Да , один человек может ошибаться , но когда 4 профессионала кружат два часа в зоне ожидания , пока не кончается топливо , возникают сомнения в их профессионализме.Это к чему? К тому, что где-то учат так, что пиолот 146% не ошибается? Такого нет и не будет - все люди, все не без недостатков.
Факт в том, что в тех же Штатах уровень БП во все годы был выше, чем в СССР и РФ.
О западной подготовке " узких" специалистов. Например в Бельгии берут с улицы молодого человека и отправляют на трехмесячные курсы в Германию.Получив лицензию его сразу ставят на должность машиниста тепловоза и электровоза. Человек не понимает как это работает , путается в терминах и в сложной ситуации не может принять правильное решение.omer 10, Вам ссылок накидать почитать о катастрофах в СССР и России? Не пойму, о чем разговор.
Не важна фамилия , важен принцип подготовки. Если за несколько месяцев можно подготовить машиниста , тады ой ! В союзе на это уходили годы.Опять лирика какая-то и обобщения.
ЧТо это за машинист такой, у него фамилия есть?
Это вообще уже для темы "Про поезда" разговор, а там я как раз выкладывал ссылку на видеоблог бельгийского русскоязычного машиниста, который очень подробно описывает системы безопасности на жд Бельгии и Германии, а также делится своим опытом вождения поездов.
На счет супер прогрессивной подготовки западных пилотов. Есть такой сериал " Сигнал бедствия" , так в одной серии в трубку Пито залезла пчела и после взлета указатель скорости давал неверные показания. Опытные пилоты попали в ступор и свалили современную машину. И таких примеров масса.
...и результат был в общем-то тот же. А если говорить про авиацию - уходили годы, а уровень БП был ниже уровня оного в США, хоть и держался на уровне среднего по странам ИКАО.Не важна фамилия , важен принцип подготовки. Если за несколько месяцев можно подготовить машиниста , тады ой ! В союзе на это уходили годы.
Угу, чем дольше подготовка, тем меньше машинист косячит.Не важна фамилия , важен принцип подготовки. Если за несколько месяцев можно подготовить машиниста , тады ой ! В союзе на это уходили годы.
Да , да , именно так. А у особо " быстрых" появляется перегон Ерал --Ямская и крики по радио : "Принимайте меры !"Угу, чем дольше подготовка, тем меньше машинист косячит.
Хорошая теорема, над запомнить.
Чтобы об этом рассказать, нужно самому поработать в большой авиации. В тех же Штатах полно инструкторов, которые работали линейными пилотами, по выходу на пенсию продолжают инструкторами в лётных школах. У нас подрабатывал инструктором действующий КВС из регионалки. Если бы у нас такое было возможно...
На счет супер прогрессивной подготовки западных пилотов. Есть такой сериал " Сигнал бедствия" , так в одной серии в трубку Пито залезла пчела и после взлета указатель скорости давал неверные показания. Опытные пилоты попали в ступор и свалили современную машину. И таких примеров масса.
Хорошо, когда приборы закрыты. Куда хуже, когда они открыты, но показывают ерунду не соответствующую действительности и нет горизонта.Я взял тут небольшой адвансед курс, так меня заставили целый день летать по кругу на разные аэропорты с закрытой бумажкой приборной доской (всей кроме приборов двигателя).
Хорошо, когда приборы закрыты. Куда хуже, когда они открыты, но показывают ерунду не соответствующую действительности и нет горизонта.
#автоудаление
Извините, я пилот олдскульный, поэтому не совсем понимаю, как можно прощелкать отказ СУ. А температуру газов, обороты турбины или компрессора, Мир - там приборы не показывают разве? Что-то слабо в такое верится....Ну, это любимое развлечение инструкторов на тренажере (особенно когда отлетал все эти partial panel). ВВести ерунду причем медленно... У нас так на моей цессне AI хандрил, если полет без тряски то завалился медленно медленно градусов на 10...
Но в данном случае вопрос лишь, как было распознать частичную потерю мощности, если она вообще была, и легко бы они могли это понять, не глядя на показатели самого двигателя? Тем паче самолет _новый но очень похож на старый_.
В облаках?Примеров масса, но как не странно, как раз у американцев это реже бывает. Я взял тут небольшой адвансед курс, так меня заставили целый день летать по кругу на разные аэропорты с закрытой бумажкой приборной доской (всей кроме приборов двигателя). Для тех кто на профи учится - это вообще все проходят.
Не пугай так парня.В облаках?
Кому повезло с погодой, те так летали в облаках. Часть программы.В облаках?
Если в "как было" было лучше, чем "есть сейчас", то об это надо вспоминать почаще.Кому повезло с погодой, те так летали в облаках. Часть программы.
2 lopast56
Можно сколько угодно вспоминать как было. Проблема в том, как есть сейчас.
То о чем я написал позволяло только отработать алгоритм действий на разных этапах полета, но в спокойной обстановке и без дефицита времени. В первых же полетах, когда все закрутилось и поехало/полетело и не медленно, мы конечно "плыли", может чуть не так как другие курсанты, у которых была традиционная метода у инструктора. Тем не менее все шестеро вылетели самостоятельно по минимальной вывозной - 5 часов.Если в "как было" было лучше, чем "есть сейчас", то об это надо вспоминать почаще.
Если бы профессионалы никогда бы не ошибались, не было бы происшествий по вине экипажа. Но, если бы они не были профессионалами, ошибок и происшествий было бы несопоставимо больше.Да , один человек может ошибаться , но когда 4 профессионала кружат два часа в зоне ожидания , пока не кончается топливо , возникают сомнения в их профессионализме.