ну вы писать . . . вставлю свои 5 копеек . . . точнее повторю свою писанину 2006-2007 года когда зарождался скай экспресс и планировал иметь 50 самолетов в 2010 году . . .
конечно отсутствие конкуренции - это плохо и ФАС есть чем заняться . . .
дешевые билеты на мажорах - это следствие дорогущих для платежеспособной публики . . . помоему все понятно, за дешевых платят дорогие . . . единственная компания, которая может предложить дешевые тарифы в РФ - это по сути Аэрофлот, потому что у нее как раз и полно этих дорогущих пассажиров . . . у С7 8 мест бизнес-класса, загрузка бизнеса не очень, да и тарифы ниже чем у АФЛ . . . Трансаэро своим сервисом уже давно пересадила пассажиров на Аэрофлот, ЮТ ну не очень коммерческая компания . . . но Аэрофлот не демпингует, т.к. он покупает дорогущий парк в дорогущей компоновке . . . у Аэрофлота в А320 и А330 такая же компоновка, как например у Этихад, вложения в парк огромные . . . Этихад тоже не балуется дешевыми билетами, им обоим не с чего их предложить . . . помоему все ну очень просто:
высокие издержки -> высокие тарифы . . .
низкие тарифы -> демпинг, который заканчивается либо поднятием цен, либо банкротство демпингующего, либо субсидирование его бизнеса чем то там (добрым путиным, вертолетами, дешевой нефтью и т.п.)
теперь что касается издержек низких . . . в 2006 году было понятно, и сейчас мало что изменилось, что российский рынок не созрел для дискаунтеров . . . почему ?????? очень высокий уровень бедности . . . да, ВВП России растет, но за счет того, что богатые становятся еще богаче, а бедные богатеют совсем на чуть чуть . . . это расслоение приводит к тому, что платежеспособной публики не хватает, а на промотарифах 1000 рублей можно дожить только до банкротства, точнее медленной приостановки опер деятельности . . . просто нет постоянной критической массы летающих пассажиров, которая способна поддерживать нормальный уровень рентабельности . . . поэтому Авианова и Скай Экспресс, которым никто не мешал, с рынка ушли, с того рынка, которого для них еще нет . . .
что касается Красноярск - Париж, то ребята вы меня извините, но элементарные законы микроэкономики никто не отменял . . . почему Ашан предлагает дешевую продукцию ????? потому что есть оборот, есть масштаб производства, на котором можно экономить . . . например, билеты на более популярный Сидней всегда дешевле, чем на менее популярный Мельбурн, и число компаний, летающих в первый больше . . . билеты в Осло существенно дешевле, чем в Тронхейм . . . так всегда везде и во всем мире за редким исключением . . . Красноярск - Париж (лень выгружать) - это отсилы 10 пасс в день, сколько нужно перевозичиков и какая конкуренция, чтобы так там было более одного перевозчика ????
теперь о пресловутых межправсоглашениях . . . конечно это зло, рынок должен быть свободным, но я бы не стал это абсолютизировать . . . Трансаэро борется за выживание на рынке Москва - Лондон . . . БМИ тоже в основном генерирует убытки . . . а это наиболее емкий регулярный рынок из РФ . . . Трансаэро в основном возит воздух на рынке Москва - Франкфурт, а С7 может загрузить от силы один рейс да и тот в сезон . . . а это тоже крупный рынок . . . но на менее емком, но входящим в ТОП10 Берлине Трансаэро не знает как извратится, чтобы получить хоть какую то прибыль . . . итак слоты, исяк, а самолеты пустые . . . С7 мучается с Мюнхеном 10 лет, Дюссельдорф ваще никому не дается, хотя летай не хочу, никаких ограничений . . . поэтому сними ограничения и в лучшем случае 3-5 точек реально демонополизируются - типа Милана, Рима, Парижа . . . . пусти в Амстердам С7 или Трансаэро уверен они будут возить воздух . . . ну как они смогут конкурировать со скайтимом если на московских рейсах КЛМ и Аэрофлота до 50% сгенерированно ими трансфера, который никогда не перейдет к С7 и УН . . . 4 частоты в день всегда удобней, чем одна, а УН и С7 не смогут предложит даже и одной (см Франкфурт, а Амстердам не входит даже в ТОП10) . . .
вот такие дела . . . не абсолютизируйте, все дело в бедности РФ . . .
Так?
