SSJ-100: реальность против домыслов

[nozzle]

61701, в "былые времена" этого было достаточно для посадок...
...не авиационных...###

Я "в былые времена МГА СССР" успел отработать 10 лет после училища ГА, знаю только один случай, когда моему одногруппнику дали условный срок за сгоревший, якобы, по его вине вертолет (я до сих пор не уверен в том, что это он был виноват, а не взял на себя чью то вину - очень уж похоже по его дальнейшей карьере профессиоанальной), а про такие косяки, которые в газете прописаны, "в былые времена" не знали только те, кто не работал в Аэрофлоте (МГА СССР) - тогда пришлось бы сажать большинство работников АТБ.
Тоже мне, "страшные пугалки", нашли немаркированный инструмент или неповеренный тарировочный ключ - неправильно это, но ненаказуемо сейчас, поскольку ФАП ИАС нет, а НТЭРАТГА-93 (в котором написано, например, маркировка инструмента) не признают действующим.
За что наказывать, если правила ТО размыты и неконкретизированы?, по сути своей РПД и РПК это переписанные советские документы НТЭРАТГА, но не имеющие юридической силы.

 

[Pilot62]

Я "в былые времена МГА СССР" успел отработать 10 лет после училища ГА, знаю только один случай, когда моему одногруппнику дали условный срок за сгоревший, якобы,по его вине вертолет (я до сих пор не уверен в том, что это он был виноват, а не взял на себя чью то вину - очень уж похоже по его дальнейшей карьере профессиоанальной), а про такие косяки, которые в газете прописаны, "в былые времена" не знали только те, кто не работал в Аэрофлоте (МГА СССР) - тогда пришлось бы сажать большинство работников АТБ.
Тоже мне, "страшные пугалки", нашли немаркированный инструмент или неповеренный тарировочный ключ - неправильно это, но ненаказуемо сейчас, поскольку ФАП ИАС нет, а НТЭРАТГА-93 (в котором написано, например, маркировка инструмента) не признают действующим.
За что наказывать, если правила ТО размыты и неконкретизированы?, по сути своей РПД и РПК это переписанные советские документы НТЭРАТГА, но не имеющие юридической силы.

По вашему, никто и ничто не заставляет прописывать в РПД и РПК например правила маркировки инструмента. Но прописывают, утверждают, согласовывают. И эти документы и эти правила после утверждения приобретают юридическую силу.

 

[nozzle]

По вашему, никто и ничто не заставляет прописывать в РПД и РПК например правила маркировки инструмента. Но прописывают, утверждают, согласовывать. И эти документы и эти правила после утверждения приобретают юридическую силу.

Вы не поняли, сейчас нет единого документа, типа ФАП-128, например, регламентирующего ТО ВС, эксплуатант пишет РПД и РПК - где он должен взять свои внутренние правила, с соседнего забора?, естественно, все эти документы ОТО написаны с советских наставлений.
"Реформаторы" нашей ГА уничтожили все руководящие документы советского периода, тупо скопировали западные FAR, но работать то мы были научены по системе советской и мы по ней продолжали работать и лицемерно изображать: "реформы идут, мы теперь по западным стандартам работаем", якобы.
Всё как с системой образования, "вдруг" через 30 лет "осенило": "мы же фигней занимаемся, копируя, на бумаге, Болонскую систему, а на самом деле занимаемся "чёрте те чем и боку бантик", - так же и в наше современной ГА: лицемерие сплошное и никому не нужные идиотские ФАПы, которые не работают у нас так как работали Наставления - нет сегодня системного подхода.
"Лицемерие наше всё", такой лозунг я бы повесил сегодня в любой конторе нашей частной ГА - на бумаге всё оформлБено "как положено", на деле - работаем как получится.

 

[61701]

Может быть именно Вы и обсуждаете тему "качества технического обслуживания и соблюдения ИТС действующих документов регламентирующих выпуск самолета в рейс с той или иной неисправностью", а я привёл эту статью, чтобы показать на примере Азимута положение дел в нашей ГА в целом.
Не могут в одной и той же компании спустя рукава делать одну работу, плюя на руководящие документы, и замечательно и скрупулёзно делать другую, соблюдая все правила и регламенты. Ну, не бывает так!
Если в какой-либо фирме бардак, то он везде бардак – где-то чуть лучше, где-то чуть хуже. И я не верю, что компания, где лётный директор выгораживает и прикрывает человека, на ровном месте разложившего исправную машину, где персонал боится рта раскрыть, дабы не быть уволенным, работа в другом подразделении поставлена "на ять".
К примеру, занижение отработанного пилотами времени – это общее место, а не прерогатива Азимута. Уровень обучения пилотов на примере АП в Анталии и ШРМ – тоже.
И болезненная реакция отдельных форумчан на вполне нейтральный пост только подтверждает это.
Можно вспомнить и другую компанию, летавшую на совсем других машинах – приснопамятные Саратовские авиалинии. Так, когда у них отозвали сертификат, нашлись люди (в том числе и тут), оравшие, что это чуть не рейдерский захват!..
А Уральские? Их кто учил самолёты в поля сажать? У них, вроде, матчасть "правильной" системы...

Опять Вы путаете техническое обслуживание самолетов и уровень подготовки пилотов в авиакомпании, огульно заявляя об общем бардаке во всех авиакомпаниях. Факты , пожалуйста представьте нам, если не трудно. Факты нарушения правил ТО организациями по ТО уральских и АФЛ, а так же других авиакомпаний.
Разговор то сейчас идёт про конкретную организацию, давайте не будем обобщать.

 

[Pilot62]

Опять Вы путаете техническое обслуживание самолетов и уровень подготовки пилотов в авиакомпании, огульно заявляя об общем бардаке во всех авиакомпаниях. Факты , пожалуйста представьте нам, если не трудно. Факты нарушения правил ТО организациями по ТО уральских и АФЛ, а так же других авиакомпаний.
Разговор то сейчас идёт про конкретную организацию, давайте не будем обобщать.

Почему нельзя обобщать?
В любой организации при внеплановой проверке после АП будет ужас-ужас. Есть сомнения?

 

[nozzle]

Почему нельзя обобщать?
В любой организации при внеплановой проверке после АП будет ужас-ужас. Есть сомнения?

У меня нет, "пошлите меня проверять - я накопаю даже там, где и нет ничего", я такое видел неоднократно, когда проверяющие докапывались до ими же неправильно понятой ситуации и раздували "из мухи слона" на пустом месте, например: проверяющий мне предъявил претензию по оформлению формуляра Аи-9, но этот косяк допустил за год до меня другой человек, а проверяющий увидел мою подпись в том же разделе год спустя и меня приплёл по ошибке - так я замучился объяснять, что я не верблюд и не мой это косяк - в отчет комиссии то я попал.

 

[61701]

Почему нельзя обобщать?
В любой организации при внеплановой проверке после АП будет ужас-ужас. Есть сомнения?

С чего Вы это взяли?

 

[DmitryO]

Комментарий авиакомпании Азимут к критической публикации издания "Известия"
Информация в критическом материале не соответствует действительности и требует опровержения.

 

[Приколист]

Комментарий авиакомпании Азимут к критической публикации издания "Известия"
Информация в критическом материале не соответствует действительности и требует опровержения.

Мда....

Авиационные события, касающиеся выполнения посадки с повторным отделением воздушного судна от взлетно-посадочной полосы после касания шасси, составляют порядка 12% от всех 75 представленных результатов обработки полетной информации, отмеченных сообщением "контроль экипажа". Из 25409 посадок в течение 11 месяцев 2024 года с повторным отделением от взлетно-посадочной полосы были выполнены девять, что составляет 0,035%, а не 12%

"незначительное" уточнение, однако...

Похоже кому то хорошо приплатили за "жареный материал"

 

[Pilot62]

С чего Вы это взяли?

И практики внеплановых проверок после АП. Факт налицо.

 

[Pilot62]

А что такое "сообщение Контроль экипажа"? Типа "Что-то в полете стряслось, не понял что, посмотрите внимательнее. КВС Иванов И.И."?
Или распоряжение, просьба КЭ в адрес ГРА "Этого кадра контролировать с пристрастием, что-то он мне не нравится..."

 

[Приколист]

А что такое "сообщение Контроль экипажа"? Типа "Что-то в полете стряслось, не понял что, посмотрите внимательнее. КВС Иванов И.И."?

Скорее всего это пометка службы АК занимающейся просмотром записей регистраторов, с указанием "потрясти" экипаж

Аналогичная служба есть на Ж/Д - по записям самописцев выявляет нестандартные ситуации и сортирует их по службам которым следует "раздать люлей"

 

[Pilot62]

Скорее всего это пометка служб АК занимающихся просмотром записей регистраторов, с указанием "потрясти" экипаж

Аналогичная служба есть на Ж/Д - по записям самописцев выявляет нестандартные ситуации и сортирует их по службам которым следует "раздать люлей"

Значит результат 12% в этой группе "под колпаком' мог быть вполне ожидаемым...

 

[nozzle]

Скорее всего это пометка службы АК занимающейся просмотром записей регистраторов, с указанием "потрясти" экипаж

ГРАПИ может получать указания от руководства ЛО, в этом нет ничего странного, но ГРАПИ никого "трясти" не может по определению, она только расшифровки делает, все отклонения в работе матчасти отправляются ИАС, отклонения за ограничения РЛЭ - в ЛО и в ИБП.

 

[Приколист]

ГРАПИ никого "трясти" не может по определению

Я где то заявил иное?
Покажите где

 

[joq]

Был такой анекдот:

-- Ну как?
-- Десять.
-- Чего десять?
-- А чего "как"?

Пересчитали данные от другой базы. Молодцы, маканули газету.
Но референсные значения какие?
Вот если бы заявили: "В авиакомпании "Азимут" козлов не больше, чем в среднем по стране," - это было бы серьёзно, было бы что обсуждать.

 

[nozzle]

Я где то заявил иное?
Покажите где

Скорее всего это пометка службы АК занимающейся просмотром записей регистраторов, с указанием "потрясти" экипаж

 

[Avit]

Мда....

"незначительное" уточнение, однако...

Похоже кому то хорошо приплатили за "жареный материал"

В соответствии с летной конструкторской документацией для самолета SSJ-100 повышенным показателем перегрузки при посадке является 2,35G. За 11 месяцев 2024 года авиакомпания Азимут выполнила 25409 посадок, из них только две посадки были выполнены с повышенной перегрузкой, что составляет 0,0078% от общего числа посадок.

Это называется мухлеж. В АММ классифицированы 6 категорий грубых посадок и не все они характеризуются именно перегрузкой. Есть еще вертикальная скорость и посадочная масса.

Один из ключевых показателей безопасности полетов - это количество инцидентов на 1000 летных часов. По итогам 11 месяцев 2024 года коэффициент составил 0,39 и демонстрирует положительную динамику по сравнению со значением 2023 года.

Классификацией событий занимается Росавиация. Поэтому, что у одних инцидент, то у других - АС.

Техническое обслуживание воздушных судов авиакомпания Азимут производит в соответствии с регламентом. Указанные замечания исправляются в сроки, установленные предписаниями Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

"Действуй строго по закону. То есть, действуй втихаря" (С) Л.Филатов

О техническом состоянии воздушных судов

Что характерно, вопрос об обслуживание стоек шасси деликатно обошли.

На основании отчета и статистики производителя воздушного судна SSJ-100 ПАО "Яковлев" об эксплуатации самолетов типа SSJ-100, по показателям налета и эксплуатационной надежности авиакомпания Азимут входит топ-3 эксплуатантов SSJ-100.

Так оно и не удивительно. Салфетка в статистику не попадает.

 

[Avit]

Может быть именно Вы и обсуждаете тему "качества технического обслуживания и соблюдения ИТС действующих документов регламентирующих выпуск самолета в рейс с той или иной неисправностью", а я привёл эту статью, чтобы показать на примере Азимута положение дел в нашей ГА в целом.

Мы, как инженеры, обсуждаем свою епархию. Летчики со своей разберутся сами.

 

[Приколист]

с указанием "потрясти" экипаж

nozzle, как Вы из этой фразы сделали вывод что ГРАПИ сама кого то трясет?