Перебью ваш спор интервью Лебедева в спецномере "Однако"
Обратите внимание, что он говорит многое, что мы читаем в этой ветке и в других местах о "кукушенке", съевшем весь бюджет.
Александр Лебедев: Эксплуатантов надо мотивировать к приобретению российской техники
Александр Лебедев, бизнесмен, издатель, банкир, известен своим особым отношением к отечественной гражданской авиации и авиапрому, являлся активным акционером лизинговой компании «Ильюшин финанс» и «Аэрофлота». Но более всего редакцию «Однако» заинтересовал его опыт как владельца компании Red Wings, единственного российского перевозчика, эксплуатировавшего в серьёзных масштабах произведённые в России самолёты.
— Александр Евгеньевич, для начала вопрос о судебном разбирательстве в Лондоне против лизинговой компании GECAS. Вы удовлетворены тем, как закончился процесс? И в чем состояла суть ваших претензий?
— Это первый прецедент выигрыша столь крупного процесса у лизинговой офшорной внучки General Electric. В начале процесса наши юристы оценивали шансы выиграть дело в 25%. GE платила своим юристам Clifford Chance и Allen & Overy огромные деньги. А те юристы, которые защищали наши интересы в контрактных отношениях с группой GE — Debevoise & Plimpton, — похоже, работали не на нас. Удивитесь: обычная практика, доказать это невозможно, но наши интересы контракты просто не защищали! Мы надеялись на моральную победу, а даже не взыскать с оппонентов деньги. Максимум ожиданий был — получить возмещение судебных издержек. Процесс готовился около четырёх лет, в ходе предварительных слушаний произошло принудительное раскрытие всей информации. Это десятки тысяч электронных сообщений за всё время отношений Blue Wings и Alpstream с GECAS.
Суть дела простая. GECAS кредитовала покупку нами самолётов Airbus 320/321. Частично мы заплатили собственные деньги. В момент, когда немецкий регулятор под надуманным предлогом закрыл Blue Wings, GE через свои офшорные компании в Ирландии и Люксембурге нашла покупателей на наши самолёты, провела подложные аукционы, продала машины сама себе и односторонне определила баснословные суммы за ремонт самолётов — 9–10 млн долларов. Это были почти новые самолёты, для ремонта таких машин неслыханная сумма. Такие деньги не набегают даже при тяжёлых «формах» ремонта check D в конце жизненного цикла самолётов. Регулятор в Германии просто никогда не дал бы «убить» самолёты до такой степени. Сейчас проходят ремонт два оставшихся самолёта из этой группы, так эти работы даже спустя несколько лет стоят втрое дешевле.
Такова суть наших претензий — у нас украли минимум миллионов 70 долларов. А что касается итогов разбирательства, мы получим намного меньше, чем «нажила» GECAS на этом мошенничестве со средствами клиента. Мы отсудим миллионов 15. В общем, финансово пришлось довольствоваться этим, но морально, юридически, политически это безусловная победа. Их признали виновными в заговоре с целью присвоения чужих денег. У меня от британского суда впечатление следующее: очень профессионально, но очень дорого и очень долго.
— А американцы не пытались с вами договориться?
— Вообще не хотели разговаривать. Это же икона в США, им даже налоги можно не платить. Судья пытался усадить стороны за стол переговоров, но оппоненты отказались. Удивительное поведение. А ведь главная проблема GE в связи с этим делом — невыплата копеечной для них суммы, а именно последствия раскрытия информации. С точки зрения налогов GE — это уникальная компания, которая в последние три года, имея прибыль порядка 10–12 млрд, добивалась от налоговых властей США налоговых вычетов на многие миллиарды. Государство им ещё оставалось должно. Apple, HP, Starbacks — эти ТНК по определению имеют офшорную природу и благодаря этому минимизируют налоги. Но GE их вообще не платит. На суде выяснилось, что офшорные подразделения GE в Ирландии и Люксембурге не обладают ни малейшей независимостью и самостоятельностью. Задача этих подразделений — скрывать деньги от налоговых властей США. Суд чётко показал, что оба эти подразделения управляются из США, с «мэйнлэнд». Судья в приговоре это особо отметил. Эта история может быть для GE очень опасной, если ею заинтересуется IRS.
Непосредственно GE получила обвинение в заговоре с целью завладеть чужими деньгами мошенническим образом. Это, похоже, обычная для них практика. До этого они неоднократно делали такие вещи с индийскими, пакистанскими авиакомпаниями. Забирали самолёты у «Аэрофлота», а потом выставляли завышенные чеки на ремонт. Бороться с такой практикой сложно. Забрав у нас самолёты, сразу перегнали их в семь различных стран. На вопрос, можно ли прислать инспекцию, проверить машины, ответ — нет. Даже скрывали, где физически находятся самолёты. А они были в Новой Зеландии, Дубае, два в Израиле, во Франции.
— Работа ваших компаний была прекращена не только в Германии. В России полёты Red Wings также были остановлены.
— Справедливости ради надо сказать, что в России была катастрофа воздушного судна. Но замечу, что у нас некоторые авиакомпании, не буду их называть, имели и по две, и по три катастрофы и сотни погибших, но продолжили работать. Никаких экономических причин закрытия Red Wings не было. Регулятор, видимо, хотел продемонстрировать, что отреагировал на ситуацию и проявил необходимую активность в связи с катастрофой. И через несколько месяцев после события к Red Wings придрались по каким-то формальным финансовым поводам. Между тем за семь лет существования авиакомпании её долг не превышал уровня 30% от выручки. Есть крупные компании, где долг превышает выручку. В сущности, то же самое было и в Германии, когда в 2009 году нас закрыли под предлогом невыплаты нами 100 тыс. евро за парковку самолётов и аэронавигационные сборы, хотя эта была рутинная задержка платежей на пике кризиса. У «Люфтганзы», например, убыток достигал 1,5 млрд евро. Возвращаясь к Red Wings. В итоге единственная в стране авиакомпания, ориентированная на эксплуатацию отечественной техники, некоторое время не летала, накопив убытки 500 млн рублей. Зачем это было нужно? Ну не от меня же избавиться…
— Как вы оцениваете итоги эксплуатации Ту-204 в Red Wings?
— Компания эксплуатировала девять бортов. Поначалу мы боялись вставать на регулярные рейсы: дорого, не налетаем достаточного количества часов на борт, интенсивность полётов на чартерных линиях зависит от сезона. Когда регулярные рейсы появились в 2012 году, налёт на каждое воздушное судно и стоимость поддержания лётной годности стали быстро приближаться к параметрам западных аналогов. В целом Ту-204 — очень приличный самолёт, все его проблемы мы смогли вылечить. За семь лет 600 человек, которые работали в компании, наработали уникальную компетенцию по поддержанию лётной годности отечественных самолётов. Мы выстроили склады, купили дополнительные двигатели, вспомогательные силовые установки, научились быстро менять какие-то элементы, которые должны замещаться в течение суток, а у нас промышленность делает их за месяц-два, договорились по ценам, выстроили отношения. В 2008–2009 годах Ту-204 отставали по налётам от аэробусов и боингов процентов на пятьдесят, а к концу прошлого года это отставание сократилось до уровня 20%. В августе этого года Red Wings должна была выйти в точку безубыточности. Теперь самое важное, чтобы уникальная компетенция Red Wings по эксплуатации отечественных воздушных судов не была утеряна. Компания вновь в воздухе — спасибо.
Конечно, были и проблемы. Например, двигатели пермяки не очень хорошо обслуживали. Они не могут их обслуживать под Москвой, надо обязательно возить моторы в Пермь. Но постепенно экономические показатели новых моделей ПС-90 подтягиваются к нормальным цифрам.
— Если Ту-204 может давать приемлемую экономику, тогда почему его производство практически остановлено?
— Этой машине нелегко соревноваться с западной техникой, которая серийно производится и серийно обслуживается в количестве тысяч машин. Но при выходе на производство хотя бы 25–30 бортов в год можно конкурировать с иностранными судами. А у нас крупнейшая лизинговая компания, которая до последнего времени в основном специализировалась на отечественной технике, — «Ильюшин Финанс Ко», за десять лет заказала всего 45 самолётов. Эти заказы позволили продержаться заводам, но единичное производство двухсотместных машин хорошей экономики дать не может. Все остальные вопросы к правительству: это госотрасль. Возможно, все деньги забрали лоббисты «Сухого». Вот и всё.
Важно сказать, это мало кто понимает, закупки иностранной воздушной техники имеют огромную поддержку российских государственных банков, которым выгодно кредитовать крупных авиаперевозчиков под залог иностранных воздушных судов. По нашим оценкам, российские налогоплательщики заплатили 15 млрд долларов в виде кредитов госбанков на лизинг самолётов Boeing и Airbus.
А эксплуатантов надо мотивировать к приобретению российской техники. С ней возни побольше — это факт. Возможно, правительство поддержит Ту-204, Ту-204-300 и Ту-204СМ: они вполне конкурентоспособны, особенно на дальностях свыше 5 тыс. километров.
— Но ведь государство оказывает серьёзную поддержку авиапрому.
— Ставка была сделана только на один проект. Все ресурсы были поглощены им, а остальные программы свернули если не официально, то фактически. Деньги, конечно, давались, но мало. А «Сухой», по разным оценкам, получил от 3,5 до 6 млрд долларов. Самолёт сделан, он летает, дай бог ему всего самого лучшего. Но только надо понимать, что региональные самолёты — это самая конкурентная и одновременно наименее прибыльная ниша. Boeing и Airbus вообще в этом сегменте не присутствуют, для них он интереса не представляет. Основной покупатель региональных самолётов — фидерные компании, которые подвозят пассажиров из небольших городов до хабов. Затраты на такой провоз ниже рентабельности. Зарабатывают большие самолёты. Двести-триста кресел дают заработок, 75 мест прибыли не дают. Почему была выбрана для национального проекта именно эта ниша региональных самолётов, для меня загадка. Может, правительство, хотя там хватает умных людей, не понимает, как грамотно стимулировать отрасль. Например, дотировать билеты только на отечественной технике. Но сейчас даже аграрную отрасль лишили субсидий. Возможно, государство посчитало, что в этом секторе не разберешься. Но тогда отрасль надо приватизировать. И конечно, надо радикально повысить степень персональной ответственности за порученные задачи.
— То есть государственная поддержка оказалась неэффективной?
— Есть претензии и к самой отрасли. Отрасль государственная, деньги не очень хорошо считает, сидит на денежном потоке, а вот вопросы оптимизации и выхода на безубыточность как-то на второй план уходят. Ту-204СМ предлагается сейчас за 2 млрд рублей. Это смешно. Два года назад, когда мы предложили купить 44 машины, цена была 1,2 млрд. За три года стоимость почти удвоилась. С такой экономикой авиапром не спасти.
— Какой для вас был стимул эксплуатировать отечественные самолёты?
— Думал, что рано или поздно поддержка в виде дотаций пассажироперевозок за счёт льготного кредитования позволит сделать авиаперевозки на отечественных воздушных судах прибыльными и компенсировать отставание в ценовых параметрах, топливной эффективности и других показателях. Любопытно заметить, что у нас государство оказало колоссальную поддержку сельскому хозяйству, которое залили деньгами. Огромные налоговые льготы имеет сырьевой сектор. А вот авиапром никакой особенной поддержки не получил, а та поддержка, которая была, пошла только на один проект. Ошибка это или нет, не знаю. Это факт. Может, ничего страшного в этом нет. Пересядем на западную технику. Но только вот одна беда: боевая авиация тогда тоже с лагом в семь-десять лет умрёт.
