 12 September 2015, в отчёте есть масса занимательных подробностей (в т.ч. про 8 градусов).
 
Последнее редактирование:
Чего то подозрительно, три дня уже прошло, а первоначального донесения не выкладывали, может это только я его не читал или не было никакого серьезного инцидента, может это фейк от СМИ был?
 
А почему, собственно, ложный? Все 4 (до 00:58) Stall Warning'a начинались при плюс-минус одинаковой приборной скорости (около 220 узлов, насколько можно судить), т.е. хотя бы один датчик угла атаки работал. Если бы они все "замерзли", Stall Warning был бы либо постоянным, либо его не было бы вообще. Кстати, угол атаки, при котором он возникает в Alternate Law при "чистом" крыле - всего-то 8 градусов.
Был один похожий случай: Unreliable airspeed indication and stall warning involving an Airbus A320, VH‑FNP, near Perth, Western Australia, on 12 September 2015, в отчёте есть масса занимательных подробностей (в т.ч. про 8 градусов).
А ложный он потому, что на скорости 250 узлов, или 460км/ч при перегрузке близкой к 1g на критические углы выйти невозможно при любой массе самолета
 
А ложный он потому, что на скорости 250 узлов, или 460км/ч при перегрузке близкой к 1g на критические углы выйти невозможно при любой массе самолета
Во-первых, не 250, а, повторюсь, около 220. Во-вторых, не критический, а предупреждания о сваливании, т.е. меньший, чем собственно угол атаки сваливания. В-третьих, этот угол - 8 градусов.
На мой взгляд, более продуктивно было бы попытаться ответить на вопрос "а может ли A321 при 220 узлах в тех условиях иметь угол атаки в г. п. 8 градусов?".
 
А почему, собственно, ложный? Все 4 (до 00:58) Stall Warning'a начинались при плюс-минус одинаковой приборной скорости (около 220 узлов, насколько можно судить), т.е. хотя бы один датчик угла атаки работал. Если бы они все "замерзли", Stall Warning был бы либо постоянным, либо его не было бы вообще. Кстати, угол атаки, при котором он возникает в Alternate Law при "чистом" крыле - всего-то 8 градусов.
Был один похожий случай: Unreliable airspeed indication and stall warning involving an Airbus A320, VH‑FNP, near Perth, Western Australia, on 12 September 2015, в отчёте есть масса занимательных подробностей (в т.ч. про 8 градусов).
5й stall warning длился около 5 минут. При реальном сваливании, на закритических углах атаки они бы за это время с этих высот долетели бы до земли
 
Во-первых, не 250, а, повторюсь, около 220. Во-вторых, не критический, а предупреждания о сваливании, т.е. меньший, чем собственно угол атаки сваливания. В-третьих, этот угол - 8 градусов.
На мой взгляд, более продуктивно было бы попытаться ответить на вопрос "а может ли A321 при 220 узлах в тех условиях иметь угол атаки в г. п. 8 градусов?".
На это ответит сложно, графиков таких производитель не показывает. Эволютивная скорость в тех условиях должна было быть 230-240 узлов
 
5й stall warning длился около 5 минут. При реальном сваливании, на закритических углах атаки они бы за это время с этих высот долетели бы до земли
Это варнинг - предупреждение. Пять минут висеть на грани сваливания - вполне возможное состояние.
 
Это варнинг - предупреждение. Пять минут висеть на грани сваливания - вполне возможное состояние.
Но у них скорости при этом достигали 309 и 293 узла, правда, и перегрузка при этом почти 2g. Но все же условий для warning в тот момент уже не должно было быть
 
Реклама
Назад