SSJ-100: реальность против домыслов

сначала вы говорите о количестве работающих во всей ОАК сравнивая с Айрбасом. И надо же, делаете вывод что Айрбас выкатывает больше самолетов, чем только что созданная из разрухи компания.

Потом зачем то переключаетесь на ГСС. Кстати, на фоне других гражданских проектов экс-СССР они являются наиболее успешными, но вы не это замечаете. А то, что производственная программа задерживается и темпы выпуска невелики. Капитан очевидность второй раз.

да все знают что темпы невелики, что качество не айс, что рабочие никак не обучатся, что текучка велика, что з/п на производстве малы, что житьв в КнА нелегко, что... Некоторые так же знают что ГСС таки удвоило темп выпуска в 2012-м по сравнению с 2011-м и что в этом году есть шанс удвоить его опять. Некоторые так же слышали лекцию Калиновского про lean технологии и имеют некую надежду на то, что дело имеет шанст сдвинутся с мертвой точки.

вы же, похоже оперируете только критериями "планы сорваны, погосяна под суд". Хорошо. Допустим тот же Путин разгневался и выгнал его, вместе с сыном и другими топ-менеджерами. Кого вы предлагаете поставить у руля для достижения темпа 60 штук/год уже вчера? И как вы достигнете этого темпа без денежных вливаний и при этом выйдете на безубыточность производства (напомню, темп сам по себе не самоцель, главная цель это выпускать много но при этом иметь прибыль, а не убыток. Понимаете? если просто тупо масшабировать текущий выпуск RRJ в 10 раз то да, мы увидим выпуск множества лайнеров в первый год и банкротство компании в следующем же году. Поэтому они прежде всего стараются все оптимизировать, все эти lean, повышать качество, а не нанять в 5-10 раз больше рабочих и увеличивать темп с теми же техногиями и убытками! послушайте лекцию http://superjet100.info/wiki:napo-lean )
 
Реклама
лично я, налогоплательщик российский обыкновенный, имею право спросить
не знаю сколько вы заплатили налогов как российский обыкновенный, но государство пока вложило в ГСС около 12.4 млрд рублей за более чем 10 лет существования программы. Вложенная за ДЕСЯТЬ ЛЕТ сумма равна ровно 0.089% от размера ГОДОВОГО бюджета России за 2013й. И результат есть, хоть и не идеальный. Но гораздо более ощутимый, чем от десятков и сотен других вложений бюджета. Уже взлетело более 30 самолетов, темпы выпуска наилучшие по сравнению со всеми другими гражданскими программами экс-СССР и даже сравнимы с темпами выпуска Ту-154. Самолет впервые в нашей истории получил западный сертификат и вышел на западные же рынки. Россия экспортирует высокотехнологичную продукцию: современный гражданский самолет. Только Мексика заказала на миллиард долларов в каталожных ценах. Такого раньше никогда не случалось.

Вы, как налогоплательщик российский обыкновенный, не желаете спросить о сумме, в три раза большей, потраченной на перекраску Большого Театра (где только разворовали всё)?
Почему Вы, имея право, не спрашиваете про другие статьи бюджета то? Например, в МС-21 за период 2011-2013 потрачено в ЧЕТЫРЕ раза больше, чем на суперджет за 10 лет. Резульата пока не видно, хотя я верю что рано или поздно он будет. К сожалению, я так же уверен что и МС-21 пойдет с задержками, и темпы выпуска будут весьма невелики в первые лет 5.
Лучше уж сфокусируйте свой праведный гнев на ситуации с дорогами. Вот где наэкономите своих и наших налогов...
 
Последнее редактирование:
сертификата-с-миллионом-ограничений
-
Сова, вот уж чего чего, а это не проблема. Это все лечится ДСТшками.
 
сертификата-с-миллионом-ограничений
-
Сова, вот уж чего чего, а это не проблема. Это все лечится ДСТшками.

да лечится конечно. Но в начале 2000-х это продажам не помогало и сам факт такого супер-ограниченного СТ был одним из гвоздей в крышке. То есть на бумаге СТ был, а эксплуатировать с ним было нельзя. И какой смысл разворачивать серию? А государство деньги туполевцам на СТ выделило (как и суховцам), а на ДСТ не сподобилось (выделяло долго и медленно, кажется ещё лет 5 эти ДСТ долетывали, и не знаю долетали ли все или нет ещё). Просто это один из гвоздей, вместе с отказом киевлян продать оснастку, с трехчленной кабиной, ненужной уже унификацией с ту204, с устаревающей авионикой, средними ЛТХ, отсутствием экспортных перспектив и тд и тп. Ну не повезло лайнеру родиться в эпоху колоссальных перемен и в стране и родиться в КБ именно в этот его, не самый счастливый, период...
 
Прочитал вот ( http://www.itar-tass.com/c666/854236.html ):
"По итогам прошлого года выручка авиастроителей составила почти 1 триллион рублей", - отметил он. "Совершенно очевидно, и здесь это очевидно по всем прогнозам, что несмотря на различного рода проблемы и кризисы, объем этого рынка будет расти", - заявил Медведев.

Это как так триллион руб. или 33 млрд. дол.?
В прошлом году сделали около 100 самолётов, вместе с комплектами для сборки.
Плюс около 300 вертолётов ( с камремонтом). Официальная выручка по вертолётам около 130 млрд. руб.

Кто ему цифры такие даёт?

P. S. Это реальность или домыслы?
 
Последнее редактирование:
Pavel KN, прежде чем в очередной раз вставать в позу осуждающего крикуна, попробуйте хоть раз найти первоисточник фразы, прочесть весь контекст и подумать.

Цифры, которые я сейчас назову, известны, но я всё-таки их повторю, потому что они важны. Наш авиапром сегодня развивается, производство за последнее десятилетие выросло в 2 раза, что, с одной стороны, вроде бы прилично, с другой стороны, мы, конечно, этими показателями не удовлетворены. По итогам прошлого года выручка авиастроителей составила почти 1 трлн рублей. В отрасли работает около 400 тыс. человек. Абсолютно очевидно (здесь это очевидно по всем прогнозам, даже несмотря на различного рода проблемы и кризисы), объём этого рынка будет расти. Наши достижения и наши перспективные разработки можно увидеть здесь, в павильонах отечественных компаний, и, конечно, на лётном поле. Многие из них, как известно, демонстрируются впервые. Это и бизнес-версия пассажирского самолёта «Сухой Суперджет-100», и модернизированный лайнер ТУ-204СМ, и истребитель пятого поколения ПАК ФА, и целый ряд других новинок – и семейства «4++», и вертолётная техника. Я надеюсь, что нам удастся заинтересовать наших партнёров. Рассчитываю также на то, что в ходе МАКСа будут заключены крупные контракты. Знаю, что предварительные договорённости на эту тему достигнуты. http://government.ru/news/4069
вся авиаотрасль страны, проектирующая и производящая сотни самолетов, вертолетов, агрегатов и тд. Почти полмиллиона работников.

Медведев озвучил 400 тыс работающих в отрасли и среднюю выручку в 2,5 млн на работника.

У вас есть более точные цифры по отрасли, чем у председателя правительства? озвучьте их уж?
 
Последнее редактирование:
А для того чтобы подумать то же у него разрешение спросить?

Вы просто разные вещи считаете. Павел кажется считает зарплату. У Медведева выручка - не зарплата, это весь доход полученный в разных формах предприятиями. Короче, это примерно и есть масштаб производства.

На самом деле хорошо видно по многим данным, что авиапром развивается. SSJ, AN-148, Ил-476, ремонт и поддержание (я думаю что там раза в 3 денег больше чем в выпуске новых так как известно что в Авиации больше денег крутится в саппорте чем в выпуске) летного парка, военные и заказы и контракты... до черта всего. А Павел посчитал новые вертолеты только... но это лишь будет процентов 30 от общей выручки в вертолетной отрасли, ну может 50, вряд ли больше учитывая размеры парка...


---------- Добавлено в 10:03 ----------


Кстати, я думаю что гусаку просто настучали по голове. Потому что с какого то момента его гусаровщина уже начала такой вред стране в целом наносить (поливание грязью СОБСТВЕННЫХ фирм вроде ГСС - это все таки отрицательный PR -> уменьшение экспортного потенциала ГСС -> уменьшение валютной выручки страны -> падение курса рубля, если совсем условно, хотя там конечно не те масштабы) что вполне могли определенные люди вызвать и просто мирно побеседовать. Что мол приутихни, чувак, а то ты в своем рвении ущерб стране наносишь.

Что в общем то объективно правда. Хотя даже на том сайте ему уже мало кто верит.
 
Я просто прочитал некую информацию о ВЫРУЧКЕ ( доходе то бишь) нашего авиапрома в 2012 году.
И удивился цифре.
Похоже остальные совсем не удивлены, что при продаже 106 самолетов и поставке з/ч с сервисом авиапромышленность получила типа 870.000.000.000 рублей в ввиде выручки.
Зачем тогда нужно госфинансирование?
Неужели авиапромышленность больше тратит этой суммы? Абсурд.
 
военные и заказы и контракты... до черта всего
например, ему скорее всего подсчитали и разработку перспективных вертолетов и самолетов, от ПАКФА/ПАКДА до МС-21 и скоростного вертолета; разработка и поризводство всего авиавооружения (не зря около бомб крутился), беспилотников, ЦАГИ-и-прочие-институты и тд. Может и космос до кучи плюсанули. Но лучше все таки Павлу КН обратится со своими вопросами к Медведеву или "к тому кто дает ему цифры", а не разводить здесь бессмысленный флуд на тему "медведев врёт".

проблема таких как Павел КН в узкомыслии. Вот уперся чел в "произведено 100 самолетов" и дальше носа своего у него фантазии не хватает. Цифра 400 тысяч работников должна была намекнуть, .... да видать не судьба. Даю подсказку, в самолетостроении работают 90 тыс. человек,

Намек: Гособоронзаказ 2013 = 1,3 триллиона рублей (конечно же, там не только авиация. %% предлагаю вычислисть самому павлу кн, чтоб остановить его потоки гнева какой то полезной работой)
 
Последнее редактирование:
Реклама
Перебью ваш спор интервью Лебедева в спецномере "Однако"
Обратите внимание, что он говорит многое, что мы читаем в этой ветке и в других местах о "кукушенке", съевшем весь бюджет.

Александр Лебедев: Эксплуатантов надо мотивировать к приобретению российской техники



Александр Лебедев, бизнесмен, издатель, банкир, известен своим особым отношением к отечественной гражданской авиации и авиапрому, являлся активным акционером лизинговой компании «Ильюшин финанс» и «Аэрофлота». Но более всего редакцию «Однако» заинтересовал его опыт как владельца компании Red Wings, единственного российского перевозчика, эксплуатировавшего в серьёзных масштабах произведённые в России самолёты.

— Александр Евгеньевич, для начала вопрос о судебном разбирательстве в Лондоне против лизинговой компании GECAS. Вы удовлетворены тем, как закончился процесс? И в чем состояла суть ваших претензий?

— Это первый прецедент выигрыша столь крупного процесса у лизинговой офшорной внучки General Electric. В начале процесса наши юристы оценивали шансы выиграть дело в 25%. GE платила своим юристам Clifford Chance и Allen & Overy огромные деньги. А те юристы, которые защищали наши интересы в контрактных отношениях с группой GE — Debevoise & Plimpton, — похоже, работали не на нас. Удивитесь: обычная практика, доказать это невозможно, но наши интересы контракты просто не защищали! Мы надеялись на моральную победу, а даже не взыскать с оппонентов деньги. Максимум ожиданий был — получить возмещение судебных издержек. Процесс готовился около четырёх лет, в ходе предварительных слушаний произошло принудительное раскрытие всей информации. Это десятки тысяч электронных сообщений за всё время отношений Blue Wings и Alpstream с GECAS.

Суть дела простая. GECAS кредитовала покупку нами самолётов Airbus 320/321. Частично мы заплатили собственные деньги. В момент, когда немецкий регулятор под надуманным предлогом закрыл Blue Wings, GE через свои офшорные компании в Ирландии и Люксембурге нашла покупателей на наши самолёты, провела подложные аукционы, продала машины сама себе и односторонне определила баснословные суммы за ремонт самолётов — 9–10 млн долларов. Это были почти новые самолёты, для ремонта таких машин неслыханная сумма. Такие деньги не набегают даже при тяжёлых «формах» ремонта check D в конце жизненного цикла самолётов. Регулятор в Германии просто никогда не дал бы «убить» самолёты до такой степени. Сейчас проходят ремонт два оставшихся самолёта из этой группы, так эти работы даже спустя несколько лет стоят втрое дешевле.

Такова суть наших претензий — у нас украли минимум миллионов 70 долларов. А что касается итогов разбирательства, мы получим намного меньше, чем «нажила» GECAS на этом мошенничестве со средствами клиента. Мы отсудим миллионов 15. В общем, финансово пришлось довольствоваться этим, но морально, юридически, политически это безусловная победа. Их признали виновными в заговоре с целью присвоения чужих денег. У меня от британского суда впечатление следующее: очень профессионально, но очень дорого и очень долго.

— А американцы не пытались с вами договориться?

— Вообще не хотели разговаривать. Это же икона в США, им даже налоги можно не платить. Судья пытался усадить стороны за стол переговоров, но оппоненты отказались. Удивительное поведение. А ведь главная проблема GE в связи с этим делом — невыплата копеечной для них суммы, а именно последствия раскрытия информации. С точки зрения налогов GE — это уникальная компания, которая в последние три года, имея прибыль порядка 10–12 млрд, добивалась от налоговых властей США налоговых вычетов на многие миллиарды. Государство им ещё оставалось должно. Apple, HP, Starbacks — эти ТНК по определению имеют офшорную природу и благодаря этому минимизируют налоги. Но GE их вообще не платит. На суде выяснилось, что офшорные подразделения GE в Ирландии и Люксембурге не обладают ни малейшей независимостью и самостоятельностью. Задача этих подразделений — скрывать деньги от налоговых властей США. Суд чётко показал, что оба эти подразделения управляются из США, с «мэйнлэнд». Судья в приговоре это особо отметил. Эта история может быть для GE очень опасной, если ею заинтересуется IRS.

Непосредственно GE получила обвинение в заговоре с целью завладеть чужими деньгами мошенническим образом. Это, похоже, обычная для них практика. До этого они неоднократно делали такие вещи с индийскими, пакистанскими авиакомпаниями. Забирали самолёты у «Аэрофлота», а потом выставляли завышенные чеки на ремонт. Бороться с такой практикой сложно. Забрав у нас самолёты, сразу перегнали их в семь различных стран. На вопрос, можно ли прислать инспекцию, проверить машины, ответ — нет. Даже скрывали, где физически находятся самолёты. А они были в Новой Зеландии, Дубае, два в Израиле, во Франции.

— Работа ваших компаний была прекращена не только в Германии. В России полёты Red Wings также были остановлены.

— Справедливости ради надо сказать, что в России была катастрофа воздушного судна. Но замечу, что у нас некоторые авиакомпании, не буду их называть, имели и по две, и по три катастрофы и сотни погибших, но продолжили работать. Никаких экономических причин закрытия Red Wings не было. Регулятор, видимо, хотел продемонстрировать, что отреагировал на ситуацию и проявил необходимую активность в связи с катастрофой. И через несколько месяцев после события к Red Wings придрались по каким-то формальным финансовым поводам. Между тем за семь лет существования авиакомпании её долг не превышал уровня 30% от выручки. Есть крупные компании, где долг превышает выручку. В сущности, то же самое было и в Германии, когда в 2009 году нас закрыли под предлогом невыплаты нами 100 тыс. евро за парковку самолётов и аэронавигационные сборы, хотя эта была рутинная задержка платежей на пике кризиса. У «Люфтганзы», например, убыток достигал 1,5 млрд евро. Возвращаясь к Red Wings. В итоге единственная в стране авиакомпания, ориентированная на эксплуатацию отечественной техники, некоторое время не летала, накопив убытки 500 млн рублей. Зачем это было нужно? Ну не от меня же избавиться…

— Как вы оцениваете итоги эксплуатации Ту-204 в Red Wings?

— Компания эксплуатировала девять бортов. Поначалу мы боялись вставать на регулярные рейсы: дорого, не налетаем достаточного количества часов на борт, интенсивность полётов на чартерных линиях зависит от сезона. Когда регулярные рейсы появились в 2012 году, налёт на каждое воздушное судно и стоимость поддержания лётной годности стали быстро приближаться к параметрам западных аналогов. В целом Ту-204 — очень приличный самолёт, все его проблемы мы смогли вылечить. За семь лет 600 человек, которые работали в компании, наработали уникальную компетенцию по поддержанию лётной годности отечественных самолётов. Мы выстроили склады, купили дополнительные двигатели, вспомогательные силовые установки, научились быстро менять какие-то элементы, которые должны замещаться в течение суток, а у нас промышленность делает их за месяц-два, договорились по ценам, выстроили отношения. В 2008–2009 годах Ту-204 отставали по налётам от аэробусов и боингов процентов на пятьдесят, а к концу прошлого года это отставание сократилось до уровня 20%. В августе этого года Red Wings должна была выйти в точку безубыточности. Теперь самое важное, чтобы уникальная компетенция Red Wings по эксплуатации отечественных воздушных судов не была утеряна. Компания вновь в воздухе — спасибо.

Конечно, были и проблемы. Например, двигатели пермяки не очень хорошо обслуживали. Они не могут их обслуживать под Москвой, надо обязательно возить моторы в Пермь. Но постепенно экономические показатели новых моделей ПС-90 подтягиваются к нормальным цифрам.

— Если Ту-204 может давать приемлемую экономику, тогда почему его производство практически остановлено?

— Этой машине нелегко соревноваться с западной техникой, которая серийно производится и серийно обслуживается в количестве тысяч машин. Но при выходе на производство хотя бы 25–30 бортов в год можно конкурировать с иностранными судами. А у нас крупнейшая лизинговая компания, которая до последнего времени в основном специализировалась на отечественной технике, — «Ильюшин Финанс Ко», за десять лет заказала всего 45 самолётов. Эти заказы позволили продержаться заводам, но единичное производство двухсотместных машин хорошей экономики дать не может. Все остальные вопросы к правительству: это госотрасль. Возможно, все деньги забрали лоббисты «Сухого». Вот и всё.

Важно сказать, это мало кто понимает, закупки иностранной воздушной техники имеют огромную поддержку российских государственных банков, которым выгодно кредитовать крупных авиаперевозчиков под залог иностранных воздушных судов. По нашим оценкам, российские налогоплательщики заплатили 15 млрд долларов в виде кредитов госбанков на лизинг самолётов Boeing и Airbus.

А эксплуатантов надо мотивировать к приобретению российской техники. С ней возни побольше — это факт. Возможно, правительство поддержит Ту-204, Ту-204-300 и Ту-204СМ: они вполне конкурентоспособны, особенно на дальностях свыше 5 тыс. километров.

— Но ведь государство оказывает серьёзную поддержку авиапрому.

— Ставка была сделана только на один проект. Все ресурсы были поглощены им, а остальные программы свернули если не официально, то фактически. Деньги, конечно, давались, но мало. А «Сухой», по разным оценкам, получил от 3,5 до 6 млрд долларов. Самолёт сделан, он летает, дай бог ему всего самого лучшего. Но только надо понимать, что региональные самолёты — это самая конкурентная и одновременно наименее прибыльная ниша. Boeing и Airbus вообще в этом сегменте не присутствуют, для них он интереса не представляет. Основной покупатель региональных самолётов — фидерные компании, которые подвозят пассажиров из небольших городов до хабов. Затраты на такой провоз ниже рентабельности. Зарабатывают большие самолёты. Двести-триста кресел дают заработок, 75 мест прибыли не дают. Почему была выбрана для национального проекта именно эта ниша региональных самолётов, для меня загадка. Может, правительство, хотя там хватает умных людей, не понимает, как грамотно стимулировать отрасль. Например, дотировать билеты только на отечественной технике. Но сейчас даже аграрную отрасль лишили субсидий. Возможно, государство посчитало, что в этом секторе не разберешься. Но тогда отрасль надо приватизировать. И конечно, надо радикально повысить степень персональной ответственности за порученные задачи.

— То есть государственная поддержка оказалась неэффективной?

— Есть претензии и к самой отрасли. Отрасль государственная, деньги не очень хорошо считает, сидит на денежном потоке, а вот вопросы оптимизации и выхода на безубыточность как-то на второй план уходят. Ту-204СМ предлагается сейчас за 2 млрд рублей. Это смешно. Два года назад, когда мы предложили купить 44 машины, цена была 1,2 млрд. За три года стоимость почти удвоилась. С такой экономикой авиапром не спасти.

— Какой для вас был стимул эксплуатировать отечественные самолёты?

— Думал, что рано или поздно поддержка в виде дотаций пассажироперевозок за счёт льготного кредитования позволит сделать авиаперевозки на отечественных воздушных судах прибыльными и компенсировать отставание в ценовых параметрах, топливной эффективности и других показателях. Любопытно заметить, что у нас государство оказало колоссальную поддержку сельскому хозяйству, которое залили деньгами. Огромные налоговые льготы имеет сырьевой сектор. А вот авиапром никакой особенной поддержки не получил, а та поддержка, которая была, пошла только на один проект. Ошибка это или нет, не знаю. Это факт. Может, ничего страшного в этом нет. Пересядем на западную технику. Но только вот одна беда: боевая авиация тогда тоже с лагом в семь-десять лет умрёт.
 
он говорит многое, что мы читаем в этой ветке и в других местах о "кукушенке", съевшем весь бюджет.
А еще он часто назвает проект Суперджета "отверточной сборкой" и другие популярные мифы не забывает.
http://www.alebedev.ru/archive/61/64/5690.html
затея с RRJ нацелена на одно — получить из государственного бюджета как можно больше средств на «освоение». Никто всерьёз не ожидает, что появится действительно конкурентный и широко продаваемый на рынке самолёт
Хотя несложно заметить, что он выступает просто как лоббист проектов своей компании - Ту-204 и Ан-148.
 
А еще он забыл сказать, что РедВингс прикрыли не из за ОДНОЙ катастрофы, а из за того что после катастрофы выявилось полнейшее пренебрежение правилами и подготовки летчиков и полетов в этой компании. То есть выявилось что катастрофа была предрешена постановкой полетов в РедВингсе.

В чем он прав - так это в том что проекты которые уже ПРИМЕРНО сравнимы с зарубежными конкурентами - заслуживают поддержки государства на первых этапах. И в данный момент это Ту-204СМ, SSJ-95 (правда в нем уже первый этап пройден), АН-148 (аналогично), к сожалению Ил-96 уже выпал из обоймы...
 
Последнее редактирование:
28/06

В чем он прав - так это в том что проекты которые уже ПРИМЕРНО сравнимы с зарубежными конкурентами - заслуживают поддержки государства на первых этапах. И в данный момент это Ту-204СМ ...

26/08
Ответ - НИ ЕДИНОГО (не пострадало). Потому что
...
- Ту-204 - самолет сделанный без учета рынка.

Уважаемый стрейнджер267,
буду признателен, если получу от Вас уточнение, какое их этих утверждений "более лучше" соответствует тому, что Вы на самом деле думаете.
 
Следите внимательно - Ту-204 и Ту-204СМ РАЗНЫЕ самолеты. И второй уже частично подходит под рынок при условии довольно сильного дотирования купивших его (дотации вернутся в виде налогов и того что потом придется меньше вкладывать в восстановление сопутствующих производств). Хотя даже и Ту-204СМ проходит по этим критериям на пределе, тут я не спорю. Скажем через океан на нем еще долго нельзя будет летать, так нужно понимать...

Кстати, пострадавшие есть. Из за безголовой поддержки мертворожденного Ту-334 и дохлого Ту-214 (все одно без толку в этого коня корм пошел) меньше денег досталось нормальным проектам вроде SSJ да и МС-21.

Есть такая вещь как эффективность вложений. Она выглядит примерно так

#1 - SSJ
#2 - похоже что МС21 но очень рискованный проект. Особенно если политика не даст тем кто успешно сделал SSJ там нормально работать.
#3 - похоже что АН-148 но смысла не особо много потому что он хуже #1 и вложения в #1 менее рискованные и эффективнее а особого толку с АН-148 нету так как это все одно иностранец
#4 - Ту-204СМ если фирма сумеет наладить ППО

Ни в коня корм, сколько не вкладывай толку не будет
Ту-204
Ту-214
Ил-96

Непонятно
Ан-140 (в нынешнем виде вложения бесполезны но если суметь довести и сделать СП то черт знает)
Ил-114



28/06



26/08


Уважаемый стрейнджер267,
буду признателен, если получу от Вас уточнение, какое их этих утверждений "более лучше" соответствует тому, что Вы на самом деле думаете.
 
Последнее редактирование:
Я с Вами не согласен. Ту-204 или 214 потерял свою нишу. Он мог еще 3-5 лет назад конкурировать с 737 классикой на зарубежных чартерах, т.к. долетал из Центра/Урала практически до всех курортов, а лизинг 737NG и A320 был достаточно дорогим. Но ставки лизинга Ту не поддержали, на рынок пустили б/у 757, а теперь и ставки на 737NG и A320 ниже некуда. Финал известен. И сейчас даже СМ перспектив не имеет.
 
Насчет Ту-214. Тут есть момент, что у него есть определенная ниша - спецсамолет. Насколько эта ниша может сделать проект рентабельным - сказать не могу.
 
Спецсамолеты не ниша а просто поддержка штанов, пока еду не доставят.. :)

204CM - всегда можно на иномарки пошлины задрать а на 204СМ дать дотации, так чтобы было всетаки выгодно 204СМ держать. Но тут условия чтобы сам самолет годится по надежности и по сертификациям (а там оно так себе) и не уступал аналогам хотя бы по техническим показателям. У 204СМ проблема - полностью подорвано доверие к марке, так как геммора с 204-ми все имеют по полной программе (обслуживание, продления и прочее), как я понимаю - самолет сделан не по современным нормам и принципам ТО а по советским.

Скорее всего ничего с 204СМ не выйдет, поезд ушел, но может подергаются немного. ДО МС21 дотянут.
 
Последнее редактирование:
Насчет Ту-214. Тут есть момент, что у него есть определенная ниша - спецсамолет. Насколько эта ниша может сделать проект рентабельным - сказать не могу.
Ответ содержится в Вашем вопросе - ни насколько, вне зависимости от закупочной стоимости, т.к. спецсамолет, как минимум на данном этапе, не является коммерческим продуктом.
Заявления по поводу
Но ставки лизинга Ту не поддержали, на рынок пустили б/у 757, а теперь и ставки на 737NG и A320 ниже некуда.
мне вообще абсолютно непонятны :eek:
Кто, в связи и на каком уровне должен "поддерживать ставки лизинга Ту"???...
Стоимость лизинга новых и б/у бортов ессно разнится, так же, как и стоимость самих ВС...
 
Реклама
так как геммора с 204-ми все имеют по полной программе (обслуживание, продления и прочее)
stranger267, ну может не все? Вот цитата с AEX:
Мне удалось связаться с Сергеем Сёминым, капитаном одного из владивостокских Ту‑204‑300:
– Самолёты вылизаны «до звона», отказов меньше, чем на А320. Добиваем на них до Бангкока, Москвы. Сейчас, например, готовлюсь к вылету в Санкт-Петербург.
– Может быть, к двигателям ПС-90 есть нарекания?
– Что вы, это всё в далёком прошлом. Очень редко бывает ложное срабатывание какого-либо датчика, что на безопасность полёта не влияет.
Он отечественные самолёты не идеализирует, если коротко, за запчасти приходится переплачивать: слишком мало этих машин строится и летает:
– Но мы не допускаем никаких «полётов с отложенными дефектами», записываем в бортовой журнал все замечания и поддерживаем технику в идеальном состоянии. Сегодня это не машина, а конфетка. Бывало, по 11 часов в воздухе висели.
 
Назад