DmitryO
Старожил
Лебедев апологет Ан148? я в шокЭ
Вообще-то ему принадлежала доля ИФК, которая как раз тогда хотела заполучить ВАСО.
Ничего личного, только бизнес.
SSJ-100: реальность против домыслов
Вообще-то ему принадлежала доля ИФК, которая как раз тогда хотела заполучить ВАСО.
Ничего личного, только бизнес.
Viru
Старожил
«Авиация — это синоним жизни», — Михаил Погосян, президент Объединенной авиастроительной корпорации
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка
http://www.vedomosti.ru/library/new...nim_zhizni_mihail_pogosyan_prezident?full#cut
По мнению Погосяна, в авиапроме конкурируют не производители, а государства: выигрывает тот, у кого сильнее господдержка
http://www.vedomosti.ru/library/new...nim_zhizni_mihail_pogosyan_prezident?full#cut
Последнее редактирование:
Rifleman
Местный
sova
Старожил
Нет. Его пиарит некто Santa с гусарника, старый и яростный противник ССЖ.
Экзот
Элефантерия
ViperNN, Хорошая заметка. Вот ещё на ту же тему, но "про них" и с юморком.
ViperNN
Прочнист
Ну это классика жанра!
hungar
Местный
Михаил Погосян в интервью Ведомостям о SSJ-100:
— Сколько средств было вложено в проект Superjet?
— Суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка $2 млрд: 13% — это собственные инвестиции, 20% — финансирование по линии Минпромторга, 67% — коммерческие кредиты. Непосредственно на разработку ушло около $1,2 млрд. Остальные средства были инвестированы в техперевооружение, капитальное строительство, создание цеха окончательной сборки, производство прототипов. Важно, что в структуре инвестиций значительную часть затрат составляет модернизация производства. Мы в отличие от многих наших западных коллег реализовывали проект не на готовой инфраструктуре, а параллельно с созданием продукта эту инфраструктуру создавали. Сейчас одна из самых больших проблем — необходимость реструктуризации портфеля кредитов. Стоимость денег очень высока. Для проекта с таким долгим циклом окупаемости стоимость денег не соответствует мировой практике. Наши зарубежные конкуренты привлекают гораздо более дешевые кредиты.
— Почему России нужен был именно проект Superjet?
— России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно. Реформы по всем направлениям — от технологий создания конструкторской документации до технологий послепродажных сервисов и механизмов финансирования продаж. Superjet — это стартовая платформа. На стадии запуска мы анализировали два проекта, в том числе сверхзвукового самолета бизнес-класса, над которым «Сухой» начал работать 25 лет назад. Когда принимались решения по Superjet в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации. Мы проводили исследования рынка с нашими партнерами из Boeing. Отмечали один из самых высоких темпов роста производства региональной авиации в сравнении с другими сегментами. Потребности рынка региональных самолетов с 2000-2020 гг. — порядка 6000 самолетов. Это самолеты широкой номенклатуры: от 40-50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. На базе программы Sukhoi Superjet был создан целый ряд СП с иностранными компаниями — Alenia Aermacchi, Safran Group, Liebherr, Thales и др. Движение «Сухого» в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30-40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим — а мы хотим! — оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники.
— А что с продолжением линейки Superjet? Будет свой Nex Generation (NG) у ОАК или нет?
— Линейка гражданских самолетов ОАК будет развиваться. Я не стал бы говорить об NG отдельно. Об этом самолете нельзя говорить как о непосредственном продолжении линейки SSJ100. Этот самолет должен собрать новые технологии, которые мы используем в SSJ100 и в МС-21. В этом году мы начнем поставки самолета SSJ100 Long Range первому заказчику — «Газпром-авиа». Это позволит увеличить дальность базовых самолетов до 4500 км. В этом же году мы начали полномасштабные работы по бизнес-версии самолета на базе SSJ100. Это тоже обеспечит определенный рынок — корпоративных клиентов. Мы работаем над компоновкой салона большей пассажировместимости — до 103 пассажиров, изучаем целесообразность создания самолета вместимостью 110-115 мест на базе удлиненной версии самолета.
Параллельно с этим на базе МС-21 создается базовый проект пассажирского самолета МС-21-300 пассажировместимостью 180 пассажиров. Следующий этап — самолет МС-21-200 пассажировместимостью в 150 человек. Поэтому между 115 и 150 пассажиров мы видим место в линейке самолетов ОАК для самолетов промежуточной размерности.
— Какие выводы вы сделали после первых поставок «Аэрофлоту» SSJ100? Что изменили в этих самолетах?
— Мы проделали большую работу. Стартовый заказчик всегда берет на себя определенные риски, и он получает самолеты на существенно более льготных условиях поставки. По результатам эксплуатации мы внесли большое количество уточнений в конструкцию. В большинстве случаев они не касались конструктивных особенностей. Это не кардинальные изменения, но есть целый ряд нюансов, которые не проявляли себя в процессе испытаний, — они проявляются только в процессе интенсивной эксплуатации самолета. Наши заказчики в Индонезии, Лаосе и Мексике уже получают усовершенствованные самолеты. Эти изменения внедрены и в первый самолет комплектации full для «Аэрофлота». Параллельно с этим мы внесли большую часть изменений и в те самолеты, которые сейчас находятся на эксплуатации в «Аэрофлоте». Я думаю, что в ближайшие время мы увидим конкретные результаты в части стабилизации эксплуатации самолетов. Мы проводим большую работу с нашими поставщиками для повышения уровня надежности систем, ведь примерно 70% всех отказов — это отказы в комплектующих.
— «Аэрофлот» собирается продолжать закупки Superjet в версии full. А что будет происходить с самолетами в прежней комплектации, которые будут выводиться из «Аэрофлота»?
— Они будут эксплуатироваться в других компаниях.
— В каких?
— Я смогу их назвать, когда мы завершим подписание контрактов.
— Чем вы объясняете интерес к вам мексиканской компании Interjet, которая сама вышла на вас с предложением покупать Superjet, участвовать в его развитии?
— Мы связываем большие надежды с успешной эксплуатацией наших самолетов в этой авиакомпании. Тем более что в планах маршрутной сети Interjet — постановка нашего самолета на рейсы в США.
Ключевой мотивацией к покупке Superjet стал высокий уровень комфорта лайнера. Самолет не менее комфортен, чем А319, но дешевле в эксплуатации. И уж тут вряд ли начнутся спекуляции, что кто-то заставил мексиканцев отдать предпочтение именно нашему самолету. Авиаперевозчик заказал компоновку полностью экономического класса, но с шагом 34 дюйма, почти как в бизнес-классе, что позволит привлекать премиум-пассажиров стоимостью билетов чуть выше обычного экономкласса.
— И возможно расширение заказа?
— Да. Interjet рассматривает возможность в дополнение к первым 20 самолетам заказать еще 10. Разумеется, увеличение заказа будет зависеть от эксплуатации в авиакомпании.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/library/new...hizni_mihail_pogosyan_prezident#ixzz2WaDUGY6l
— Сколько средств было вложено в проект Superjet?
— Суммарный объем инвестиций в проект Superjet составил порядка $2 млрд: 13% — это собственные инвестиции, 20% — финансирование по линии Минпромторга, 67% — коммерческие кредиты. Непосредственно на разработку ушло около $1,2 млрд. Остальные средства были инвестированы в техперевооружение, капитальное строительство, создание цеха окончательной сборки, производство прототипов. Важно, что в структуре инвестиций значительную часть затрат составляет модернизация производства. Мы в отличие от многих наших западных коллег реализовывали проект не на готовой инфраструктуре, а параллельно с созданием продукта эту инфраструктуру создавали. Сейчас одна из самых больших проблем — необходимость реструктуризации портфеля кредитов. Стоимость денег очень высока. Для проекта с таким долгим циклом окупаемости стоимость денег не соответствует мировой практике. Наши зарубежные конкуренты привлекают гораздо более дешевые кредиты.
— Почему России нужен был именно проект Superjet?
— России нужен был проект создания нового самолета, который бы максимально приблизил технологический уровень гражданского самолетостроения в стране к технологическому уровню самолетостроения лидеров. Двигаться вперед без радикальной реформы было просто невозможно. Реформы по всем направлениям — от технологий создания конструкторской документации до технологий послепродажных сервисов и механизмов финансирования продаж. Superjet — это стартовая платформа. На стадии запуска мы анализировали два проекта, в том числе сверхзвукового самолета бизнес-класса, над которым «Сухой» начал работать 25 лет назад. Когда принимались решения по Superjet в начале 2000-х, мы видели рыночный потенциал в развитии региональной авиации. Мы проводили исследования рынка с нашими партнерами из Boeing. Отмечали один из самых высоких темпов роста производства региональной авиации в сравнении с другими сегментами. Потребности рынка региональных самолетов с 2000-2020 гг. — порядка 6000 самолетов. Это самолеты широкой номенклатуры: от 40-50-местных самолетов до 120 мест. Это давало возможность продвигать новый продукт на рынок в этом сегменте. На базе программы Sukhoi Superjet был создан целый ряд СП с иностранными компаниями — Alenia Aermacchi, Safran Group, Liebherr, Thales и др. Движение «Сухого» в сторону гражданской авиатехники отражает тенденции на рынке авиатехники. 30-40 лет назад в общем объеме производства доминировала военная техника, основной технологический задел закладывался именно там и лишь потом транслировался на гражданскую технику. Сейчас, если мы хотим — а мы хотим! — оставаться одними из мировых лидеров, мы должны двигаться в сторону увеличения производства именно гражданской техники.
— А что с продолжением линейки Superjet? Будет свой Nex Generation (NG) у ОАК или нет?
— Линейка гражданских самолетов ОАК будет развиваться. Я не стал бы говорить об NG отдельно. Об этом самолете нельзя говорить как о непосредственном продолжении линейки SSJ100. Этот самолет должен собрать новые технологии, которые мы используем в SSJ100 и в МС-21. В этом году мы начнем поставки самолета SSJ100 Long Range первому заказчику — «Газпром-авиа». Это позволит увеличить дальность базовых самолетов до 4500 км. В этом же году мы начали полномасштабные работы по бизнес-версии самолета на базе SSJ100. Это тоже обеспечит определенный рынок — корпоративных клиентов. Мы работаем над компоновкой салона большей пассажировместимости — до 103 пассажиров, изучаем целесообразность создания самолета вместимостью 110-115 мест на базе удлиненной версии самолета.
Параллельно с этим на базе МС-21 создается базовый проект пассажирского самолета МС-21-300 пассажировместимостью 180 пассажиров. Следующий этап — самолет МС-21-200 пассажировместимостью в 150 человек. Поэтому между 115 и 150 пассажиров мы видим место в линейке самолетов ОАК для самолетов промежуточной размерности.
— Какие выводы вы сделали после первых поставок «Аэрофлоту» SSJ100? Что изменили в этих самолетах?
— Мы проделали большую работу. Стартовый заказчик всегда берет на себя определенные риски, и он получает самолеты на существенно более льготных условиях поставки. По результатам эксплуатации мы внесли большое количество уточнений в конструкцию. В большинстве случаев они не касались конструктивных особенностей. Это не кардинальные изменения, но есть целый ряд нюансов, которые не проявляли себя в процессе испытаний, — они проявляются только в процессе интенсивной эксплуатации самолета. Наши заказчики в Индонезии, Лаосе и Мексике уже получают усовершенствованные самолеты. Эти изменения внедрены и в первый самолет комплектации full для «Аэрофлота». Параллельно с этим мы внесли большую часть изменений и в те самолеты, которые сейчас находятся на эксплуатации в «Аэрофлоте». Я думаю, что в ближайшие время мы увидим конкретные результаты в части стабилизации эксплуатации самолетов. Мы проводим большую работу с нашими поставщиками для повышения уровня надежности систем, ведь примерно 70% всех отказов — это отказы в комплектующих.
— «Аэрофлот» собирается продолжать закупки Superjet в версии full. А что будет происходить с самолетами в прежней комплектации, которые будут выводиться из «Аэрофлота»?
— Они будут эксплуатироваться в других компаниях.
— В каких?
— Я смогу их назвать, когда мы завершим подписание контрактов.
— Чем вы объясняете интерес к вам мексиканской компании Interjet, которая сама вышла на вас с предложением покупать Superjet, участвовать в его развитии?
— Мы связываем большие надежды с успешной эксплуатацией наших самолетов в этой авиакомпании. Тем более что в планах маршрутной сети Interjet — постановка нашего самолета на рейсы в США.
Ключевой мотивацией к покупке Superjet стал высокий уровень комфорта лайнера. Самолет не менее комфортен, чем А319, но дешевле в эксплуатации. И уж тут вряд ли начнутся спекуляции, что кто-то заставил мексиканцев отдать предпочтение именно нашему самолету. Авиаперевозчик заказал компоновку полностью экономического класса, но с шагом 34 дюйма, почти как в бизнес-классе, что позволит привлекать премиум-пассажиров стоимостью билетов чуть выше обычного экономкласса.
— И возможно расширение заказа?
— Да. Interjet рассматривает возможность в дополнение к первым 20 самолетам заказать еще 10. Разумеется, увеличение заказа будет зависеть от эксплуатации в авиакомпании.
Читайте далее: http://www.vedomosti.ru/library/new...hizni_mihail_pogosyan_prezident#ixzz2WaDUGY6l
sova
Старожил
Viru, а ещё говорят что публичные жалобы АФЛ и всякие там статьи критиканов - не слышат на западе. Все слышат, видят и ... нет заказов почти уже год. Впрочем, только сама ГСС может выбраться из этого сложнейшего периода в их истории: увеличить производство с одновременным решением детских проблем. Ну и темп эксплуатации в Мексике покажет, "самолетка" ли или "Аэрофлотка"
Pan_OK
Новичок
Ан-148 и SSJ-100 уравняли в субсидии
Минтранс РФ опубликовал обновленный проект изменений в постановление правительства №1212 о субсидировании затрат на уплату лизинговых платежей за региональные самолеты. Как и предполагал "АвиаПорт", в программу вошел не только Ан-148, но и Sukhoi Superjet 100, причем размер субсидии для них установили в размере 160 млн рублей. Но предложениям Минпромторга в Минтрансе не вняли, и оставили турбореактивным самолетам квоту в 30% от средств программы. Это позволит субсидировать всего четыре воздушных судна в год
Хочу обратить внимание на оценку стоимости двух "региональников": средняя стоимость поставки SSJ-100 и Ан-148 составляет 932 млн и 1 млрд 16,5 млн рублей соответственно. Выделяя субсидию 160 млн на борт, можно сократить размер лизингового платежа на 21% и 12,5%.
Минтранс РФ опубликовал обновленный проект изменений в постановление правительства №1212 о субсидировании затрат на уплату лизинговых платежей за региональные самолеты. Как и предполагал "АвиаПорт", в программу вошел не только Ан-148, но и Sukhoi Superjet 100, причем размер субсидии для них установили в размере 160 млн рублей. Но предложениям Минпромторга в Минтрансе не вняли, и оставили турбореактивным самолетам квоту в 30% от средств программы. Это позволит субсидировать всего четыре воздушных судна в год
Хочу обратить внимание на оценку стоимости двух "региональников": средняя стоимость поставки SSJ-100 и Ан-148 составляет 932 млн и 1 млрд 16,5 млн рублей соответственно. Выделяя субсидию 160 млн на борт, можно сократить размер лизингового платежа на 21% и 12,5%.
Pan_OK
Новичок
Этот вопрос меня смущает
В документе на сайте Минтранса говорится:
По информации, представленной ООО "Ильюшин Финанс Ко" (кстати, почему ООО?), в настоящее время средняя стоимость поставки SSJ-100 и Ан-148 составляет 932 и 1 016,5 млн. рублей соответственно. При сроках финансовой аренды 15 лет ставка лизинговых платежей составит:
- без предоставления субсидии: для Ан-148 - 8,109 млн. рублей, для SSJ-100 - 9,932 млн. рублей.
- с учетом предоставления субсидии: для Ан-148 – 7,09 млн. рублей в месяц, для SSJ - 100 – 7,846 млн. рублей в месяц.
Как так может быть, что "Ан" дороже, но ставка лизингового платежа при одном и том же сроке ниже? Неужели под "Ан" кредиты лизинговой компании намного выгоднее? Или в среднюю стоимость поставки попали "дешевые" машины для "Аэрофлота", а в ставку платежей - реальная цена возможных сделок?
В документе на сайте Минтранса говорится:
По информации, представленной ООО "Ильюшин Финанс Ко" (кстати, почему ООО?), в настоящее время средняя стоимость поставки SSJ-100 и Ан-148 составляет 932 и 1 016,5 млн. рублей соответственно. При сроках финансовой аренды 15 лет ставка лизинговых платежей составит:
- без предоставления субсидии: для Ан-148 - 8,109 млн. рублей, для SSJ-100 - 9,932 млн. рублей.
- с учетом предоставления субсидии: для Ан-148 – 7,09 млн. рублей в месяц, для SSJ - 100 – 7,846 млн. рублей в месяц.
Как так может быть, что "Ан" дороже, но ставка лизингового платежа при одном и том же сроке ниже? Неужели под "Ан" кредиты лизинговой компании намного выгоднее? Или в среднюю стоимость поставки попали "дешевые" машины для "Аэрофлота", а в ставку платежей - реальная цена возможных сделок?
sova
Старожил
а на джет не дотирует? вроде пишут же "Ан-148 и SSJ-100 уравняли в субсидии". так получается что не уровняли и ан получает больше дотаций
запутали совсем
AlexF
Старожил
Sova, я сам запутался. Ан до недавнего времени был дороже, SSJ - ИФК только подтвердило этот давно известный нам факт. Но, далее пишут про лизинговую ставку при лизе на 15 лет (я проморгал, думал там опять в среднем по больнице). Заковыка видимо именно в том, что приводят среднюю по больнице стоимость за прошные периоды, потом приводят ставки с/без дотаций, но при этом не указывают какая стоимость Ан и SSJ закладывалась в расчет ставок. Вот и запутали всех. Если то что я думаю верно, то получается, что не средняя по больнице, но реальная цена SSJ для ИФК выше, чем для них же на Ан-148. А это уже хорошо. Значит возможно договор не будет убыточным для ГСС.
Ан до недавнего времени был дороже, SSJ - ИФК только подтвердило этот давно известный нам факт. Но, далее пишут про лизинговую ставку при лизе на 15 лет (я проморгал, думал там опять в среднем по больнице). Заковыка видимо именно в том, что приводят среднюю по больнице стоимость за прошные периоды, потом приводят ставки с/без дотаций, но при этом не указывают какая стоимость Ан и SSJ закладывалась в расчет ставок. Вот и запутали всех. Если то что я думаю верно, то получается, что не средняя по больнице, но реальная цена SSJ для ИФК выше, чем для них же на Ан-148. А это уже хорошо. Значит возможно договор не будет убыточным для ГСС.
Последнее редактирование:
Comet
Хочу на море
Зажжом
Последнее редактирование:
MayDay
Старожил
alexu007, про что пишет lexavoinoff - понятно, а вы про какой случай с отваливающимися колесами пишете?
(вопрос вроде риторические, но вдруг вам есть что ответить...)
(вопрос вроде риторические, но вдруг вам есть что ответить...)