СР-10 (КБ "САТ")
Lukas
Старожил
Pit, полёты на мотопланерах типа DA-20 по сравнению с полетом на истребителе - это две разные галактики . За то время, как пилот ДА решает , дать ли ему ручку на себя или от себя, пилот истребителя успевает взлететь, убрать шасси, закрылки и пойти в первый разворот.
Это примерно как сказать, что навыки первоначальной езды лучше тренировать на велосипеде - с одной стороны, это действительно так, плюс много дешевле, безопаснее и пр. Но, с другой стороны, ни один из этих навыков даже близко не пригодится в реальной езде на спортбайке.
Это примерно как сказать, что навыки первоначальной езды лучше тренировать на велосипеде - с одной стороны, это действительно так, плюс много дешевле, безопаснее и пр. Но, с другой стороны, ни один из этих навыков даже близко не пригодится в реальной езде на спортбайке.
A.F.
take-off.ru
ну бОльшая часть обшивки, судя по цвету, и правда композит. Но вот руль направления и механизация крыла - дюраль. Все наоборот
FW
.
спасибо за определение композита
. буду знать, особенно цельнокомпозитная конструкция , ну да ладно, дело не в этом, как сказали выше дело-то наживное...Возвращаясь к обсуждению собственно проекта. С моей скромной и личной т.з., самолёт, как любительская постройка выше всяких похвал, огромный респект создателям.
Самолёт же, как "перспективный тренер", мягко говоря, у меня лично не вызывает никаких эмоций, ну так, как все. Нет новых технологий, нет новой авионики, нет нового двигателя и систем, т.е. как всё, обычно из примерно конца 60-х, начала 70-х.
По каким нормам разрабатывался и будет сертифицироваться этот самолёт? Выше прозвучало мнение типа "в третьих странах и так проглотят", а не проглотят, те времена давно уже позади.
Касаемо технологий- композит должен в принципе снизить массу, и уменьшить себестоимость, увеличить производительность, новый двигатель и системы управления призваны обучать на современном уровне. В противном случае по логике Лукаса и По-2 хватит (на всех одного).
И в конечном счёте стоимость обучения и собственно эффективность обучения на современном тренере, это то к чему вообще-то стремятся ВВС всех стран.
Ну и "аргументы" типа "и так сойдёт", извините господа, даже не хочу тратить время на комменты подобных заявлений, да ещё в свете "летал, видел", это вообще чушь, даже не смешно.
Ещё раз- как любительская конструкция- выше всяческих похвал, как перспективный тренер- ничего особенного.
P.S. тренеры а-ля Texan-II T-6 (Пилатус-9) в странах типа Бирма, Хорватия, Болгария, Чад, Оман, Словения, Сауди, Тайланд... судя по репликам на этой ветке- там все дураки от ВВС сидят, хотя, я лично сомневаюсь, думаю, что умные люди.
Последнее редактирование:
Lukas
Старожил
FW, хорошо, давайте пойдем с другого конца.
Например, я могу "не отходя от кассы" назвать полсотни причин, по которым VLJ менее уместны, чем нормальный полноценный биз.джет, или комбинация средний биз.джет+вертолет. Второе, на мой взгляд, вообще идеально покрывает большинство потребностей 90% пользователей такой техники, но со мной не согласится каждый второй олигарх/шейх, имеющие персональные 340/747/380. Для них и владельцы Глобал Экспрессов - нишеброды. Однако, несмотря на все подобные измышления, ниша VLJ имеет свою скромную, но достаточную аудиторию (и растет!), и очень многие и не желали бы себе ничего более простенького и скромного Эклипса.
Так почему Вы отказываете в перспективе VLTrainer Jets? Для кого-то и это будет оптимальный продукт, вряд ли эти дагестанцы рассчитывают на захват 90% всего мирового рынка. И, тем более, они в это нише не одни такие:
EM-10:
IAI:
Текстрон:
Cessna JPATS:
ну и общий тренд:
http://www.bbc.com/future/story/20140903-low-cost-fighter-jets-take-off
Например, я могу "не отходя от кассы" назвать полсотни причин, по которым VLJ менее уместны, чем нормальный полноценный биз.джет, или комбинация средний биз.джет+вертолет. Второе, на мой взгляд, вообще идеально покрывает большинство потребностей 90% пользователей такой техники, но со мной не согласится каждый второй олигарх/шейх, имеющие персональные 340/747/380. Для них и владельцы Глобал Экспрессов - нишеброды. Однако, несмотря на все подобные измышления, ниша VLJ имеет свою скромную, но достаточную аудиторию (и растет!), и очень многие и не желали бы себе ничего более простенького и скромного Эклипса.
Так почему Вы отказываете в перспективе VLTrainer Jets? Для кого-то и это будет оптимальный продукт, вряд ли эти дагестанцы рассчитывают на захват 90% всего мирового рынка. И, тем более, они в это нише не одни такие:
EM-10:
IAI:
Текстрон:
Cessna JPATS:
ну и общий тренд:
http://www.bbc.com/future/story/20140903-low-cost-fighter-jets-take-off
YB
Старожил
Все равно ребята молодцы. В стране заявила о себе новая неслабая команда разработчиков как минимум.
FW
.
Lukas
Старожил
Pit, FW, ну не совсем корректное сравнение. L-159 это изрядно погрузневший вариант 39, в котором взлетный вес загнали аж до 8тонн. Я даже не представляю, какая допустимая перегрузка указана на этой машине, если на L-39 весом 4400 она +7.5 (была на машинах, которые выходили новые с завода 30лет назад). В то время как СР-10 машинка в 1.5 раза меньше 39го, с весом в 2700 и эксплуатационной перегрузкой +11. Это именно лёгкий пилотажник, со всеми плюсами в вариантах "на спорт" и в высокоманевренное применение по иным задачам
Ultranomad
G-NODE
На L-159 диапазон перегрузок от +8 до -4. Между прочим, в отличие от 39 и 59, это машина в первую очередь боевая (легкий штурмовик) или учебно-боевая. Чисто учебный вариант существует только как позднейшая переделка из боевого варианта, выполненная по запросу ВВС Чехии (всего 6 или 7 штук).
Lukas
Старожил
Ultranomad, я не Станиславский, но очень хочется сказать известную фразу.
Наверняка стоит где-то пометочка по весу, при которой допускается эта перегрузка. Не может быть, чтобы одна и та же конструкция держала +8 и при весе в 4400, и с полной заправкой и подвеской с Mtow 8000, а переделки и настолько капитального упрочнения всего планёра при переходе от 39 к 159, няз, не было. А если прочность осталась на уровне 8G при 4400, то при полётах с весом 8000 ручкой придётся водить очень и очень осторожно - вытянуть истребитель за 4G, сам понимаешь, можно даже на весьма умеренном вираже или петле. Тут только кураж начинается, а все интуитивные алармы вроде дискомфортов и. сходящегося поля зрения начинаются уже позже
Ну и повторюсь, по данным (да, пока рекламным) СР это именно лёгкий пилотажник, по тяговооруженности уступающий только Як-130 и опережающий семейство Элок в разы, с минимальным весом, размером и пр. Фактически по функционалу это скорее машинка ближе к Су-29
Наверняка стоит где-то пометочка по весу, при которой допускается эта перегрузка. Не может быть, чтобы одна и та же конструкция держала +8 и при весе в 4400, и с полной заправкой и подвеской с Mtow 8000, а переделки и настолько капитального упрочнения всего планёра при переходе от 39 к 159, няз, не было. А если прочность осталась на уровне 8G при 4400, то при полётах с весом 8000 ручкой придётся водить очень и очень осторожно - вытянуть истребитель за 4G, сам понимаешь, можно даже на весьма умеренном вираже или петле. Тут только кураж начинается, а все интуитивные алармы вроде дискомфортов и. сходящегося поля зрения начинаются уже позже
Ну и повторюсь, по данным (да, пока рекламным) СР это именно лёгкий пилотажник, по тяговооруженности уступающий только Як-130 и опережающий семейство Элок в разы, с минимальным весом, размером и пр. Фактически по функционалу это скорее машинка ближе к Су-29
Последнее редактирование:
Ultranomad
G-NODE
Lukas, не исключено. Поиск в сети ничего не дал, но речь может идти о диапазоне перегрузок без внешних подвесок, на которые из вышеупомянутых 8 тонн приходится целых 2600 кг.
А с другой стороны, возможно, что на 8 тоннах он на 8G или вообще не вытягивается, или вытягивается с существенным ростом усилий на ручке (что, кстати, может быть реализовано и искусственным загружателем). Представится случай - спрошу.
А с другой стороны, возможно, что на 8 тоннах он на 8G или вообще не вытягивается, или вытягивается с существенным ростом усилий на ручке (что, кстати, может быть реализовано и искусственным загружателем). Представится случай - спрошу.
Последнее редактирование:
Alex
Местный
Строго говоря "любителями" авторов самолета назвать сложно - в составе КБ, как минимум, несколько конструкторов с опытом разработки спортивных машин из КБ Сухого.
Black Cat
Старожил
Ооо, да там у пацанофф ваще всё ништяк.
А вы тут какими-то техническими мелочами интересуетесь. :cool:
ЗЫ. Добавлю еще пару ссылок.
http://www.aex.ru/docs/3/2009/10/23/852/
Из отцов-основателей Миронов явно не нагуглился, а вот подходящий Юшин находится.
http://www.finam.ru/dictionary/wordf034E4/?page=1
А вы тут какими-то техническими мелочами интересуетесь. :cool:
ЗЫ. Добавлю еще пару ссылок.
http://www.aex.ru/docs/3/2009/10/23/852/
Из отцов-основателей Миронов явно не нагуглился, а вот подходящий Юшин находится.
http://www.finam.ru/dictionary/wordf034E4/?page=1
Последнее редактирование:
KURYER
Местный
stranger267
Старожил
Интересно, а почему посадка Тандемом? Вроде от нее сегодня пытаются уйти в тренировочных моделях, так как посадка _рядом_ намного эффективнее для обучения (да и безопаснее).
Lukas
Старожил
stranger267, для реактивной машины таких размеров раздуть мидель в два раза?- совершенно неразумные пропорции получаются, они даже на обратную стреловидность пошли для минимизации длины.
Мне, начинавшему на Ми-2, сложно судить, но для курсантов-истребителей, возможно, полезнее привыкать к полной самостоятельности/одиночеству с самого начала., А для полетов на спорт зачем такая раздутая морда?
Мне, начинавшему на Ми-2, сложно судить, но для курсантов-истребителей, возможно, полезнее привыкать к полной самостоятельности/одиночеству с самого начала., А для полетов на спорт зачем такая раздутая морда?
stranger267
Старожил
Ой не факт.
Понятно, что когда делают из одноместного истребителя УТИ, получается тандем. Но когда самолет изначально учебный, не факт что тандем лучше.