Эмм...
А какое дело железяке до формы собственности ее владельца?
Эмм...Авиакомпании в обоих случаях частные? Или это не имеет значения?
Тут имеет значение то, как самолёт данной модели к этим АК попал.Авиакомпании в обоих случаях частные? Или это не имеет значения?
Т.е. предкрылки клинили только пока АК называлась "аэрофлот", а с переименованием в "азимут" вдруг проблема пропала?это как? авиакомпании сами клинили себе предкрылки?
Да, когда филонить уже не было никакого смысла. А особенно - когда Суперджет стал "спасательным кругом" после введения санкций, ибо на нём можно летать без риска ареста. И тут надёжность вдруг резко повысилась.так они и в аэрофлоте стали со временем показывать гораздо меньшее количество неполадок
Когда потребитель НЕ заинтересован в нормальной эксплуатации, можно месяцами письма писать и выезд специалистов согласовывать. А потом еще неделю пропуск оформлять.Тут имеет значение то, как самолёт данной модели к этим АК попал
Посадка с разрушением баков и пожаром считается?с ними начинают происходить тяжёлые происшествия
Неуме6ние совершить посадку записываем в неисправности?Посадка с разрушением баков и пожаром считается?
Вот только инцидент этот был совсем не в Азимуте, где был большой суточный налёт, а в Аэрофлоте, где больше 3 часов якобы не получалось.Посадка с разрушением баков и пожаром считается?
Вы, надеюсь, не всегда столь логичны.Посадка с разрушением баков и пожаром считается?
не стоит при этом забывать, что первый Суперджет появился в Азимуте летом 2017 года, т.е. на 6 лет позже, чем в АФЛ. За эти 6 лет многие детские болячки успели вылечить. То, что в Азимуте они эксплуатировались интенсивнее, чем в АФЛ -- не подлежит сомнению. Равно как и то, что у АФЛ к ним по кр.мере на первых порах было особое отношение. Но нельзя сказать, что в АФЛ ко времени появления их у Азимута они постоянно давили бетон. Вот есть такая статистика по полетам Суперджетов в обеих компаниях в 2018 году (т.е. это восьмой год эксплуатации в АФЛ и второй год в Азимуте), в концу этого года у одного было уже 50 бортов, у другого -- 8. В АФЛ за 2018 год они сделали 38,2 тыс. рейсов, в Азимуте -- 8,3 тыс. Т.е. в пересчете на один борт на конец года -- 764 и 1037 полетов (грубая оценка на скорую руку, на самом деле цифры немного другие, т.к. обе компании продолжали в течение года получать такие самолеты, т.е. среднесписочное их кол-во в расчете на весь год было несколько другое). Разница в этих цифрах по эксплуатации парка, конечно, есть, но не могу сказать, чтобы прямо критическая (примерно на треть). И тут стоит учитывать, что когда самолетов в парке мало , то стимул чинить/обслуживать их поскорее более весомыйОднако факт в том, что В Азимуте самолёты почему-то стали показывать намного лучшие результаты и гораздо меньшее количество неполадок.
Я бы сказал даже более чем критическая.Разница в этих цифрах по эксплуатации парка, конечно, есть, но не могу сказать, чтобы прямо критическая (примерно на треть).
Уточню: самолёт в разных компаниях вы пытаетесь рассматривать на разных стадиях его развития.Ну давайте рассмотрим ситуацию. Есть самолёт некой модели, эксплуатирующийся в 2 авиакомпаниях
Так-то да, но есть один нюанс. У Аэрофлота, несмотря на постоянную работу ГСС над своим самолётом, жалобы и постановки к забору продолжались не меньшими темпами. И реальный уровень надёжности этого самолёта получилось оценить только после начала работы Азимута. Как я уже писал, до этого времени очень трудно оценить реальную динамику надёжности, поскольку проблематично отделить реальные поломки от саботажа. У нас есть только две контрольные точки - это начало эксплуатации в Армавиа с кучей инцидентов и начало полётов Азимута, где надёжность стала нормальной. Весь период между этими временными точками - это "чёрная дыра" и статистика по этому периоду не имеет никакого смысла, поскольку все данные умышленно искажались. Нельзя даже определить, насколько именно они искажались.Уточню: самолёт в разных компаниях вы пытаетесь рассматривать на разных стадиях его развития.
Равно как на разных стадиях своего развития находятся и сервисные службы производителя / разработчика, который до этого просто об этом не имел представления.
После этого уточнения все ваши потуги на объективность выглядят просто смешно.
"Постоянная работа" никого, мягко говоря, не волнует. Эксплуатанту интересен РЕЗУЛЬТАТ этой работы.У Аэрофлота, несмотря на постоянную работу ГСС над своим самолётом, жалобы и постановки к забору продолжались не меньшими темпами
Я как раз перекушал реальности. Той реальности, в которой Азимут гонял Суперджеты по 8 часов в сутки без фатальных последствий, а в Аэрофлоте в это же время били себя пяткой в грудь, что больше 3,5 не получается никак."Постоянная работа" никого, мягко говоря, не волнует. Эксплуатанту интересен РЕЗУЛЬТАТ этой работы.
Вот вы про опупею с предкрылками не знаете и знать не хотите. И о других "серийных" косяках. Поэтому и "оперируете" общими словами ниачом.
Российского телевидения перекушали?
есть какие-то пруфы того, что в тот же месяц, где суперджеты азимута летали по 8 часов - ссж аэрофлота летали только 3,5?Той реальности, в которой Азимут гонял Суперджеты по 8 часов в сутки без фатальных последствий, а в Аэрофлоте били себя пяткой в грудь, что больше 3,5 не получается никак.
При этом у вас статистика на второй год эксплуатации в Азимуте, на это время Аэрофлоту просто невозможно стало говорить что ССЖ может в налет не более 3,5 часа в сутки, выглядели бы на фоне Азимута полными неумехами. и случилось "чудо" в аэрофлоте ССЖ залетали сравнимо с Азимутом.не стоит при этом забывать, что первый Суперджет появился в Азимуте летом 2017 года, т.е. на 6 лет позже, чем в АФЛ. За эти 6 лет многие детские болячки успели вылечить. То, что в Азимуте они эксплуатировались интенсивнее, чем в АФЛ -- не подлежит сомнению. Равно как и то, что у АФЛ к ним по кр.мере на первых порах было особое отношение. Но нельзя сказать, что в АФЛ ко времени появления их у Азимута они постоянно давили бетон. Вот есть такая статистика по полетам Суперджетов в обеих компаниях в 2018 году (т.е. это восьмой год эксплуатации в АФЛ и второй год в Азимуте), в концу этого года у одного было уже 50 бортов, у другого -- 8. В АФЛ за 2018 год они сделали 38,2 тыс. рейсов, в Азимуте -- 8,3 тыс. Т.е. в пересчете на один борт на конец года -- 764 и 1037 полетов (грубая оценка на скорую руку, на самом деле цифры немного другие, т.к. обе компании продолжали в течение года получать такие самолеты, т.е. среднесписочное их кол-во в расчете на весь год было несколько другое). Разница в этих цифрах по эксплуатации парка, конечно, есть, но не могу сказать, чтобы прямо критическая (примерно на треть). И тут стоит учитывать, что когда самолетов в парке мало , то стимул чинить/обслуживать их поскорее более весомый
Да, есть. Люди специально заморочались и посчитали ещё в 2020 году вот ТУТ и ТУТ. Разница принципиальная, даже при том, что у Аэрофлота во время пандемии интенсивность эксплуатации Суперджетов выросла, поскольку из-за снижения пассажиропотока Суперджеты стало выгодно использовать вместо А-320 и Б-737.есть какие-то пруфы того, что в тот же месяц, где суперджеты азимута летали по 8 часов - ссж аэрофлота летали только 3,5?
совершенно не увидел по приведенным ссылка ничего похожего на "Азимут гонял Суперджеты по 8 часов в сутки без фатальных последствий, а в Аэрофлоте били себя пяткой в грудь, что больше 3,5 не получается никак"
это часть более глобального вопроса - нужен ли ссж вообще хоть кому-то на рыночных условиях?второй вопрос на сколько Аэрофлот хотел их эксплуатировать и вообще были ли они ему нужны