http://www.pprune.org/flight-testing/523866-yoke-vs-stick.htmlYesterday I was working at the flight controls of my company's simulator, for some technical reasons we had to disconnect the installed yoke and replace it temporarily with a side stick.
We evaluated the skills required to fly the simulator with the stick instead of the yoke and after solving some issues due to the different effect of gain between yoke and stick (which generated noticeable PIO) we gave controls to our Chief TP for him to express his opinion. Myself, the TP and the othe FTE all expressed the same opinion: controlling the a/c via the stick required much more attention and carefulness than by the yoke, mainly due to the coupling of front and side movements of the stick.
Of course I also personally tried a number of different calibrations, but indeed it was always much easier by using the yoke to decouple forw/aft displacements from right/left ones.
Of course I know that 99.9% of aerobatic a/c which are performing high precision manoeuvres are controlled by stick, but my personal impression is that the correct use of the stick requires more training compared to yokes.
С эдсу смысла особого нет в загружателях и обратных связях.Ту-204 приведён в пример как ЭДСУ-самолёт без обратной связи. Не уверен, что там и загружатели то есть.
Да я то, как раз, согласен.С эдсу смысла особого нет в загружателях и обратных связях.
Но обратимые бустера, всё таки, были.С классической гидравликой обратной связи нет
Даже на Ту-154 ДУС (датчик угловых скоростей) не давал слишком уж издеваться над самолётом.
Были.Но обратимые бустера, всё таки, были.
И уж конечно ДУС(датчик угловых скоростей) абсолютно не накладывал никаких ограничений, т.е. ДАВАЛ (и дает, на летающих Ту-154) летчику право "издеваться над самолетом".ДУСы стояли в трех каналах и через блок перекрестных связей при помощи штоков рау отклоняли рулевые поверхности через нулевые качалки в небольших пределах 0,5-1,5 гр для гашения короткопериодических колебаний без вмешательства летчика.
Напишу корректно, у нас не накладывал на издевательство. Единственное что на типе, вот это все объединялось в режим сау демпфер, а полет с выключенной сау считался предпосылкой с соответствующим разбором по причине возможного проявления короткопериодических колебаний и склонности самолета к продольной раскачке, могущей привести к катасрофическим последствиям, так как попытка летчика (абсолютно естественная) парировать колебание вызывала усугубляющий эффект.И уж конечно ДУС абсолютно не накладывал никаких ограничений
Аа...ДУСы стояли в трех каналах и через блок перекрестных связей при помощи штоков рау отклоняли рулевые поверхности через нулевые качалки в небольших пределах 0,5-1,5 гр для гашения короткопериодических колебаний без вмешательства летчика.
Мне лично только один случай успешной посадки с неработающей САУ на Ту-154 известен - это Чкаловский.а полет с выключенной сау считался предпосылкой с соответствующим разбором
Здесь не могу сказать, но у нас не так было жестко. Ежели выключил сам по какой то причине, то требовалось пилотировать координированно, не допуская резких движений, без стремления к "точному" пилотированию и парированию возникающих колебаний, и все будет безопасно, без особенностей, включая посадку.Мне лично только один случай успешной посадки с неработающей САУ на Ту-154 известен - это Чкаловский.
Остальные заканчивались катастрофами
Вы не находите противоречия между первым и вторым утверждениями?С эдсу смысла особого нет в загружателях и обратных связях.
С классической гидравликой обратной связи нет (по типам может разниться), её как раз таки имитируют загружатели для удобоваримого пилотирования.
Сколько килограммов дает этот feedback?Третья ось, это вращение вокруг вертикальной.
И ваще, не надо гнать на симмеров. Постепенно все передовые достижения игроиндустрии дойдут и до реальных самолётов.
Feedback, например, там даааавно реализован
Требуется.Удобоваримое пилотирование при наличии ЭДСУ не требуется?
Не совсем верно.Гидравлика есть и там и там, разница только в проводке от органа управления в кабине до бустера: в одном случае - она тросовая, в другом - электрическая.
На Б-777 и 787 - ЭДСУ. И тем не менее там сохранены штурвалы с достаточно широким ходом со всем хозяйством, воспроизводящим усилия на штурвалах и колонках так, как буд-то вы управляете классическим самолетом. Штурвалы левого и правого пилотов соединены механически и оба пилота могут руками чувствовать действия друг друга, если это необходимо
На кой "килограмы" для кисти?! Борцов-спортсменов тренировать? )Сколько килограммов дает этот feedback?
Кстаати!Философия боинга, однако.Сообщение от Yuha
На Б-777 и 787 - ЭДСУ. И тем не менее там сохранены штурвалы с достаточно широким ходом со всем хозяйством, воспроизводящим усилия на штурвалах и колонках так, как буд-то вы управляете классическим самолетом. Штурвалы левого и правого пилотов соединены механически и оба пилота могут руками чувствовать действия друг друга, если это необходимо
Смотря в каком режиме... В direct mode "сколько потянешь - столько и отклонится"При наличии ЭДСУ летчики самолетом не управляют. Они задают параметры в вычислитель. Который, оценив многофакторную ситуацию, по своим законам и заложенным алгоритмам даст оптимальные команды ни исполнительные механизмы с учетом всевозможных ограничений.
Ну и? На С-17 полноценный РУС, ходя и довольно оригинальной конструкции. Ее не кистью смыкают... По тем факторам, о которых я писал, различия между джойстиком и РУСом гораздо более существенны, нежели между РУСом и штурвалом.Да, я знаю, что не сайдстик и не совсем "боинг".
Сапиенти сат.Перемещения там совсем маленькие, а датчик - тензометрический...
Та не, это - отдельная тема. Здесь про "палки" и "баранки"....Классика АГИ-1. Кручу, верчу, запутать хочу.