Споттинг советского периода

Реклама
( На фото МИ-2 на работе с геологами) Районный аэродром Усть-Цильма, где я начинал работать. Здесь временно базируется вертолёт МИ-2, на котором молодой пилот из нашего авиаотряда выполняет полёты по обслуживанию геологических партий и групп, ведущих поиск месторождений бокситов. «Иду на вынужденную посадку! Сажусь на болото в десяти километрах от села Замежного! Отказ левого двигателя!» - получает диспетчер службы движения тревожную информацию и передаёт её дальше по табелю сообщений. Поисковый вертолёт МИ-8 прибыл в район аварийной посадки достаточно оперативно. Прилетевшие командиры и инженеры не нашли в действиях пилота отклонений, а у севшего на авторотации вертолёта были всего лишь небольшие повреждения лопастей хвостового винта. Пилот прошёл обязательную в таких случаях процедуру: «вплотную» поработал недельку с лётной комиссией, написал подробное объяснение, получил внеплановое заключение врачей о состоянии здоровья, и … «небо зовёт»! Два дня после допуска к полётам пролетал пилот на таком же геликоптере…, и снова отказ…. Вынужденная посадка в том же районе, только на очень «мокрое» болото, была более жёсткой, а произошла она во второй половине дня. Почти сутки просидел лётчик на погружённом наполовину в жижу болота вертолёте у втулки несущего винта. Повреждения на этот раз были намного серьёзнее…. То, что осталось от вертолёта, с трудом выдернул из болотной жижи мощный МИ-6 и притащил на внешней подвеске на базу. И в этом случае действия пилота были признаны оптимальными и верными. Причина банальна – всё тот же отказ одного из двигателей (полёт на одном не допускается). Двигатели вертолётов МИ-2 нам поставляла дружественная в те времена страна Польша, входившая, как и мы, в СЭВ (Совет экономической взаимопомощи). Там немного пораньше, чем у нас, спонтанно и быстро произошла «перестройка». Маленькие частные предприятия в «гаражах» и «сарайчиках» делали комплектующие детали этих двигателей и отправляли для сборки на заводы. Технология, мягко говоря, нарушалась полностью, зато двигателей поставлялось к нам в страну великое множество. Их практический срок службы отличался в меньшую сторону от ресурса, записанного в формулярах. Инженеры при пробе двигателей перед вылетом иногда замечали отклонения в работе силовых установок, но чаще отказы случались в полётах. «Командир вертолёта …, за чёткие и правильные действия в чрезвычайных ситуациях и за спасение дорогостоящей авиационной техники, награждается грамотой, кожаной курткой и… красными революционными шароварами!» – улыбаясь, цитирует на разборе полётов замполит слова из фильма «Офицеры» и, в ожидании бурной реакции зала, разворачивает кожаные штаны коричневого цвета. Присутствующие аплодируют хило, а плоская шутка начальника не вызывает ожидаемого смеха. Пилоты понимают дальнейшую неизбежность таких аварий и свою полную незащищённость. Приказ: «… в аэропорту …, Коми Управления гражданской авиации, при заходе на посадку произошло разрушение вертолёта МИ-2 … отряда. Вертолёт упал с высоты двадцать метров, не долетев до ВПП (взлётно-посадочная полоса) 300 метров. Основной причиной является разрушение турбины двигателя. Вертолёт сгорел. Пилот погиб в полёте от попадания фрагментов лопатки турбины в голову. Пассажиры получили ожоги и травмы различной степени тяжести. ПРИКАЗЫВАЮ…» Гуси и самолёты – кто кого! В каждом районе выполнения полётов у лётчиков имелись «хитрые» запасные аэродромы, которые принимали самолёты и вертолёты в любую погоду. А куда деваться, когда все кругом закрыты по погоде? Такое бывает на Севере часто. Главное, как говорили между собой пилоты, чтобы не было камнепада, а облачность до земли и видимость, близкая к нулю - это ерунда! На таких аэродромах не было приборов, пишущих параметры погоды, не было и синоптиков. Диспетчер на глазок давал «погоду», учитывая запас топлива и опыт экипажа. Самолёты не «любят» ночевать в воздухе. Им, как Карлосону, «посадку давай!» Каждый командир знает свой характерный ориентир на подходе к такому аэродрому, типа просмоленной лодки на берегу речки, где он устанавливает самолёт на посадочный курс, - а вот она и полоса! Мы сидим в диспетчерской вышке «хитрого» аэродрома и слушаем эфир. Кругом все аэропорты закрыты по погоде, в их числе и наш, базовый. Ничего, пилотская гостиница тут тёплая и чистенькая, а ночёвка – дело привычное. Весна. Сеет мелкий липкий дождь, а село, что на крутом противоположном берегу реки, закрыто низкими облаками. «Надолго это, - думаю я. – Дня два придётся пережидать циклон». На подходе ещё один «заблудший» борт. По голосу узнаю Витьку Романенко – командира АН-2. Он пилот грамотный, и минут через двадцать будет здесь, а там и на дежурную лодку надо идти – село за рекой. Раскрасневшееся и улыбающееся лицо командира самолёта показывается из-за поручней крутой лестницы: - В районе четвёртого разворота в стаю гусей влетел! Не знал я, что и они по «приборам», как я летать могут. Видел я раньше стайки гусей, так те между слоями облаков летели, а тут…. Предкрылки мне у самолёта помяли здорово. Штук трёх, а то и четырёх, сбил! Хорошо, что в воздухозаборник и в стекло не попали, а то пешком бы пришлось к вам идти километра два. Удары сильные были. Техники возятся у самолёта: чалят его, чехлят, осматривают повреждения. Минут через десять на «вышку» поднимается мужичок, насквозь промокший от дождя. В руках он держит трёх грязных и потрёпанных гусей, у которых из ран видны синеватые внутренности. - Ребята, чья это работа?! Иду я к переправе и вижу, как три гуся с неба валятся! Самолёт сбил их, он надо мной пролетал. Не видел я его, но гул мотора и удары слышал. Два гуся вывалились из облаков и упали прямо передо мной, а третьего я подобрал чуть дальше, уже по пути к «вышке» - не пропадать же дичи! Витька достаёт из портфеля «дежурный» пакет и укладывает добычу. Одну птицу возвращает мужику - километр, а то и больше, волок он двенадцать килограмм дичины. Сегодня на ужин будет у нас вкуснейшая шурпа, и идти не надо по такой погоде в сельскую столовую. Через пару дней, когда погода наладилась, прилетел главный инженер отряда и, согласовав с Управлением, разрешил перегон на базу повреждённого самолёта. По прилёту самолёт поставили на дальнюю стоянку. Заказ и поставка запасных частей был процессом долгим - как и теперь…

автор Евгений Талалаев.

image (89).jpg
 
104-й навряд ли-у него плафоны и багажные полки были вроде совсем другие. Может, конечно, у каких-то машин "перепрошили" салон, но я о таких не слышал и не видел. У 134-ки, насколько я знаю, 2+2.
 
Реклама
Юра сказал(а):
Mermoz, На ИЛ18 плафоны освещения салона другие и щиток с вызовом стюардессы и инд.освещения над креслом другой.

Посмотреть вложение 540101
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я с Вами согласен. Но, имейте ввиду, что Ил-18 выпускались довольно долго в разных модификациях, в том числе в т.н. "экспортном варианте", поэтому допускаю, что на обсуждаемом фото именно экспортный вариант - ( стюардесса раздает пассажирам газету "Les Nouvelles de Moscou".)
Плафоны, действительно, больше заставляют думать о салоне Ту-134, но, тогда, компоновка 2+3 " не стыкуется".
Салоны Ту-114 и Ту-104 вообще даже близко не подходят.
 
Последнее редактирование:
Mermoz, Фотозагадка,Допустим экспорт,плафоны освещения салона как на ту 134,но в начале салона один ряд сидит спиной по полету на ИЛ18 такого не помню.На ТУ 134 было.Может это фото короткой Ту 134 да и одежда,форма,подголовники как раз на начало 70х.И честно я не вижу компоновку 2+3, 2+2 больше подходит. Справа на фото это не голова пассажира это иллюминатор отсвечивает.
 
Юра сказал(а):
я не вижу компоновку 2+3, 2+2 больше подходит.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да нет, чётко видно, что справа от бортпроводницы по три кресла в ряд. Если посмотреть на пассажира в очках, сидящего к нам лицом, хорошо видно, что он не упирается левым плечом в борт и что там до иллюминатора ещё огромное расстояние, а также и то, что проход смещён влево от продольной оси, я думаю, с этим все согласятся, иначе не возникло бы этого обсуждения. Что касается результатов поиска по базе cloudy-joe, то, мне кажется, нет оснований не доверять архивной информации. Это насколько непрофессионалом надо быть, чтобы спутать Ил-18 и Ту-104, самолёты абсолютно непохожие? Я ещё понимаю, можно попутать Ту-104 и Ту-124, если фотограф не специализировался на авиационной тематике, а был спецом широкого профиля. Да и редакционные олухи тоже могли опечататься, хотя одно дело вместо ноля с бодуна поставить двойку, и совсем другое вместо Ил-18 написать Ту-104! Это ж сколько надо было выпить накануне?:) Год съёмки указывает, что Ту-134 в каких бы то ни было экзотических вариантах с компоновкой 3+2 отпадает-они тогда вообще не летали на регулярке.
Но почему-то мне кажется, что это Ил-18... Тут бы ещё помогли архивные расписания. Что летало в 1966 г. на линиях из СССР во Францию?
 
Значит, Ту-104 всё-таки. Хотя, это мог быть и не московский рейс. Из Ленинграда наверняка летали в Париж, может и из Киева тоже.
 
прокуратор понтий пилат сказал(а):
Что летало в 1966 г. на линиях из СССР во Францию?
Нажмите, чтобы раскрыть...
А почему именно во Францию? Газету "Les Nouvelles de Moscou" могли раздавать на рейсе в Брюссель, Женеву, Алжир, Бамако, Браззавиль. И почему это должен быть регулярный рейс? В те времена различные делегации летали заказными рейсами и на них, кстати, фотографировали чаще.
Подпись под фотографией "Ту-104" не всегда означала, что съёмку производили именно в салоне Ту-104. Если покопаться в архивных фотографиях, такие нестыковки можно найти и не одну.
Ни разу не встречал салон Ту-104 с измененными полками (что, правда, не говорит о том, что таких салонов не существовало). Большинство Ту-104 ЦУМВС потом попало в Одесский ОАО, я был на борту одного из них - СССР-42398, салон у него был самый обыкновенный. Такой, как он получил на заводе в 1959 году.
К тому же потолок у салона Ту-104 высокий вследствие использования нависающих люстр. Если эти люстры убрать и заменить их плафонами "а-ля Ту-134", то визуально потолок ещё выше станет. Сравните эту фотографию с любой другой фотографией стандартного салона Ту-104.
 
Согласен, кроме Франции есть и другие страны, где говорят по-французски, и куда мог лететь этот самолёт. Однако, на Браззавиль или Бамако это не похоже, совсем не видно в салоне негритянских лиц или, хотя бы, "шапочек". Алжир к тому времени только-только освободился от французского колониального ига, отношение к Франции и всему французскому там тогда было донельзя враждебным, и алжирские французы сотнями тысяч бежали оттуда в Европу, бросая всё, что нажили за сотню лет, вряд ли алжирцам понравились бы газеты на французском. Брюссель мог быть, но это столица двуязычной страны, кошерно ли было обижать фламандцев, раздавая исключительно газеты на французском (там ниже в пачке ещё виден экземпляр то ли на русском, то ли на английском)? Опять же, надо смотреть, что летало тогда в Брюссель. А Женева вроде отпадает-на карте cloudy-joe, её вообще нет.
Вообще, насколько я помню сам, салон в Ту-104 был более тёмных тонов, чем этот. Хотя с чёрно-белым фото точно судить трудно.
 
Реклама
Alex-IL-18 сказал(а):
И это при том что поезд шел в страну соцлагеря Югославию Что же говорить о самолете ,да еще летающем в капстрану!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Про переоборудование выше вашего поста написал Aleck
А с каких пор Югославия вдруг стала для советского человека социалистической? Вы ее с Болгарией не путаете?
Она всегда была для хомо срветикусов почти капстраной. В СЭВ и ВД не состояла. И в пику совку создала Движение Неприсоединения. О "фашисте Тито" из советской пропаганды при усатом не буду напоминать - очевидно. Поэтому по сервису в поездах она была капстраной.
 
Назад