SSJ-100: реальность против домыслов
tomashomecat
Новичок
как прикажете говорить о самоле в котором всё кроме алюминия на планера - импорт, да и 80% производственного оборудования тоже импорт закупленный специально для него. он для отечественной (бСССР) авиапрома - полный чужак, так почему за него переживать? в уважающей себя стране единственная причина продолжения производства этого кукушонка была бы бешеная прибыль и приток новейших технологий.
Karabas-Barabas
Местный
Вы лжете, и знаете это, здесь не прокатывает.
Материалы, даже если бы в ССЖ было 100% импортных, в лучшем случае составляют 20-30% стоимости изделия.
А уж про отсутствие новых, а для авиапрома РФ прорывных технологий вы бы уж совсем помолчали, здесь.
tomashomecat
Новичок
1. вы упорно забываете про ~80% импорта производственного оборудования а это может даже более важно чем ПКИ.
2. даже если 20-30% (в чем я сомневаюсь) - то это НАУКОЕМКАЯ и ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНАЯ часть, в отличие от дюраля и труда сборщиков.
3. шото не заметил я там новейших ТЕХНОЛОГИЙ, ну разве что в области "эффективного менеджмента".
укажите пжлст на пример освоения "новейших авиа-технологий" которых в России до SSJ не было, а там и увидим кто лжет и что здесь прокатывает
Последнее редактирование:
Agent_I
Новичок
Ага, 14-й так сильно поломался на посадке, что сразу после возврата, отправился в очередной рейс. И это в Аэрофлоте, где даже направильно закрытый техперсоналом люк, выводит самолет из эксплуатации на день-два. ЭксперДы они такие... "все знают".
tomashomecat
Вы решили тут потроллить? Все ваши вопросы уже обговаривались много раз. У вас аргументы, исключительно толстого тролля, с всем известного форума. Если хотите для себя все-таки правду, а не "апрельские тезисы", почитайте разные источники, разные мнения (в том числе и видимо противный лично для вас http://superjet100.info/ )
tomashomecat
Вы решили тут потроллить? Все ваши вопросы уже обговаривались много раз. У вас аргументы, исключительно толстого тролля, с всем известного форума. Если хотите для себя все-таки правду, а не "апрельские тезисы", почитайте разные источники, разные мнения (в том числе и видимо противный лично для вас http://superjet100.info/ )
Последнее редактирование:
Karabas-Barabas
Местный
Станки не летают. Хотите это обсудить? Идите на профильные, станочные форумы.
К стати, И-16, тогда по вашему, то же импортный самолет - в его производстве отечествнных станков сильно менее 50%, Сб-2, ТБ-3, Ил-4, Пе-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1/7/9/3 так же...
Вот сначала выясните вопрос о %, а потом пишите.
3. шото не заметил я там новейших ТЕХНОЛОГИЙ, ну разве что в области "эффективного менеджмента".
укажите пжлст на пример освоения "новейших авиа-технологий" которых в России до SSJ не было, а там и увидим кто лжет и что здесь прокатывает
Если только тролить на форумах и ничего не читать по теме, пользуясь только своими выдумками, или еще чьими, то никогда не заметите. Ищите, в инете все есть, даже далеко ходить не надо - на этом форуме то же..
Karabas-Barabas
Местный
Что за источник в авиакомпании?
Вообще-то у аэрофлота есть специально обученные люди для общения с прессой.
А что комментировать отказались, правильно, нечего комментировать, не было инцидента
Не летайте, с пистолетом у виска ведь у вас ни кто не стоит
timsz
Старожил
Посмотришь сегодняшний репортаж о первом полете А350, и понимаешь, что 19.5.2008 было историческое событие, которое сейчас в мире лишь раз в несколько лет случается. А наши СМИ не то, чтобы ... Да что тут говорить. Хочется спросить: "Вы на кого работаете?"
Strannik
Старожил
timsz, не знаю уж, что вы и по каким каналам смотрите, а работают наши СМИ на кого и когда надо. О сегодняшнем полёте А350, по крайней мере на ведущих госканалах в новостях нигде не было. 19.5.2008 было всё в том объёме, в котором снимали. Другое дело - разве производитель удосужился 19.05.2008 организовать прямую трансляцию, тем более в таком объёме и качестве, как сегодня Airbus?
timsz
Старожил
Да это не важно. Важно отношение к событию.
ViperNN
Прочнист
Достали меня иксперды от авиации сроду живого самолета не видевшие. Вот наваял краткое изложение процесса проектирования самолетов. Это конечно не столько об SSJ-100, а вообще о процессе проектирования, но пожалуй здесь самое подходящее место.
К вопросу о «Вставляем их микросхемы в наш дюраль».
Для тех, кто считает, что вставить их микросхемы в наш дюраль легко и просто, в двух словах о легкости проектирования самолетов.
Итак, дано:
Техническое задание на самолет с всеми требуемыми характеристиками.
Набор компонентов («их микросхемы»).
Требуется:
Спроектировать («вставить их микросхемы в наш дюраль») самолет соответствующий техническому заданию и куче регламентирующих документов, дабы получить сертификат типа и начать производство самолета.
Легко? Давайте посмотрим.
Во-первых, многие из компонентов, которые предполагается установить на самолет к моменту начала проектирования могут находится в состоянии разработки и часто кроме заявленных характеристик, массы и габаритов мы ничего от разработчика компонентов получить не сможем. Весьма часто именно в таком состоянии находятся двигатели будущего самолета.
Во-вторых, все эти компоненты (а также топливо, коммуникации и полезную нагрузку) надо разместить в самолете так, чтобы соблюсти требуемую центровку, минимальную длину коммуникаций и еще множество противоречивых требований. Весьма увлекательная задачка – внутренние объемы ограничены, все эти ящики приходится вертеть и так и эдак, чтобы «впихнуть невпихуемое», да еще и обеспечить доступ, да еще соединить их друг с другом в самых причудливых сочетаниях.
С «нашим дюралем» тоже весьма непросто. Форма и взаимное расположение фюзеляжа, крыла, оперения и стоек шасси определяется аэродинамиками. Тоже задача не из простых. Надо обеспечить заданные летные характеристики которые часто противоречат друг другу, да еще и выполнить различные требования, такие как, например, непопадание воды, грязи и камней в двигатель при взлете и посадке.
Конструктивно-силовая схема (лонжероны, шпангоуты, нервюры и прочие стрингеры и балки) должна обеспечить требуемую прочность при минимальной массе конструкции. А требуемую прочность обеспечить ой как нелегко, тем более, что кроме статической есть ресурсная и еще более страшная динамическая (флаттер, шимми, бафтинг и прочие прелести). Прочнисты люди злые, нам бы только увеличить, усилить и сделать потолще, а это масса. Вот и мучаются конструкторы с прочнистами с оптимизацией КСС. Да, существуют комплексы программ конечно-элементного анализа, которые и посчитают, и оптимизацию сделают, но не за конструктора и прочниста, а вместе с ними.
Участие в проектировании нескольких КБ легко добавляет проблемы связанные с несогласованностью моделей, схем и чертежей. Вот например вполне реальный крик души представителя КБ: «Шеф!!! Все пропало!!! Они другой самолет делают!!! У них теория не совпадает с нашей!!! Что делать???»
Но допустим чертежи готовы, прочность обеспечена и камни в двигатель не попадают, но тут приходят технологи и говорят, что мы такое не сделаем… И все с начала. А еще может выясниться, что блок №13 наконец-то спроектирован разработчиком, но почему-то с увеличенной на 13% массой и с совершенно другими габаритами. Вот вам и еще одна итерация. А дальше в дело вступает производство. Детали изготавливаются с отклонениями несмотря на то, что изготавливаются на супер-пупер станках с ЧПУ, отдельные агрегаты не стыкуются, болты невозможно установить в связи с отсутствием подхода, жгуты упорно не укладываются там где надо. Доработки, доработки и еще раз доработки – здесь вырезать, здесь поставить кронштейн и так далее, и тому подобное. Прочнисты не дремлют, считают и выдают служебные записки «По результатам расчета прошу установить накладку и увеличить толщину стенки ….». А для полного счастья что-нибудь да треснет на статиспытаниях (или, что более вероятно на ресурсных) в самом неожиданном месте и снова «По результатам статиспытаний…». В итоге к первому полету самолет обрастает накладками и прочими доработками, которые массу отнюдь не уменьшают.
И что характерно, все эти проблемы вылезают при широком использовании программ компьютерного моделирования и документооборота.
А потом, когда все испытания и сертификации пройдены (а этот этап тоже может добавить изменений конструкции) и начинается эксплуатация, то выясняется, что такой-то лючок неудобен для доступа, керосин просачивается через 100500 слоев герметика, а болты самопроизвольно раскручиваются в полете и еще куча сюрпризов. Доработки, увеличение массы, дополнительные испытания.
Ну так как, легко «вставить их микросхемы в наш дюраль»?
К вопросу о «Вставляем их микросхемы в наш дюраль».
Для тех, кто считает, что вставить их микросхемы в наш дюраль легко и просто, в двух словах о легкости проектирования самолетов.
Итак, дано:
Техническое задание на самолет с всеми требуемыми характеристиками.
Набор компонентов («их микросхемы»).
Требуется:
Спроектировать («вставить их микросхемы в наш дюраль») самолет соответствующий техническому заданию и куче регламентирующих документов, дабы получить сертификат типа и начать производство самолета.
Легко? Давайте посмотрим.
Во-первых, многие из компонентов, которые предполагается установить на самолет к моменту начала проектирования могут находится в состоянии разработки и часто кроме заявленных характеристик, массы и габаритов мы ничего от разработчика компонентов получить не сможем. Весьма часто именно в таком состоянии находятся двигатели будущего самолета.
Во-вторых, все эти компоненты (а также топливо, коммуникации и полезную нагрузку) надо разместить в самолете так, чтобы соблюсти требуемую центровку, минимальную длину коммуникаций и еще множество противоречивых требований. Весьма увлекательная задачка – внутренние объемы ограничены, все эти ящики приходится вертеть и так и эдак, чтобы «впихнуть невпихуемое», да еще и обеспечить доступ, да еще соединить их друг с другом в самых причудливых сочетаниях.
С «нашим дюралем» тоже весьма непросто. Форма и взаимное расположение фюзеляжа, крыла, оперения и стоек шасси определяется аэродинамиками. Тоже задача не из простых. Надо обеспечить заданные летные характеристики которые часто противоречат друг другу, да еще и выполнить различные требования, такие как, например, непопадание воды, грязи и камней в двигатель при взлете и посадке.
Конструктивно-силовая схема (лонжероны, шпангоуты, нервюры и прочие стрингеры и балки) должна обеспечить требуемую прочность при минимальной массе конструкции. А требуемую прочность обеспечить ой как нелегко, тем более, что кроме статической есть ресурсная и еще более страшная динамическая (флаттер, шимми, бафтинг и прочие прелести). Прочнисты люди злые, нам бы только увеличить, усилить и сделать потолще, а это масса. Вот и мучаются конструкторы с прочнистами с оптимизацией КСС. Да, существуют комплексы программ конечно-элементного анализа, которые и посчитают, и оптимизацию сделают, но не за конструктора и прочниста, а вместе с ними.
Участие в проектировании нескольких КБ легко добавляет проблемы связанные с несогласованностью моделей, схем и чертежей. Вот например вполне реальный крик души представителя КБ: «Шеф!!! Все пропало!!! Они другой самолет делают!!! У них теория не совпадает с нашей!!! Что делать???»
Но допустим чертежи готовы, прочность обеспечена и камни в двигатель не попадают, но тут приходят технологи и говорят, что мы такое не сделаем… И все с начала. А еще может выясниться, что блок №13 наконец-то спроектирован разработчиком, но почему-то с увеличенной на 13% массой и с совершенно другими габаритами. Вот вам и еще одна итерация. А дальше в дело вступает производство. Детали изготавливаются с отклонениями несмотря на то, что изготавливаются на супер-пупер станках с ЧПУ, отдельные агрегаты не стыкуются, болты невозможно установить в связи с отсутствием подхода, жгуты упорно не укладываются там где надо. Доработки, доработки и еще раз доработки – здесь вырезать, здесь поставить кронштейн и так далее, и тому подобное. Прочнисты не дремлют, считают и выдают служебные записки «По результатам расчета прошу установить накладку и увеличить толщину стенки ….». А для полного счастья что-нибудь да треснет на статиспытаниях (или, что более вероятно на ресурсных) в самом неожиданном месте и снова «По результатам статиспытаний…». В итоге к первому полету самолет обрастает накладками и прочими доработками, которые массу отнюдь не уменьшают.
И что характерно, все эти проблемы вылезают при широком использовании программ компьютерного моделирования и документооборота.
А потом, когда все испытания и сертификации пройдены (а этот этап тоже может добавить изменений конструкции) и начинается эксплуатация, то выясняется, что такой-то лючок неудобен для доступа, керосин просачивается через 100500 слоев герметика, а болты самопроизвольно раскручиваются в полете и еще куча сюрпризов. Доработки, увеличение массы, дополнительные испытания.
Ну так как, легко «вставить их микросхемы в наш дюраль»?
Artil
Старожил
Вообще то внешние обводы рисуются отделом "общих видов", а аэродинамики лишь дают рекомендации, "увеличить стреловидность на 2 градуса, ну и т.д." И да я незануда.
А в целом согласен, все правильно.
ViperNN
Прочнист
Если уж совсем точно, то они это делают в тесном взаимодействие. А так, да, все начинается с ОВ.
YURYST
Свободный художник
не знал куда запостить данную ссылку. программа оффтоп, но момент правильный! если кто знает ветку тематичнее - подскажите!
http://www.ntv.ru/peredacha/poedem_p...24320/o174136/
смотреть нужный момент с 24:35
http://www.ntv.ru/peredacha/poedem_p...24320/o174136/
смотреть нужный момент с 24:35
Karabas-Barabas
Местный
Вполне возможно, даже если это действительно реальная цитата, а не очередная выдумка, что в 2005 так оно и было.
Сейчас идет 2013 год, лучше оперировать цифрами актуальными, применимыми к реальному серийному производству, в 2005 году ССЖ серийно еще не строился.
stranger267
Старожил
Вам уже сказали, что лжете вы, потому что эту чушь говорил не Погосян а апологет АН-148:
http://www.alebedev.ru/archive/61/64/5690.html