СМИ: Статья о проблемах с безопасностью полетов в малой авиации РФ

да не дай Бог, что Вы! Еще не хватало пробок в воздухе. Достаточно посмотреть, как некоторые наши граждане ведут себя за рулем - в воздухе такие тоже уже стали появляться, но слава Аллаху, пока в малом количестве и достаточно быстро самовыпиливаются. Поэтому пусть пока самолет\вертолет настолько уж массовыми не станут

Давайте проще. Сколько у нас семей, которые себе могут позволить по на семью иметь автопарки стоимостью в 250-300 тыс долл? Не так уж и мало: скажем, GL у папы, A7 у мамы, ну и дочке что-нибудь красненькое - и все, уже за 3 сотни влегкую перескакивает. Эти же граждане, как правило, в однушках тоже не ютятся (если, конечно, это не open space студия в 300-400м). Технически и ментально такие граждане без особого напряга могут позволить себе и владение Робиком или Колибри, как минимум, если будут видеть в этом кураж и интерес.

Да и "простые опелеводы" вполне могут сложится вдвоем-втроем и позволить себе то же самое, не говоря уж о вариантах долевого владения с клубом.
Обычно у большинства граждан, неважно - олигархов или среднего класса, в голове сидит, что вертолет - это охрененно дорого, непонятно - что с ним делать, как вообще летать, куда подавать какие заявки, как маршруты прокладывать, где хранить и т.д. Резюме обычно простое - мол, всю жизнь на машине ездил, и дальше нормально буду, ну его нафик. Пока гражданин не попробует, насколько это легко и просто. А вот как слетает денек-другой, и тут в голове щелкает.....и начинает считать уже совсем другую математику. И суммы уже оказываются в общем-то подъемные, и инфраструктура, оказывается, есть, и летать тоже получается.....И все, человека не узнать
 
Вы зря привязались к вертолетам. Это реально очень дорогой транспорт. А вот самолет категории цессны 152 или 172 может быть очень дешевым, в США он дорогой в значительной степени из за лиабилити, низких темпов выпуска (индустрия была убита в 80-х идиотским законом) и сертификаций. А так цессна 152 стоит, если подумать, при массовом выпуске, ну тыс 20 - 40 долларов (она вообще то проще автомобиля, и авионика вещь совсем не сложная, просто низкие масштабы выпуска и дикая цена сертификации делает все это дорогим. А так - ну вот есть Ротакс, есть похожий двигатель на автомобиле, последний стоит тысяычи 4, ротакс 20 - 30, явно видно что при массовом выпуске цена тому ротаксу будет 3 тысыячи)

Вертолет же - да, дешевым не будет. Слишком сложная штука. Разве что сделают супер пупер квадракоптер (а что кстати, почему бы и нет).
 
Mechanic сказал(а):
Сравнивать вертолет со стоимостью в десятки человеко-лет
Нажмите, чтобы раскрыть...
Срок изготовления "Робинзона" - месяц-полтора. Количество участвующих в процессе сборки - не более 20.
Робинзоны такие дорогие лишь потому, что никто не наладил массовый выпуск более дешёвых аналогов.
Думаю, лет через 5, когда доведут до ума сегодняшние прототипы, вертолёт за $100.000 не будет никого удивлять.
 
stranger267 сказал(а):
Вертолет же - да, дешевым не будет. Слишком сложная штука.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмотрите на Робинсон и найдите там хоть что-то сложнее, чем у той же Цессны. Разве что:
1) Редукторы (которых на Цессне просто нет) - но они при массовом выпуске будут не дороже, чем задний мост на хорошей машине
2_ Лайкоминг, который не сложнее, чем Ротакс, просто чуть дороже потому, что на 2 цилиндра больше. В остальном - та же конструкция с технологиями 30ых годов.
 
Запрещено законом (по крайне мере в Сев Америке). Даже, если сам пилот будет "помогать" A&P, то за "подпись" этот механик возьмет ничуть не меньше, чем положенно по нормачасам регламента. Эта одна из причин, почему большинство инженеров-механиков избавились от своих личных самолетов в начале 80-х. Стало накладно.
 
Последнее редактирование:

Это абсолютно не так. КРоме того, собравший самолет из набора получает право его обслуживать самостоятельно - автоматически. Кроме того, сегодня очень распространнено _ежегодное обслуживаение с участием владельца_ когда владелец делает всю простую работу (снимает лючки, панели, разбирает - собирает). Такое обслуживание почти вдвое дешевле. Нормочасов на ТО я вообще что-то не видел, не уверен что они в природе существуют. Кроме того, нет понятия _инженер механик_, и кроме того, ни от каких самолетов они не избавлялись. Это все миф.

ЧТо касается вертолета. Он отличается от самолета тем, что _сам не летает_. В самолете отказывать почти нечему, ну кроме двигателя - все остальное это десяток тросов, тяг и прочих чисто механических простых связей. ПРи почти любых отказах самолет еще летит. Вертолет же очень сложная штука с кучей механических ништяков, и при отказе почти любого он почти мгновенно падает. Поэтому он и дороже в обслуживании причем намного.
 
Извините, но это классический аргумент того, кто не летал и не работал с вертолетами. Поэтому я и предложил сначала взглянуть на него. Сложных механических ништяков там нет. Робинсон в свое время и создал машинку, много лет не имеющей конкурентов в классе, потому что упростил классический вертолет до безобразия и выкинул оттуда все лишнее. Там конструкция поражает простотой тех, кто приходит с большой авиации.

Что касается "мгновенно падает", то при отказе двигателя качество планирования у Робинсона 4.7. Напомню, что у какого-нибудь Piper Cherokee - 5. В теперь внимание - авторотация возможна и боком, и даже хвостом вперед (и есть мастера и инструктора этого дела), с посадкой на площадку по диаметру винта. А посадка самолета с оказавшим двигателем идет одним курсом и слишком часто заканчивается размазыванием листов аллюминия по попутным деревьям
 
Последнее редактирование:
Сложного - винт, автомат перекоса, редуктор, трансмиссия на рулевой винт, управление рулевым винтом.

При отказе любого из этих элементов вертолет практически неуправляемо падает. При отказе двигателя - да, шансов не меньше чем на самолете, но только при идеальной технике у пилота. Но отказы двигателя вещь все таки редкая. Количество же прочих критических для полета элементов у самолета близко к нулю, у вертолета - я выше перечислил.
 
stranger267, трансмиссия - это труба с простейшей крестовиной на входе и выходе. Вероятность отказа трубы и такого же простейшего редуктора - ну, примерно такая же, как у прикапа попадание в аварию из-за обрыва заднего моста или кардана. Т.е. в теории возможно, но по факту кардан отвалится последним. Проблемы случаются, но вызваны исключительно неправильной эксплуатацией (невыполненными вовремя ТО, экономией "на спичках" и т.д.), и те приводят к более дорогом ремонту, но не к катастрофам.

Посмотрите вживую на Робинсон - повторюсь, будете занятно удивлены. По крайней мере я был, а уж до этого я летал и на 4 типах вертолетов, и на самолетах от С-172 до Ан-32.
 
Lukas сказал(а):
Посмотрите вживую на Робинсон - повторюсь, будете занятно удивлены
Нажмите, чтобы раскрыть...
На самом деле, мой первый опыт "инспекции с предвзятостью" как инженера, шокировал простотой . Чего только индикатор скольжения стоит! . Вот только ни от одного, работающего на них, не смог получить прозрачного ответа на то как и какими процедурами, технологиями они боряться с последствиями вибрации на конструкцию. В некоторых местах, даже, заметил несамоконтрящие гайки без шплинтов
 
Kodiak Bird сказал(а):
В некоторых местах, даже, заметил несамоконтрящие гайки без шплинтов
Нажмите, чтобы раскрыть...
да. и без привычной контровки. Но не отворачиваются - сам удивлялся
На самом деле конструкция достаточно вылизанная, и последовательно модифицируемая с учетом опыта, который они внимательно собирают по всему миру. Мы точно так же пишем им предложения и замечания, а Курт Робинсон (сын) регулярно приезжает сюда.
на R44 устранили очень много того, что было не самым лучшим образом сделано на R22. А на R66 сделали еще лучше и удобнее.
 
Вот это, то самое, что движет авацию вперед, к более безопасному уровню, к передовому и надежному продукту! Настоящая ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ "клиент/эксплуатант - разработчик/производитель".
 
Ну не знаю. ЧТо мешает двум пилотам - A&P/IA (с правом инспекции) провести инспекцию друг у друга? Да и цена оной на самолете без убирающегося шасси не так уж и велика.

И все таки, откуда вы взяли то, что владелец не может инспектировать свой собственный самолет, если у него есть A&P+IA (последнее важно) сертификация? Перерыл кучу форумов и ничего не нашел на эту тему.

В реале ничего страшного не происходит. Те кто сам собрал самолет, сами его и инспектируют (угадайте откуда я знаю - мой инструктор собрал RV и получил лицензию на его инспекцию автоматически).

Из остальных многие делают очень просто
- есть механик который приезжает в район на месяц
- владелец с ним вместе разбирают все что разбирается (а основное то время уходит именно на это), механик ведет инспекцию, заменяет то что можно, потом снова вместе с владельцем все собирает, подписывает инспекцию.
- выходит кстати весьма недорого, примерно раза в 2 дешевле чем просто загнать самолет в FBO
- при этом в США нету слава богу у механиков такой борды, как у врачей (нету монополии одной ассоциации).

Если самолет хорошо известный (цессна 172) и все в порядке, то инспекция проводится очнеь быстро и стоит недорого. И с чего такая проблема то? К тому же владеют самолетами часто через корпорацию или еще что-то, и ничто не мешает пилоту быть и механиком в этой корпорации.

PS. В США нету цеховой монополии у авиа механиков. И поэтому если наш механик просто ездит по штату и проводит инспекции с помощью владельцев, то сколько он берет денег за это, его личное дело. Насколько я помню, для 172-й можно меньше $1K уложиться если все в порядке. ТО естьт доп расход на инспекцию - 1 неделя и $1000K в год если не меньше (вроде бы и в $500 укладываются). Другое дело, что постепенно появляется, что менять, да и откладывать на ремонт движка на 2000 часов (как правило) нужно. Но это у самолетов. У вертолета инспекция куда более занудная вещь. Потому что - опять таки - у самолета даже отказ какой нибудь тяги не катастрофичен (только что тут ходила история, как DPE посадил цессну с отказом управлением рулем направления, причем заодно показав, что дверь можно использовать для подруливания), а у вертолета почти любой отказ будет фатальным или почти фатальным.
 
Последнее редактирование:
Пкк сказал(а):
небольшая подборка "доробинзонов":
Нажмите, чтобы раскрыть...
Подборка хорошая, спасибо, но давайте разбираться
Мы говорим о "до-" Робинзонах или "недо-Робинзонах"?

Во-первых, подавляющее большинство вертолетов в подборке - это 1-2 местные киты. Согласитесь, есть некоторая разница между 4-5 местными заводскими серийными машинами, сертифицированными, с гарантиями, и 1-2 местными китами?
Во-вторых, почти все машины в списке - это вертолеты "пост-Робинсоновской эпохи". Большинство из них штучные машины, а Робинсоны - это вертолеты, выпускаемые тысячами. Одних 44ых более 6 тысяч выпущено, 22ых - более 4000, за три года производства R-66 уже более 500. Все приведенные вертолеты вместе взятые, даже вместе с легендарными Schweizer, хорошо если треть от Робинсонов составят
Машины До-Робинзоновского периода - это S-300C, Hiller и Hummingbird, выросший из S-52 1948г.р. С некоторой натяжкой туда же можно отнести Safary - реинкарнацию Белл-47 1946г, которую кому-то пришло в голову оживить спустя 40 лет спустя окончания выпуска у оригинального производителя. Но тут тоже сравнивать неправильно - другие технологии, другая культура веса, Все-таки наука за 50 лет немножко продвинулась. Одна трансмиссия, втулка и лопасти у Hummingbird вдвое тяжелее робинсоновских - втулка сложнее, трансмиссия длиннее, дополнитеьный промежуточный редуктор и т.д. 4-точечное колесное шасси тоже вдвое тяжелее легких трубчатых лыж. И т.д. А при том, что двигатель тот же, соотношение характеристик получаем соответствующие.

Exec - это уже пост-Робинсовская машина, которая пошла вдогон, но такого успеха не нашла. Все-таки 3 места против 4.
Робинсон 44 сделал в поршневом классе всех, точно так же, как R-66 сделал легендарный короткий Белл-206.

А вот машина, с которой нужно сейчас сравнивать R-66 - это только три недели назад взлетевший Белл 505. http://www.bellhelicopter.com/en_US/Commercial/Bell505/1192991421375.html
Вот это будет настоящий убийца турбовинтовых Робинзонов - и по характеристикам, и по цене. В принципе, на подходе также только взлетевший швейцарский SKYe SH09, он еще интереснее, но насколько тут новички-европейцы супротив мега-корифеев американцев потянут- надо будет посмотреть. Он все-таки в три раза дороже получается, чем Белл.


---------- Добавлено в 18:35 ----------


с чего вдруг? Отказ рулевого управления на вертолете - скорость (в зависимости от типа) от 90 до 120кмч = и балка работает как флюгер, не нужно никакие двери открывать, посадка осуществляется по самолетному.
На всякий случай упреждая следующий вопрос - отказ двигателя/авторотация тоже не приговор, а абсолютно нормальное упражнение. В КУЛПе по две авторотации и два ИОДа в год на курсанта, и любой инструктор (с учетом своих) делает в год таких посадок по два десятка.
 
Последнее редактирование:
Lukas сказал(а):
Подборка хорошая, спасибо, но давайте разбираться
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен практически по всем пунктам, кроме разве - Safary - это точно не реинкарнация Белл-47 плюс - Робинсон 44 четырёхместный только по количеству сидений. 66 - да, он точно четырёхместный.
Exec - это вчерашний день, сейчас двигают А600 Талон, он довольно сильно от Экзека отличается.


---------- Добавлено в 21:47 ----------


"доробинзонов" - я имел в виду не временной лаг, а нишевой признак, по размерности и по цене.
 
вот ни разу не так. R-44 абсолютно нормально при полной заправке берет 4 человека даже летом. Ну, конечно, если в них не по 130кг . С пассажирами нормальной комплекции вертолет в +25С зависает где-то на 1.5-2 метрах и спокойно уходит в разгон.
R-66 - это 5-местная машина + 136 кг в багажнике. Когда у нас в перелет массово идут вертолеты, то весь багаж и доп.канистры (до 12 штук в багажнике) сваливают в 66ые - и он с полной загрузкой (5 чел+багаж) км на 20 в час обгоняет 44ые.
 
Последнее редактирование:
Пкк, я не знаю, где Вы такие убитые робинзоны берете. видел лишь несколько случаев. когда 44ый не смог отороваться. В одном случае это был борт, на который сели три спортсмена по 110-120 кг, которым нужно было лететь с 3 или 4 доп.канистрами под сиденьями, а на дворе был летний полдень. В другом с большим трудом оторвавшийся и все-таки со второй попытки ушедший гостевой борт с тремя пассажирами потом показал на ТО компрессию ~54-56 против минимально допустимых 74 (я уж не помню сейчас точно)
 
Последнее редактирование:
Вот тут общество высказывает мнение что ОНО внимательно и глубоко изучило вопрос. Изнутри так сказать. Но по мне, что то однобоко оно этот вопрос изучило. Статья имеет ярко выраженную направленность.
Так я рассчитываю что оно читает наше обсуждение.

- Как же так получилось, что ты/вы забыло как "олигархи" ищут потеряшек за свой конечно бесконечный олигархический счет, как ищут потерпевшие аварию ВС не разделяя их на
принадлежность к кому/чему либо, как буднично и монотонно днями "висят" над лесами и полями, контролируя пожароопасную ситуацию, паводковую ситуацию и предотвращая ЧС.
А как же ты/вы вдруг забыло что эти самые "олигархи" строят и развивают транспортную инфраструктуру страны, совершенно коварным образом выполняя обязанности государства.
А ещё самым подлым образом уводят молодёж с улиц и приводят их на аэродром, чтобы вместо пива, водки и наркотиков, девочки и мальчики любили небо и своих близких. Опять в наглую забрали у государства прерогативу!
Эти наглые люди из секты АОН не гнушаются даже маленькими детьми до 15-ти лет, втягивают в свою банду даже малышню из детских домов, а то и даже из нормальных семей и школ!!!! Проводят с ними занятия, тратят в наглую своё время и "олигархические" деньги, подменяя собой государство и его "заботу" о подрастающем поколении.
Некоторые особо наглые, подмяли под себя историческое прошлое нашей страны и когда мы видим как вместо музея авиации, когда то ещё существовавшем на генплане Москвы на месте самого первого в России аэродрома строятся ещё три дополнительных торгово-развлекательных центра, почти напротив Росавиации, эти самые такссзать "отморозки", опять же подменяя собой государство, восстанавливают гордость и историю России (СССР) - легендарные самолёты, покорившие Северный полюс и Антарктиду! Более того, восстанавливают до лётного состояния! Дикари за границей спят и видят как бы выкупить такие ценные исторические экспанаты, но "отморозки" слишком жадные. Не продают.
Жаль, нет больше с нами Станислава Григорьевича Близнюка - шеф-пилота фирмы "Ильюшин", поднявшего с Ходынки не один десяток самолётов, в Том числе первый Ил-96-300. И слава Богу что он не видит что сотворили с Ходынкой и этой истерики, которую вот это ОНО развело по поводу Ил-14. Конечно "отморозки" виноваты. Хотя бы в том что проползли на брюхе через все коридоры Росавиации по нескольку раз вымаливая разрещение на перелёт исторического наследия страны. Хотели наверное себе приписать заслуги государства. Ползание по коридорам Росавиации не быстрое, годами начищается до блеска паркет. Ты/вы сходи, глянь. А может попробуешь?
Неет )))) тебе, гадёнышь ползать неохота. И скорчившись в три погибели менять проводку в самолёте, изучать чертежи, схемы, искать конструкторов легендарного самолёта, специалистов по этому самолёту, перелопатить тонну документации и литературы... Зачем тебе это? Ты же - клякса! Профессия у тебя такая. Гадить.
Раз в глаз я ему (которое оно) посмотреть не могу, пусть знает моё мнение. Читает ведь..., промокашка.

_________________
"Мы рождены, чтоб сказку сделать былью"
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация