Seagull_JL
Тролль - прогрессор
Уместное, поскольку касается пиетета по отношению к профессионалам, на который ссылаются.
ПС, кстати, я вернулся.
Уместное, поскольку касается пиетета по отношению к профессионалам, на который ссылаются.Оччень "уместное" замечание в ветке про эргономику пилотской кабины.
Больше я не удивляюсь заявлениям орнитологов, что чайки единственные, птицы что путают бетонную ВПП с поверхностью реки...Уместное, поскольку касается пиетета по отношению к профессионалам, на который ссылаются.
Нет. Это просто положение штурвала.А положение штурвала _у пупа_ это не информативность?
А триммером разве нельзя достичь такого же эффекта?А положение штурвала _у пупа_ это не информативность?
Пилот всегда знает, что будет, если штурвал отклонить до упора, и что будет, если его двинуть вполовину полного хода. В любой ситуации. То, что он об этом не задумывается в процессе пилотирования не означает, что обратная связь по перемещению у него в подсознании не работает.Нет. Это просто положение штурвала.
Ничего подобного.Пилот всегда знает, что будет, если штурвал отклонить до упора, ... В любой ситуации.
Что Вы называете "работой обратной связи в подсознании" и чем оно отличается от "задумывания" ?То, что он об этом не задумывается в процессе пилотирования не означает, что обратная связь по перемещению у него в подсознании не работает.
Все подобное.Ничего подобного.
Когда сороконожку спросили, откуда она знает, когда какой ногой двигать, она остановилась и больше не смогла сдвинуться с места... (с)Что Вы называете "работой обратной связи в подсознании" и чем оно отличается от "задумывания" ?
))
Справедливости ради, никто не говорил о связке "пространственное положение самолета - положение штурвала". Речь шла о том, чтоРассмотрите, пожалуйста, зависимость тангажа от положения штурвала на недавнем примере казанского Боинга.
Имхо, если штурвал отклонить до упора, рули высоты будут отклонены на пикирование до упора. В любой ситуации. И пилот знает об этом.Пилот всегда знает, что будет, если штурвал отклонить до упора, и что будет, если его двинуть вполовину полного хода. В любой ситуации.
Интересно. А, если отклонить РУС, то выпустятся закрылки или отвалится крыло?если штурвал отклонить до упора, рули высоты будут отклонены на пикирование до упора. В любой ситуации. И пилот знает об этом.
Как я понял, речь немного не об этом: при взгляде на отклоненный штурвал - вывод один: рули отклонены соответственно штурвалу. При взгляде на сайдстик такой информации не поступает, поскольку у "помогающего" пилота сайдстик всегда в одном положении, а действия "управляющего" пилота ему не видны. Как-то так.Интересно. А, если отклонить РУС, то выпустятся закрылки или отвалится крыло?
А при взгляде (к слову — нет времени смотреть и оценивать моторикой отклонения/усилия) на отклонённую РУС не понятно — куда отклоняются рули/элероны? А степень отклонения регулируется автоматикой — что через загружатели, что через ЭДСУ. Пилот не должен пересиливать загружатели, а должен задавать управляющее воздействие. Сказано самолёту опускать нос — пусть опускает. Об ограничениях позаботится авионика.при взгляде на отклоненный штурвал - вывод один: рули отклонены соответственно штурвалу.
А кто здесь говорил про зависимость тангаже от положения штурвала? От положения штурвала зависит положения РВ. А дальше - по обстоятельствам...Рассмотрите, пожалуйста, зависимость тангажа от положения штурвала на недавнем примере казанского Боинга.
На то она и моторика, что работает как раз тогда, когда нет времени. Потому пилотам при обучении не только теорию дают, но и "натаскивают" до выработки устойчивых навыков пилотирования.нет времени смотреть и оценивать моторикой отклонения/усилия
Как то не понятен стал ход мысли. Не только Ваш, а вообще.Ну так предполагается знать положение РВ, чтобы понимать, упёрлись мы в физическое ограничение или ещё нет? Ну, упёрлись, дальше что?
Когда мысли обильно разведены болтологией, то чё-ж... )Как то не понятен стал ход мысли.
Загружатели степень отклонения не регулируют, они просто эмитируют аэродинамическую нагрузку, Положение рулевых поверхностей строго зависит от положения штурвала и педалей. А вот про ЭДСУ Вы правильно говорите. Положение рулей здесь зависит от положения ручки и от программы управления и ограничений,заложенной не членом экипажа,а компом. Так что информативность разная. Но,повторюсь,главное здесь в конструкции системы управления, а не в штурвале-ручке. Той же ЭДСУ "до лампочки", что сделать штурвал или ручку. Но с классической СУ поставить маленький джойстик не получиться. И вряд ли их будут везде ставить. На тех же с-тах ВТА многое определяется боевой живучестью,а не экономией и удобством.А при взгляде (к слову — нет времени смотреть и оценивать моторикой отклонения/усилия) на отклонённую РУС не понятно — куда отклоняются рули/элероны? А степень отклонения регулируется автоматикой — что через загружатели, что через ЭДСУ. Пилот не должен пересиливать загружатели, а должен задавать управляющее воздействие. Сказано самолёту опускать нос — пусть опускает. Об ограничениях позаботится авионика.
Очень спорный вопрос. У штурвала намного больше ход, а стало быть заведомо точность выше.Когда исчезла механическая связь Управление<->Плоскость, сам штурвал стал большой имитацией. Громоздкой и необязательной.
Кистью руки даже легче выдерживать точность управляющего воздействия чем размашистым движением двумя руками.
А я этого и не говорил.Загружатели степень отклонения не регулируют
Штурвалом управляют всей рукой от кисти до плеча, а сайдстиком — только кистью, т.ч., стиком точность, как минимум, не хуже.У штурвала намного больше ход, а стало быть заведомо точность выше.