Max_YYZ
Отобрали звание
ну я упростил объяснение до эксплуатант-поставщик, естественно, что в реальности все сложнее.
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
SSJ-100: реальность против домыслов
[HASHTAG]#аутоудаление[/HASHTAG]
hungar
Местный
Гусаров отписался
Десять составляющих успеха SSJ100
Сегодня в Венеции состоится передача первого российского самолета Сухой Суперджет 100 ирландской авиакомпании CityJet. Спустя 5 лет с начала коммерческой эксплуатации SSJ100 он выходит и на европейские маршруты. С этого момента начнется новый этап в истории проекта. Причем, этот этап может оказаться и самым важным в судьбе самолета - на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы.
Итак, авиакомпания CityJet, заказавшая 15 SSJ100 c двумя опционами еще на 16 машин, станет первым эксплуатантом этого типа самолетов в Европе. Самолет уже выкрашен в цвета авиакомпании и ждет торжественной церемонии передачи.
В течение всех лет разработки и организации производства самолета нас убеждали в том, что достаточно создать самолет, превосходящий по характеристикам конкурентов, и заказчики будут стоять в длинной очереди на его получение. Это уже потом для многих стало откровением, что выдающиеся технические показатели не играют практически никакой роли, если производитель самолетов не имеет поддержки финансовых институтов и не может обеспечить авиакомпаниям дешевый лизинг, не гарантирует остаточную стоимость и не способен организовать оперативное и качественное техническое обслуживание в любой точке мира.
Многим казалось, что, достаточно обеспечить хорошие характеристики и дать низкую цену, и успех проекту будет обеспечен. Но, в современном мире, самолеты приобретают не авиакомпании, а финансово-лизинговые структуры. И их в меньшей степени интересуют технические характеристики самолета как таковые. Они рассматривают самолет как объект для капиталовложений. Поэтому их интересует не только начальная цена машины, но и условия финансирования сделки, остаточная стоимость объекта через N лет, величина эксплуатационных расходов и та лизинговая ставка, которую, в итоге, они смогут назначить эксплуатанту.
Иными словами, покупатель считает, сколько он потратит сразу, во сколько ему обойдется владение самолетом в течение 10-15 лет (проценты по кредитам, страховка, технические аудиты, администрирование, ремаркетинг и т.д.), сколько он сможет заработать в течение этого периода (лизинговая ставка), и сколько он сможет получить от продажи самолета на вторичном рынке. Саму же авиакомпанию интересуют другие параметры: лизинговая ставка, надежность, оперативность и стоимость ТО, величина эксплуатационных расходов.
Всё это прописные истины, о которых много лет в течение создания самолета никто особо не задумывался. А потом вдруг продажи самолета встали и тут засуетились. Если посмотреть отчеты тех лет, все внимание было сконцентрировано на получении конкурентоспособных летно-технических характеристик. Как заявляют в Гражданских Самолетах Сухого (ГСС) российский самолет потребляет в полете на 5% меньше топлива, чем конкуренты, и общая стоимость часа полета у него ниже. Также в ГСС говорят, что ставки аэропортовых сборов на SSJ100 ниже за счет меньшего взлетного веса машины – в среднем на 2,5 тонны в сравнении с конкурентами. При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.). Но об этом мы поговорим чуть позже.
Итак, начнем складывать «кирпичики». Да, технически Суперджет, как минимум, ни в чем не уступает конкурентам - это первое. Более того, после погашения государством задолженностей ГСС в размере 100 млрд рублей перед кредиторами, производитель смог предложить покупателям и конкурентоспособную цену за самолет, при этом, она не ниже себестоимости его постройки и не генерирует убытков – это второе. Третье - как правило, при финансировании сделок по приобретению самолетов предельной считается ставка 3,5–4% годовых. Если она выше, то, какой бы ни был самолет, участие в тендере успеха не принесет.
Мы прекрасно знаем, что ставки по банковским кредитам в России сегодня запредельные. Привлечение иностранного финансирования затруднено из-за режима санкций. Поскольку все это не вина авиапрома, а ситуация, в которой всем нам приходится существовать, решение и данной задачи взяло на себя государство путем субсидирования процентных ставок финансирования сделок по приобретению воздушных судов.
Суперджет это новый продукт, если говорить о конечном получателе – авиакомпании, то для его прорыва на рынок необходимы более привлекательные финансовые условия, чем у конкурентов, то есть – низкая лизинговая ставка. Для отечественных авиакомпаний снижение ставки достигалось за счет субсидирования государством ставок по лизингу. Но на внешнем рынке такой механизм не работает. Чтобы лизингодатель не выжимал все соки из авиакомпании в течение первых 10-15 лет эксплуатации самолета, необходимо гарантировать его остаточную стоимость.
Увы, производитель самолета - ГСС не в состоянии сегодня что-либо гарантировать. Нет ни собственного финансового обеспечения, ни истории создания гражданских самолетов, а, соответственно, нет доверия рынка. Нет и вторичного рынка на Суперджеты, который ещё не сформировался. Решение и этой задачи взяло на себя государство, обеспечив гарантию остаточной стоимости. Это четвертый «кирпичик». Таким образом, в ГСС говорят, что экономические преимущества SSJ100 на международном рынке определяются и высококонкурентной лизинговой ставкой – это пятое.
Я уже упомянул о доверии рынка. К новому продукту всегда относятся настороженно и с недоверием. Если покупают, то с существенным дисконтом, а если передают в лизинг, то страхуются повышенными ставками. Такая ситуация не способствует продвижению Суперджета на мировой рынок. И здесь, на мой взгляд, немаловажную роль должны сыграть российские лизинговые структуры, благо, их в стране не мало. Более того, многие из них принадлежать государственным системообразующим банкам. То есть, для них уже является гарантом государство.
Точно так же, как в свое время они обеспечивали иностранной авиатехникой российские авиакомпании, они могут выступить лизингодателями отечественного самолета для иностранных эксплуатантов. При этом, предложив ту самую высоконкурентную лизинговую ставку. К слову, государство уже выделило 30 млрд на поддержку лизинга SSJ100. Существование российских финансово-лизинговых структур - шестая составляющая успеха.
Про низкие операционные расходы я уже упомянул. Это заявления производителя, мы можем их просто принять на веру и считать, что и этот седьмой «кирпичик» в нашей «копилке» есть. Восьмое – исправность (надежность). И здесь производитель заявляет, что все детские болезни излечены. Но вот что с девятой и десятой составляющими успеха – оперативным техническим обслуживанием и запасными частями, а также их приемлемой стоимостью? Понятно, что выстроить за короткое время сеть технических центров и складов запчастей по всему миру невозможно. Тем более, что и самолет пока эксплуатируется, можно сказать, в локальных точках.
Российские эксплуатанты обеспечены технической постпродажной поддержкой, однако они жалуются, что зачастую простои самолетов связаны с отсутствием запчастей. Виной тому – отсутствие складов запчастей для SSJ100. Ни то, чтобы совсем физическое отсутствие, а недостаточное их заполнение. Формировать большие склады на первом этапе было дорого и нецелесообразно. В данный момент в эксплуатации у российских авиакомпаний находятся всего 46 воздушных судов этого типа. И зачастую изготовление запчасти заказывается по мере необходимости, а не заранее. Не лучшим образом на ситуации сказывается и их стоимость. Ввиду малосерийности и монополизма производителей не всегда стоимость запчасти оказывается адекватной.
Однако локально ГСС все же эти вопросы может решать достаточно эффективно. Примером тому служит эксплуатация Суперджетов в мексиканской авиакомпании INTERJET. Даже несмотря на постепенное увеличение парка SSJ100 (поставлено 22 самолета из 30 заказанных) этой авиакомпании удается держать средний показатель налета на одно списочное судно на уровне 8-9 часов в сутки (в пиковые дни до 16 часов), а надежность вылетов составляет 99%. Иными словами, технология поддержки эксплуатанта отработана и её можно мультиплицировать на любые другие регионы, где будет развернута экплуатация Суперджетов.
Хочется надеяться, что новый европейский эксплуатант не останется без поддержки и получит уровень постпродажного обслуживания не хуже мексиканских коллег. Но, такие локальные решения это всего лишь этап. Далее надо проводить комплексную реструктуризацию схемы ППО. В ГСС заявляют, что активно работают над развитием сети поставки запасных частей и складов. Ведется поиск провайдеров ТОиР, а также поэтапное внедрение информационного комплекса с целью управления данными о летной годности, логистической поддержки, анализа надежности и других систем. И чем раньше эти задачи буду решены, тем быстрее два завершающих кирпичика прочно лягут в «фундамент будущего» проекта Сухой Суперджет 100.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/5/24/2441/
Десять составляющих успеха SSJ100
Сегодня в Венеции состоится передача первого российского самолета Сухой Суперджет 100 ирландской авиакомпании CityJet. Спустя 5 лет с начала коммерческой эксплуатации SSJ100 он выходит и на европейские маршруты. С этого момента начнется новый этап в истории проекта. Причем, этот этап может оказаться и самым важным в судьбе самолета - на высококонкурентном европейском рынке производителю предстоит доказать не только заявленные характеристики Суперджета, но и свою способность обеспечить оперативное сервисное обслуживание и низкие эксплуатационные расходы.
Итак, авиакомпания CityJet, заказавшая 15 SSJ100 c двумя опционами еще на 16 машин, станет первым эксплуатантом этого типа самолетов в Европе. Самолет уже выкрашен в цвета авиакомпании и ждет торжественной церемонии передачи.
В течение всех лет разработки и организации производства самолета нас убеждали в том, что достаточно создать самолет, превосходящий по характеристикам конкурентов, и заказчики будут стоять в длинной очереди на его получение. Это уже потом для многих стало откровением, что выдающиеся технические показатели не играют практически никакой роли, если производитель самолетов не имеет поддержки финансовых институтов и не может обеспечить авиакомпаниям дешевый лизинг, не гарантирует остаточную стоимость и не способен организовать оперативное и качественное техническое обслуживание в любой точке мира.
Многим казалось, что, достаточно обеспечить хорошие характеристики и дать низкую цену, и успех проекту будет обеспечен. Но, в современном мире, самолеты приобретают не авиакомпании, а финансово-лизинговые структуры. И их в меньшей степени интересуют технические характеристики самолета как таковые. Они рассматривают самолет как объект для капиталовложений. Поэтому их интересует не только начальная цена машины, но и условия финансирования сделки, остаточная стоимость объекта через N лет, величина эксплуатационных расходов и та лизинговая ставка, которую, в итоге, они смогут назначить эксплуатанту.
Иными словами, покупатель считает, сколько он потратит сразу, во сколько ему обойдется владение самолетом в течение 10-15 лет (проценты по кредитам, страховка, технические аудиты, администрирование, ремаркетинг и т.д.), сколько он сможет заработать в течение этого периода (лизинговая ставка), и сколько он сможет получить от продажи самолета на вторичном рынке. Саму же авиакомпанию интересуют другие параметры: лизинговая ставка, надежность, оперативность и стоимость ТО, величина эксплуатационных расходов.
Всё это прописные истины, о которых много лет в течение создания самолета никто особо не задумывался. А потом вдруг продажи самолета встали и тут засуетились. Если посмотреть отчеты тех лет, все внимание было сконцентрировано на получении конкурентоспособных летно-технических характеристик. Как заявляют в Гражданских Самолетах Сухого (ГСС) российский самолет потребляет в полете на 5% меньше топлива, чем конкуренты, и общая стоимость часа полета у него ниже. Также в ГСС говорят, что ставки аэропортовых сборов на SSJ100 ниже за счет меньшего взлетного веса машины – в среднем на 2,5 тонны в сравнении с конкурентами. При эксплуатации SSJ100 себестоимость на одного пассажира самая низкая в своем классе. Однако, при этом, в качестве аргумента не приводят стоимость поддержания лётной годности (запчасти, техническое обслуживание, ремонт и т.д.). Но об этом мы поговорим чуть позже.
Итак, начнем складывать «кирпичики». Да, технически Суперджет, как минимум, ни в чем не уступает конкурентам - это первое. Более того, после погашения государством задолженностей ГСС в размере 100 млрд рублей перед кредиторами, производитель смог предложить покупателям и конкурентоспособную цену за самолет, при этом, она не ниже себестоимости его постройки и не генерирует убытков – это второе. Третье - как правило, при финансировании сделок по приобретению самолетов предельной считается ставка 3,5–4% годовых. Если она выше, то, какой бы ни был самолет, участие в тендере успеха не принесет.
Мы прекрасно знаем, что ставки по банковским кредитам в России сегодня запредельные. Привлечение иностранного финансирования затруднено из-за режима санкций. Поскольку все это не вина авиапрома, а ситуация, в которой всем нам приходится существовать, решение и данной задачи взяло на себя государство путем субсидирования процентных ставок финансирования сделок по приобретению воздушных судов.
Суперджет это новый продукт, если говорить о конечном получателе – авиакомпании, то для его прорыва на рынок необходимы более привлекательные финансовые условия, чем у конкурентов, то есть – низкая лизинговая ставка. Для отечественных авиакомпаний снижение ставки достигалось за счет субсидирования государством ставок по лизингу. Но на внешнем рынке такой механизм не работает. Чтобы лизингодатель не выжимал все соки из авиакомпании в течение первых 10-15 лет эксплуатации самолета, необходимо гарантировать его остаточную стоимость.
Увы, производитель самолета - ГСС не в состоянии сегодня что-либо гарантировать. Нет ни собственного финансового обеспечения, ни истории создания гражданских самолетов, а, соответственно, нет доверия рынка. Нет и вторичного рынка на Суперджеты, который ещё не сформировался. Решение и этой задачи взяло на себя государство, обеспечив гарантию остаточной стоимости. Это четвертый «кирпичик». Таким образом, в ГСС говорят, что экономические преимущества SSJ100 на международном рынке определяются и высококонкурентной лизинговой ставкой – это пятое.
Я уже упомянул о доверии рынка. К новому продукту всегда относятся настороженно и с недоверием. Если покупают, то с существенным дисконтом, а если передают в лизинг, то страхуются повышенными ставками. Такая ситуация не способствует продвижению Суперджета на мировой рынок. И здесь, на мой взгляд, немаловажную роль должны сыграть российские лизинговые структуры, благо, их в стране не мало. Более того, многие из них принадлежать государственным системообразующим банкам. То есть, для них уже является гарантом государство.
Точно так же, как в свое время они обеспечивали иностранной авиатехникой российские авиакомпании, они могут выступить лизингодателями отечественного самолета для иностранных эксплуатантов. При этом, предложив ту самую высоконкурентную лизинговую ставку. К слову, государство уже выделило 30 млрд на поддержку лизинга SSJ100. Существование российских финансово-лизинговых структур - шестая составляющая успеха.
Про низкие операционные расходы я уже упомянул. Это заявления производителя, мы можем их просто принять на веру и считать, что и этот седьмой «кирпичик» в нашей «копилке» есть. Восьмое – исправность (надежность). И здесь производитель заявляет, что все детские болезни излечены. Но вот что с девятой и десятой составляющими успеха – оперативным техническим обслуживанием и запасными частями, а также их приемлемой стоимостью? Понятно, что выстроить за короткое время сеть технических центров и складов запчастей по всему миру невозможно. Тем более, что и самолет пока эксплуатируется, можно сказать, в локальных точках.
Российские эксплуатанты обеспечены технической постпродажной поддержкой, однако они жалуются, что зачастую простои самолетов связаны с отсутствием запчастей. Виной тому – отсутствие складов запчастей для SSJ100. Ни то, чтобы совсем физическое отсутствие, а недостаточное их заполнение. Формировать большие склады на первом этапе было дорого и нецелесообразно. В данный момент в эксплуатации у российских авиакомпаний находятся всего 46 воздушных судов этого типа. И зачастую изготовление запчасти заказывается по мере необходимости, а не заранее. Не лучшим образом на ситуации сказывается и их стоимость. Ввиду малосерийности и монополизма производителей не всегда стоимость запчасти оказывается адекватной.
Однако локально ГСС все же эти вопросы может решать достаточно эффективно. Примером тому служит эксплуатация Суперджетов в мексиканской авиакомпании INTERJET. Даже несмотря на постепенное увеличение парка SSJ100 (поставлено 22 самолета из 30 заказанных) этой авиакомпании удается держать средний показатель налета на одно списочное судно на уровне 8-9 часов в сутки (в пиковые дни до 16 часов), а надежность вылетов составляет 99%. Иными словами, технология поддержки эксплуатанта отработана и её можно мультиплицировать на любые другие регионы, где будет развернута экплуатация Суперджетов.
Хочется надеяться, что новый европейский эксплуатант не останется без поддержки и получит уровень постпродажного обслуживания не хуже мексиканских коллег. Но, такие локальные решения это всего лишь этап. Далее надо проводить комплексную реструктуризацию схемы ППО. В ГСС заявляют, что активно работают над развитием сети поставки запасных частей и складов. Ведется поиск провайдеров ТОиР, а также поэтапное внедрение информационного комплекса с целью управления данными о летной годности, логистической поддержки, анализа надежности и других систем. И чем раньше эти задачи буду решены, тем быстрее два завершающих кирпичика прочно лягут в «фундамент будущего» проекта Сухой Суперджет 100.
http://www.aex.ru/docs/3/2016/5/24/2441/
military_upir
Старожил
hungar, какой смысл читать писанину этого иксперда, помня его многомесячные высеры про 750 км дальность и заливание грязью именно технической стороны RRJ, а сейчас он пишет:
. Эта писанина не стоит времени на нее потраченного.
ЗЫ правильно древние говорили- собаки лают, а караван идет.
. Эта писанина не стоит времени на нее потраченного.ЗЫ правильно древние говорили- собаки лают, а караван идет.
Посторонним В
Старожил
Мне кажется, это как раз отчётливо говорит о том, что проект состоялся. И ещё о том, что, наконец, изменилось отношение к нему в авиационных кругах. Уж кто-кто, а г-н Гусаров умеет держать нос по ветру.
AlexF
Старожил
В общем то, данная статья показательна. Вода камень точит - несмотря на свои прошлые "перетяжелен на 3.5 т", "не пролетит и 750 км", товарищ Гусаров поставленный перед фактами (Интерджет) и надеждами (Ситиджет) переобулся в воздухе. Но оговорки "по словам ГСС" все же так и лезут из всех щелей. Ну не верит он в глубине сердца до сих пор, что SSJ с полной нагрузкой летит дальше 750 км, но писать об этом уже не можетhungar, какой смысл читать писанину этого иксперда, помня его многомесячные высеры про 750 км дальность и заливание грязью именно технической стороны RRJ, а сейчас он пишет:
ЗЫ правильно древние говорили- собаки лают, а караван идет.
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
military_upir
Старожил
Нет, это говорит о том что он либо профан( это и так известно
), либо продажный лжец, может конечно говорил и от души, но тогда он просто идиот. И то и то, говорит о том, что на его статьи, нет смысла переводить время.ЗЫ Его брехливость, еще долго будет аукаться, частенько еще техсостав/летчики на "отдаленных аэродромах " подходят с " а я вот читал..." и уходят очень удивленные с перевернутым отношением к самолету. Статьи его нанесли чудовищный удар по репутации самолета, и за них он извиняться и опровергать их, он не собирается. Есть такое хорошее русское слово - врун, отягощенный женским половым органом.
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Уже не раз и не два говорилось, что массовые обсуждения г-на Г. (неважно, с каким знаком) только повышают его рейтинг цитируемости и, соответственно, популярность в сети.
Но кое-кого всё ещё тянет поддерживать его реноме эксперта...
[HASHTAG]#автоудаление[/HASHTAG]
hungar
Местный
Суточный налет SSJ 100 в 2015 году вырос на четверть
6 июля 2016
Также выросли средняя продолжительность полета и среднее число рейсов за день
По итогам 2015 г. среднесуточный налет российских региональных самолетовSukhoi Superjet 100 (SSJ 100) составил 4,39 ч. Это на 25,42% больше, чем в 2014 г., когда данный показатель составил 3,5 ч, говорится в годовом отчете компании-производителя "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Средняя продолжительность полета SSJ 100 в прошлом году составила 1,47 ч, что на 7,25% больше, чем в 2014 г. (1,38 ч). Среднее число рейсов за день также выросло — с 2,54 до 2,99 полета (+17,72%). При этом показатель регулярности вылета увеличился не так сильно — на 0,61% — и составил 98,20%. Аналогичным образом (на 0,62%) увеличилась эксплуатационная надежность машины, которая достигла 98,18%.
Показатель наработки парка вырос более чем в два раза и составил 81,771 тыс. ч против 39,765 тыс. ч годом ранее. Всего в 2015 г. было совершено 55,689 тыс. посадок — на 93,5% больше, чем в 2014-м (28,787 тыс. посадок).
Коммерческая эксплуатация SSJ 100 началась 21 апреля 2011 г. в армянской авиакомпании "Армавиа". С тех пор за пять лет совокупный налет парка SSJ 100 составил 171,702 тыс. ч, или 117,769 тыс. циклов. Коммерческая эксплуатация SSJ 100 у крупнейшего российского заказчика — "Аэрофлота" (29 бортов в парке) — стартовала 16 июня 2011 г. Как рассказывали ATO.ru в ГСС, по состоянию на конец апреля 2016 г. налет флота SSJ 100 этого перевозчика составлял немногим менее 84 тыс. ч при почти 53 тыс. летных циклах (в самой авиакомпании подробную статистику не раскрывают). Налет у крупнейшего зарубежного заказчика ГСС и самого активного эксплуатанта SSJ 100 — мексиканской Interjet (21 борт в парке), по данным на сентябрь прошлого года, составил 37,679 тыс. ч; высоким сохранялся коэффициент технической готовности к вылету — на уровне 98,87%.
В определенный период прошлого года интенсивнее всего SSJ 100 эксплуатировала Red Wings (тем не менее по решению Росавиации этот оператор с 1 июля должен был приостановить полеты на этом типе). Налет на своих машинах постепенно увеличивает авиакомпания "Якутия". Так, если по итогам 2013 г. ее SSJ 100 налетали примерно 2,5 тыс. ч, то в 2014 г. этот показатель составил уже около 4 тыс. ч. Ожидалось, что по итогам 2015 г. он вырастет до 8000 ч.
В отчете ГСС подтверждается информация о том, что в 2015 г. заказчикам было передано в общей сложности 25 машин. В частности, 10 новых ВС получил "Аэрофлот" (заводские номера 95082, 95084, 95088, 95089, 95090, 95091, 95094, 95097, 95098, 95099), четыре — SuperJet International (SJI), которая передала их Interjet (95085, 95086, 95087) и CityJet (95102). Еще три машины получила "Газпром авиа" (95078, 95080, 95092), один — казахстанская корпорация "Казахмыс" (95060; эксплуатантом выступает местное подразделение швейцарского делового оператора Comlux).
Также в годовом отчете идет речь о двух деловых самолетах Sukhoi Business Jet (SBJ). По информации из открытых источников, машины с заводскими номерами 95030 и 95037 должен ввести в эксплуатацию СЛО "Россия". Тем временем в рамках ремаркетинга пять ВС было передано Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК; две машины находятся в парке "Бурятских авиалиний", по одной — у Red Wings, "ИрАэро" и "Якутии").
http://www.ato.ru/content/sutochnyy-nalet-ssj-100-v-2015-godu-vyros-na-chetvert?slink=frs&pos=2
6 июля 2016
Также выросли средняя продолжительность полета и среднее число рейсов за день
По итогам 2015 г. среднесуточный налет российских региональных самолетовSukhoi Superjet 100 (SSJ 100) составил 4,39 ч. Это на 25,42% больше, чем в 2014 г., когда данный показатель составил 3,5 ч, говорится в годовом отчете компании-производителя "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС).
Средняя продолжительность полета SSJ 100 в прошлом году составила 1,47 ч, что на 7,25% больше, чем в 2014 г. (1,38 ч). Среднее число рейсов за день также выросло — с 2,54 до 2,99 полета (+17,72%). При этом показатель регулярности вылета увеличился не так сильно — на 0,61% — и составил 98,20%. Аналогичным образом (на 0,62%) увеличилась эксплуатационная надежность машины, которая достигла 98,18%.
Показатель наработки парка вырос более чем в два раза и составил 81,771 тыс. ч против 39,765 тыс. ч годом ранее. Всего в 2015 г. было совершено 55,689 тыс. посадок — на 93,5% больше, чем в 2014-м (28,787 тыс. посадок).
Коммерческая эксплуатация SSJ 100 началась 21 апреля 2011 г. в армянской авиакомпании "Армавиа". С тех пор за пять лет совокупный налет парка SSJ 100 составил 171,702 тыс. ч, или 117,769 тыс. циклов. Коммерческая эксплуатация SSJ 100 у крупнейшего российского заказчика — "Аэрофлота" (29 бортов в парке) — стартовала 16 июня 2011 г. Как рассказывали ATO.ru в ГСС, по состоянию на конец апреля 2016 г. налет флота SSJ 100 этого перевозчика составлял немногим менее 84 тыс. ч при почти 53 тыс. летных циклах (в самой авиакомпании подробную статистику не раскрывают). Налет у крупнейшего зарубежного заказчика ГСС и самого активного эксплуатанта SSJ 100 — мексиканской Interjet (21 борт в парке), по данным на сентябрь прошлого года, составил 37,679 тыс. ч; высоким сохранялся коэффициент технической готовности к вылету — на уровне 98,87%.
В определенный период прошлого года интенсивнее всего SSJ 100 эксплуатировала Red Wings (тем не менее по решению Росавиации этот оператор с 1 июля должен был приостановить полеты на этом типе). Налет на своих машинах постепенно увеличивает авиакомпания "Якутия". Так, если по итогам 2013 г. ее SSJ 100 налетали примерно 2,5 тыс. ч, то в 2014 г. этот показатель составил уже около 4 тыс. ч. Ожидалось, что по итогам 2015 г. он вырастет до 8000 ч.
В отчете ГСС подтверждается информация о том, что в 2015 г. заказчикам было передано в общей сложности 25 машин. В частности, 10 новых ВС получил "Аэрофлот" (заводские номера 95082, 95084, 95088, 95089, 95090, 95091, 95094, 95097, 95098, 95099), четыре — SuperJet International (SJI), которая передала их Interjet (95085, 95086, 95087) и CityJet (95102). Еще три машины получила "Газпром авиа" (95078, 95080, 95092), один — казахстанская корпорация "Казахмыс" (95060; эксплуатантом выступает местное подразделение швейцарского делового оператора Comlux).
Также в годовом отчете идет речь о двух деловых самолетах Sukhoi Business Jet (SBJ). По информации из открытых источников, машины с заводскими номерами 95030 и 95037 должен ввести в эксплуатацию СЛО "Россия". Тем временем в рамках ремаркетинга пять ВС было передано Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК; две машины находятся в парке "Бурятских авиалиний", по одной — у Red Wings, "ИрАэро" и "Якутии").
http://www.ato.ru/content/sutochnyy-nalet-ssj-100-v-2015-godu-vyros-na-chetvert?slink=frs&pos=2
FW
.
AlexF, от незнания и по слухам
. Liebherr Aerospace (Германия) всегда серьёзно подходил к инженерным задачам. Стенды испытания механизации крыла А320 до сих пор в работе, по Суперджету тоже."Железная птица" может выглядить в упрощённом варианте, но это не значит, что тесты тоже упрощены.
Elder
Старожил
Интересное интервью про ТОиР:
...
Если мы рассматриваем только реактивные пассажирские самолеты, то их на сегодняшний день в России и СНГ несколько меньше тысячи. Это в принципе неплохой показатель, но он, конечно, не дотягивает ни до Европы, ни до Китая. Недавно в холдинге "Инжиниринг" мы делали анализ по развитию флота в регионе — по нашим оценкам, парк магистральных самолетов в России и СНГ через пять лет достигнет примерно 1400 машин с учетом вывода старых, поставок новых самолетов и т. д.
Мы видим, что в структуре парка продолжит доминировать семейство Airbus A320 и Boeing 737NG. Численность самолетов Boeing 737CL через пять лет сойдет на нет.
Существенным фактором, влияющим на рынок ТОиР, становятся самолеты SSJ 100. Их флот, по нашим оценкам, вырастет практически в три раза. Мы уже обслуживаем самолеты этого типа в рамках ФАП-285 и сейчас нацелены на то, чтобы оказывать услуги ТО в рамках EASA Part 145. Это позволит нам предложить услуги в России иностранным эксплуатантам, таким, например, как CityJet.
МС-21 — это будущее, и до 2020 г. этот самолет никакого существенного влияния на отрасль ТОиР в плане ее показателей не окажет.
...
У нас есть производственные мощности, которые позволяют в ближайшем будущем говорить об изготовлении и производстве метизов, изделий из пластика. Мы готовы заниматься механообработкой, металлообработкой, даже литьем и др.
В ближайший год мы настроены активно обсудить как эту тему, так и тему кастомизации самолетов наподобие того, что делает SuperJet International в Венеции. В интересах заказчиков мы готовы устанавливать интерьеры, выполнять доработки, красить самолеты.
По нашему мнению, это, например, может облегчить работу НПК "Иркут", что позволит увеличить число ежегодно выпускаемых самолетов МС-21, так как серийному заводу не придется тратить производственные ресурсы на доводку самолетов под каждого конкретного заказчика.
...
http://www.ato.ru/content/sovremenn...a-ne-dolzhna-byt-prosto-samoletnoy-masterskoy
...
Если мы рассматриваем только реактивные пассажирские самолеты, то их на сегодняшний день в России и СНГ несколько меньше тысячи. Это в принципе неплохой показатель, но он, конечно, не дотягивает ни до Европы, ни до Китая. Недавно в холдинге "Инжиниринг" мы делали анализ по развитию флота в регионе — по нашим оценкам, парк магистральных самолетов в России и СНГ через пять лет достигнет примерно 1400 машин с учетом вывода старых, поставок новых самолетов и т. д.
Мы видим, что в структуре парка продолжит доминировать семейство Airbus A320 и Boeing 737NG. Численность самолетов Boeing 737CL через пять лет сойдет на нет.
Существенным фактором, влияющим на рынок ТОиР, становятся самолеты SSJ 100. Их флот, по нашим оценкам, вырастет практически в три раза. Мы уже обслуживаем самолеты этого типа в рамках ФАП-285 и сейчас нацелены на то, чтобы оказывать услуги ТО в рамках EASA Part 145. Это позволит нам предложить услуги в России иностранным эксплуатантам, таким, например, как CityJet.
МС-21 — это будущее, и до 2020 г. этот самолет никакого существенного влияния на отрасль ТОиР в плане ее показателей не окажет.
...
У нас есть производственные мощности, которые позволяют в ближайшем будущем говорить об изготовлении и производстве метизов, изделий из пластика. Мы готовы заниматься механообработкой, металлообработкой, даже литьем и др.
В ближайший год мы настроены активно обсудить как эту тему, так и тему кастомизации самолетов наподобие того, что делает SuperJet International в Венеции. В интересах заказчиков мы готовы устанавливать интерьеры, выполнять доработки, красить самолеты.
По нашему мнению, это, например, может облегчить работу НПК "Иркут", что позволит увеличить число ежегодно выпускаемых самолетов МС-21, так как серийному заводу не придется тратить производственные ресурсы на доводку самолетов под каждого конкретного заказчика.
...
http://www.ato.ru/content/sovremenn...a-ne-dolzhna-byt-prosto-samoletnoy-masterskoy
Elder
Старожил
В базу автоматизированной IT-системы OASES (Open Aviation Strategic Engineering System), которая предназначена для облегчения ТОиР самолетов, внесли сведения о российских региональных ВС Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). По данным оператора OASES — британской компании Commsoft (Communications Software), это произошло в 2016 г.
Единственный пользователь системы OASES, в парке которого есть SSJ 100, — российская авиакомпания "Ямал". Недавно она получила девятый самолет этого типа, однако в ближайшее время вернет лизингодателю три машины, арендованные только на год. Тем не менее "Ямал" продолжит расширять парк SSJ 100, число которых до конца 2017 г. должно вырасти до 16.
С самолетами SSJ 100 имеет право работать еще один клиент Commsoft — литовский провайдер ТОиР FL Technics, которого в 2015 г. допустили к поддержанию летной годности ВС производства "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС).
Система OASES позволяет повысить эффективность технического обслуживания и одновременно сэкономить на нем средства. Программный комплекс состоит из семи модулей (не считая головного, который связывает все остальные элементы системы), каждый из которых отвечает за свой аспект обслуживания и эксплуатации самолетов. Среди них стоит выделить модули, посвященные поддержанию летной годности, управлению расходными материалами и линейному обслуживанию.
Из российских компаний помимо "Ямала" к системе OASES подключены перевозчики "ВИМ-авиа" и "ЮВТ-Аэро", а также провайдер ТОиР Airways Technics. На постсоветском пространстве комплекс также используют Air Moldova (Молдавия), Somon Air (Таджикистан), WindRose Airlines, Bravo Airways, "Крылья Украины" (все три — Украина), Nordica (Эстония), SmartLynx (Латвия) и SmartLynx Estonia (эстонское подразделение SmartLynx).
http://www.ato.ru/content/v-bazu-sistemy-toir-oases-vnesli-samolety-ssj-100
Единственный пользователь системы OASES, в парке которого есть SSJ 100, — российская авиакомпания "Ямал". Недавно она получила девятый самолет этого типа, однако в ближайшее время вернет лизингодателю три машины, арендованные только на год. Тем не менее "Ямал" продолжит расширять парк SSJ 100, число которых до конца 2017 г. должно вырасти до 16.
С самолетами SSJ 100 имеет право работать еще один клиент Commsoft — литовский провайдер ТОиР FL Technics, которого в 2015 г. допустили к поддержанию летной годности ВС производства "Гражданских самолетов Сухого" (ГСС).
Система OASES позволяет повысить эффективность технического обслуживания и одновременно сэкономить на нем средства. Программный комплекс состоит из семи модулей (не считая головного, который связывает все остальные элементы системы), каждый из которых отвечает за свой аспект обслуживания и эксплуатации самолетов. Среди них стоит выделить модули, посвященные поддержанию летной годности, управлению расходными материалами и линейному обслуживанию.
Из российских компаний помимо "Ямала" к системе OASES подключены перевозчики "ВИМ-авиа" и "ЮВТ-Аэро", а также провайдер ТОиР Airways Technics. На постсоветском пространстве комплекс также используют Air Moldova (Молдавия), Somon Air (Таджикистан), WindRose Airlines, Bravo Airways, "Крылья Украины" (все три — Украина), Nordica (Эстония), SmartLynx (Латвия) и SmartLynx Estonia (эстонское подразделение SmartLynx).
http://www.ato.ru/content/v-bazu-sistemy-toir-oases-vnesli-samolety-ssj-100
Leonid
Местный
Размышления о будущем Суперджета
http://carnegie.ru/commentary/?fa=68584
http://carnegie.ru/commentary/?fa=68584
Дегунцов Олег
Старожил
Ну если уж даже Фонд Карнеги подрядился гадить на SSJ, то дела точно плохи, бгг. У Фонда Карнеги.
Fishbed
Старожил
А между тем возразить-то этой статье в глобальном смысле и нечем
Петр Марков
Местный
А в региональном можно послать лесом!
Бурундук
Старожил
Петр Марков, какой высокий уровень дискуссии. Какие убедительные аргументы. Какой уровень владения предметом. Браво.
PavelA
Местный
Бурундук, Ну конечно, а статейка этой журналистки (почему-то публикующийся в основном в либеральной прессе) прямо кладезь убедительных аргументов и показатель высочайшего владения предметом.
Вообще что за "плачь" стоит, ну очередная ... вылила на более менее удачный Российский проект помоев, ну в очередной раз на это указали. Ах да ... она же за ручку ероплана умеет держаться и видно с Вами на тусовки ходит? Ну так это только хуже и для нее и для Вас.
Вообще что за "плачь" стоит, ну очередная ... вылила на более менее удачный Российский проект помоев, ну в очередной раз на это указали. Ах да ... она же за ручку ероплана умеет держаться и видно с Вами на тусовки ходит? Ну так это только хуже и для нее и для Вас.
Бурундук
Старожил
PavelA, пожалуйста, не калечьте русский язык. "ПубликующЕйся" и "плач" без мягкого знака. Про знаки препинания даже не упоминаю.
Нет, на тусовки со мной автор статьи не ходит.
Пожалуйста, не переходите на личности и не домысливайте недостоверные факты, связанные с жизнью собеседника.
Да, обсуждаемая статья написана хлёстко и недружелюбно.
Однако неверных фактов и неверных чисел я в ней не заметил.
Если сможете указать на конкретную неверную информацию в статье - восприму с благодарностью.
Что касается моей реакции на пост Петра Маркова: на этом форуме мне хотелось бы видеть более информативные и выдержанные посты, уважительное отношение к собеседникам и соблюдение норм русского языка.
Последнее редактирование:
PavelA
Местный
Бурундук, Приношу свои глубочайшие извинения за то что оскорбил Ваши чувства своей безграмотностью (да в школе у меня грамотность была ну на четвёрочку, зато физика математика и англ. на 5 )
)да я Вас умаляю, нудная серость замешанная на желчи.
согласен на все 100% даже местами с ненавистью.
Согласен, и поэтому я считаю не стоит сюда тащить политизированный бред непонятных юных дев занесённых либеральной волной в Москву
Последнее редактирование: