SSJ-100: реальность против домыслов

[tLS]

второй вопрос на сколько Аэрофлот хотел их эксплуатировать и вообще были ли они ему нужны

это часть более глобального вопроса - нужен ли ссж вообще хоть кому-то на рыночных условиях?

 

[лапшин]

Если это "посчитали", то я - Майя Плисецкая.

Мало того: Вы круче - Галина Уланова, не ниже.

 

[G8000]

утсройство ввода информации кнопочное, "мыши" (track ball) нет

Индикация температуры тормозов.

Посмотреть вложение 866280

на фото из кабины глобала:
профиль крыла - конфигурация мехнизации
три белых квадратика - GEAR UP
четрые зеленых квадратика с цифрой внутри - температура тормозов. эта сигнализация используется только перед взлетом.

у суперджета экраны большие, а показать на них пилотам нечего. вот и показывают что есть. зато работает переносная навигация и пишут ручкой в плашете на коленке. ведь ввод данных, переключение дисплеев только кнопочное. ни "мыши" (track ball) ни рукоятки переключения для быстрого просмотра меню нет.

 

[ogle]

с ними начинают происходить тяжёлые происшествия

Всё было бы классно, если бы Азимут не потерял ни одного борта и не попадал регулярно в отчёты, от которых волосы дыбом становятся.

Что они угробили только один самолёт - не удача ли?

 

[G8000]

Полагаю, вы про индикацию системы торможения. Это изображены колеса шасси.

а что может значить контур колеса? если колесо отвалилось пилот узнает какое?
а в полете если загорится тормоза - да тут красный тогда нужен.. вглядит это как веселые картинки, местами недорисованные.

И когда это все хотели поставить заказчикам?

 

[Igor_f]

это часть более глобального вопроса - нужен ли ссж вообще хоть кому-то на рыночных условиях?

Если они сейчас летают в наших авиакомпаниях, видимо нужны. Ну и насчет рыночных условий, напишу кратко, таможенные пошлины на ввоз иномарок или как сейчас в автопроме утилизационный сбор - все это тоже вписывается в рыночные условия, а точнее думаю одни из методов регулирования этих самых условий.

 

[Бреславец]

И когда это все хотели поставить заказчикам?

Сертификацию-полеты закончить в декабре, заказчикам весной 2026.

 

[G8000]

Все эти рисунки это все красиво, но мне неприятным показался момент что я не увидел работы Crew Alert System (CAS). На верехней пенеле систем светится FAULT в СКВ а у пилотов нет индикации и нет. Они наверное по синоптике системы смогли определить и что-то сделали. но то что у них какие то оражевые строчки вместо индикации отказов вот это не есть хорошо.
Есть еслидующие категории уведомлений на глобале (как и на многих других типах)
Warning - Red
Caution - Amber
Advisory - Cyan
Info - White
Если на сисетмной панеле FAULT то у пилотов должна быть голубая Advisory индикация. Если посмотреть на фото кабины глобала видно верхнюю сорочку рядом с индикацией двигателей

 

[G8000]

Сертификацию-полеты закончить в декабре, заказчикам весной 2026.

Весной возможно, но только не 2026го. Сами видите....

 

[tLS]

Если они сейчас летают в наших авиакомпаниях, видимо нужны.

летать - это только начало рыночных отношений. следующий вопрос - достаточны ли платежи авиакомпаний за ссж для компенсации затрат на их производство?

 

[A_Z]

и пишут ручкой в плашете на коленке.

Вообще-то это испытания.
И "ручкой в планшете на коленке" я вслепую (т.е. не отрывая взгляд от приборной доски / "заоконного пространства") напишу.
А у вас на кнопочном / сенсорном наборе это получится?

Так что "в бою сапог надёжнее" (х/ф "В бой идут одни "старики").

 

[G8000]

А CAS и On-board maintenance нет потому что систем нет. сначала системы а потом диагностика. Ну то еесть они вместе идут. Пилоты летают на пилотажном оборудовании. Остальное какие то вкрапления от систем. Видно что еще много работы.

 

[G8000]

Вообще-то это испытания.
И "ручкой в планшете на коленке" я вслепую (т.е. не отрывая взгляд от приборной доски / "заоконного пространства") напишу.
А у вас на кнопочном / сенсорном наборе это получится?

Так что "в бою сапог надёжнее" (х/ф "В бой идут одни "старики").

Я понимаю что это все испытательный полет.
так пилоту летать надо а не писать. третий как раз в кабине видео для этого и снимает и протоколы испытаний ведет. у нас так во всяком случае. мы потом и видео смотрим и расшифровки. да и системы пишут индикацию каждого дисплея в полете (это у испытатаелей).
планшеты у пилотов есть, но аппловские электронные. там у них рассчеты полета.
Пилоту чтобы не только не отвлекаться на писанину а даже на смотрение на приборы стоят HUD (Head-Up Displays). Так что все сделано чтобы смотрел прямо.
Может это просто традиция или привычка у пилотов. Кто-то носит наручные часы например

 

[Noichok]

совершенно не увидел по приведенным ссылка ничего похожего на "Азимут гонял Суперджеты по 8 часов в сутки без фатальных последствий, а в Аэрофлоте били себя пяткой в грудь, что больше 3,5 не получается никак"
но зачем нам нужны внешние ресурсы, когда именно участники Авиафорума провели наилучшую работу по учёту полётов ССЖ в АФЛ?

SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Уважаемые участники форума. Я перестал поддерживать блог со статистикой, поскольку возникло сразу несколько технических проблем, преодоление которых потребовало бы от меня слишком много усилий без гарантии того, что получится собирать и представлять данные как раньше. Первоначально данные...

aviaforum.ru

средний налёт за месяц - 5 часов.
следовательно ваш тезис про "в Аэрофлоте били себя пяткой в грудь, что больше 3,5 не получается никак" противоречит реальности. как говорится, тем хуже для реальности.

Как же некоторые любят здесь читать, а здесь не читать и когда понимают что не вывозят прицепляться к мелочам. Там дальше все и написано

Налет российского самолета SSJ100 все еще в разы уступает иностранным судам
Хуже всего эксплуатирует суда «Аэрофлот», что не помешало ему заказать еще 100 самолетов

«Ведомости» ознакомились с закрытой статистикой Росавиации по налету судов у российских авиакомпаний в 2018 г. У единственного российского самолета, регионального Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100), он вырос на 9% – со 100 ч в месяц в 2017 г. до 109 ч в месяц, или с 3,3 до 3,6 ч в сутки. Два человека, близких к ведомству, подтвердили правильность этих данных.

Но SSJ100 по-прежнему серьезно уступает иностранным судам. Самые популярные модели – среднемагистральные Airbus 320 и Boeing 737-800 летали в среднем по 10 и 11 ч в сутки соответственно. Самые близкие по вместимости к 98-местному SSJ100 региональные импортные суда тоже проводили больше времени в воздухе. В парке S7 Airlines 17 самолетов Embraer E-170 на 78 кресел. Он летал в среднем по 6 ч в сутки. У Pegas Fly 6 Embraer E-190 на 110 кресел. Эти самолеты летали по 10 ч в сутки.

SSJ100 корректнее сравнивать с региональными одноклассниками, указывает директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев: «В мире хорошим для регионального судна считается налет 8 ч в сутки и выше». Но некоторые российские авиакомпании используют версию SSJ100 с увеличенной дальностью полета на среднемагистральных маршрутах с продолжительностью полета от 1,5 ч. SSJ100 также используется на длинных маршрутах в периоды более низкого спроса и в этих случаях он конкурирует с Airbus и Boeing, добавляет Пантелеев.

По данным производителя SSJ100 – «дочки» Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сейчас в эксплуатации 139 самолетов. 106 из них в России, 33 – за рубежом.

Крупнейший эксплуатант самолета – «Аэрофлот». У него в парке 50 SSJ100. Компания показала наихудший результат среди коммерческих авиаперевозчиков – всего 3,6 ч в сутки на судно. Хуже средний налет только у «Газпром авиа» и «Якутии». Но «Газпром авиа» использует SSJ100 в основном как корпоративные чартерные суда для перевозок вахтовиков на месторождения. А «Якутию» в 2018 г. вообще некорректно ни с кем сравнивать: из-за жесткой посадки на обледенелую полосу в октябре один из пяти ее SSJ100 полностью потерял летную годность и будет уничтожен, еще три надолго встали из-за поломок двигателей, напоминает человек, близкий к Минтрансу. «Якутия» – один из первых эксплуатантов SSJ100 и всегда была среди лучших по их использованию, добавляет собеседник.

«Поставщики запчастей для SSJ100 – монополисты, запчастей не хватает, вторичного их рынка нет, поэтому при необходимости замены компонентов самолеты надолго останавливаются, – напоминает топ-менеджер одного из эксплуатантов. – Особенно мы страдаем от поломок двигателей SaM146 (их выпускает СП французской Safran и российской ОДК. – «Ведомости»)».

Высокий для регионального судна налет показала на SSJ100 только новая частная авиакомпания «Азимут» – 6,3 ч в сутки. «Эффективно эксплуатировать SSJ100 помогает крупный склад запчастей, созданный в базовом аэропорту «Платов» (Ростов-на-Дону. – «Ведомости») при помощи Государственной транспортной лизинговой компании, – говорит председатель совета директоров «Азимута» Павел Удод. – Также нам логистически удобно арендовать двигатели SaM146 из подменного пула, созданного в конце 2018 г. на заводе «ОДК-Сатурн» (Рыбинск) в Ярославской области».

«Ираэро» и «Ямал», несмотря на массовые поломки двигателей, тоже превзошли «Аэрофлот» по налету. У «Аэрофлота» нет маршрутной сети для региональных судов. Перевозчик не заинтересован в SSJ100 и берет их по заданию правительства, говорили люди, близкие к ОАК и «Аэрофлоту». В каждый отдельно взятый момент примерно половина парка SSJ100 у «Аэрофлота» не летает, рассказывали собеседники в «Аэрофлоте». Представитель «Аэрофлота» отказался от комментариев. В прошлом году «Аэрофлот» заказал еще 100 SSJ100, первые 10 из которых планирует получить в этом году.

«Мы много инвестировали в эксплуатацию SSJ100», – говорит гендиректор «Якутии» Владимир Горбунов. Сейчас у компании работают два таких судна и показывают налет до 8 ч в сутки, следует из его слов. «К осени будут летать пять SSJ100», – обещает Горбунов. «Мы научились эффективно эксплуатировать SSJ100, но подводят в основном поломки двигателей», – добавляет заместитель гендиректора «Ираэро» Алексей Стоянов.

«ГСС считает повышение уровня послепродажного обслуживания SSJ100 одним из приоритетных направлений своей деятельности», – говорит ее представитель.

Вообще топик на который вы ссылаетесь интересный. Стоит его прочитать там даны ответы на многие вопросы которые возникают например

Для Азимута по открытым данным ФАВТ рассчитывается среднемесячный налет св.7 часов на списочный борт (в 4-м квартале - св.8 часов)
Авторы статьи пишут 6.
С одной стороны - открытые проверяемые данные, с другой стороны - "секретные закрытые" (Если они секретные, то почему их разгласили?).

Ответ

А вы никогда не думали от том, что может это не Ведомости такие плохие и всё врут, или "закрытая" статистика ФАВТ "неправильная" и не в пользу SSJ, а просто методика расчета налета отличается от той, которой пользуются на форуме? Если я правильно понимаю, вы пользуетесь статистикой ув. MV, который пишет в комментариях на викидоте:

А как считают налет в ФАВТ? Есть все основания предполагать, что они берут фактический налет - от взлета до посадки. И чем короче рейс (а у SSJ в АФЛ они в большинстве своем короткие) - тем больше будет разница между этим двумя параметрами.
Вот примеры вчерашних (25 апр 2019) рейсов, выполненных на одном и том же RA-89062.

SU1366 Москва-Ставрополь
по табло АФЛ: посадка закончена 8.51, отправление фактическое 8.54, прибытие фактическое 11.03
по фр24: взлет 9.11, посадка 10.57, время в полете 1.46 (106 минут)
разница между временем отправления и взлетом - 17 минут, между посадкой и временем прибытия - 6 мин
суммарная разница - 23 мин. 23/106 - это 22% от фактического налета от взлета до посадки

SU1226 Москва-Нижний Новгород
по табло АФЛ: посадка закончена 16.17, отправление фактическое 16.18, прибытие фактическое 17.31
по фр24: взлет 16.38, посадка 17.23, время в полете 0.45
разница между временем отправления и взлетом - 20 минут, между посадкой и временем прибытия - 8 мин
суммарная разница - 28 мин. 28/45 - это 62% (!) от фактического налета от взлета до посадки

SU1352 Москва-Воронеж
по табло АФЛ: посадка закончена 23.37, отправление фактическое 23.37, прибытие фактическое 01.00
по фр24: взлет 00.01, посадка 00.54, время в полете 0.53
разница между временем отправления и взлетом - 24 мин, между посадкой и временем прибытия - 6 мин
суммарная разница - 30 мин. 30/53 - это 57% от фактического налета от взлета до посадки

В среднем по трем рейсам: (23+28+30) / (106+45+53) = 40%
Т.е. вчерашний "налет" RA-89062 по данным онлайн-табло АФЛ превышает фактический на 40%.

Ув. ZmeyGorynych вычислил суточный налет SSJ в АФЛ (по данным онлайн табло) как 4,67 часа в сутки, Ведомости со ссылкой на некие данные ФАВТ говорят о 3,6 часах в сутки. 4,67/3,6 = 1,30, т.е. разница в 30%. Вполне коррелирует с приведенной выше выборкой по одному борту за одни сутки, не находите?

P.S. "Когда-то много лет назад" на заре эксплуатации SSJ в АФЛ, лет эдак 7-8 назад, тоже приходилось считать суточные/месячные налеты по имеющимся подручным данным. А потом ГСС любезно представляли свою статистику за год и тут - разочарование! - их данные "почему-то" оказывались заметно (вот как раз процентов на 30) меньше моих "вычисленных".

Итог

Вы абсолютно правы, когда пишете, что расхождения в цифрах могут быть обусловлены методикой расчета.
В частности, что считать моментом начала, что считать моментом окончания полета. Кстати, насколько я понял уважаемого MV, данные с флайтрадара он тоже активно использует. Разные методики могут дать разные результаты
Но самое главное здесь сравнивать сравнимые величины, т.е. рассчитанные по одинаковой методике.А тогда начинаются интересные вопросы к цифрам налета "конкурентов", которые рассказывают про рекордные налеты в 16-18 часов в сутки. Что с учетом предложенного Вами поправочного коэффициента в 30% дает по 24 часа в сутки. И если с большими допущениями можно вообразить самолет, летающий по 18 часов в день в течение не очень долгого периода, то вообразить даже расписание, в котором самолет летает 24 часа в сутки - моего воображения не хватает.
Вывод: цифры налета SSJ и конкурентов, которые нам предлагают сравнивать, как минимум, получены по разным методикам. Поэтому сравнивать их нельзя.
Ссылка на "закрытые данные", которые предполагают и "закрытую методику" делают эти цифры вообще бесполезными для обсуждения.
Давайте сравнивать сравнимое.

ИМХО правда, как всегда, где-то посередине и тот и тот правы.

 

[G8000]

Съемка летняя. То есть когда здесь все следили за каждым полетом. Двигатели думаю отлетали, пилотажные приборы, нагрузки на самолет померили. Системы только для того чтобы отлетать вышеуказанное. Системы у суперджета "импортозамещают" уже давно, но их все еще нет в конечном виде. Еще много работы предстоит по интеграции систем. Видео ролик всего 16 секунд, так что рассуждаю на основе увиденного.

 

[UNLL]

Я бы сказал даже более чем критическая.
Помнится здесь письками мерились с жаром кричали про превосходство "арбуза" из за куда меньшей разницы в налете
А если вспомнить что парк Аэрофлота за год почти не изменился, а у Азимута он ЕМНИП удвоился (т.е "среднее за год" в реальности куда больше), то все становится и вовсе "картина маслом"

Есть ложь, большая ложь и статистика (с) не помню кто.
Далее, чем больше парк, тем больше бортов нужно держать в резерве/то. Соотвенно, наше на единицу будет снижаться. Так же, если есть несколько типов различной вместимости, то могу играть различными типами исходя из загрузки. Грубо говоря, если у вас 8 бортов, то можно делать расписание на 6 бортов. А если у вас 40 бортов, то вы вряд ли сможете долго удерживать расписание, если сделаете его на 30 бортов. Банально, пусть вам надо раз в полтора месяца поставить каждый борт на форму, тогда, если у вас 8 бортов, то вам за 3 месяца нужно сделать форму 16ть раз, а если 40, то 80 раз. Дальше сами сможете посчитать? А ещё экипажи, то заболел, то не успел вернуться из-за погоды и ушёл отдыхать, то по здоровью не выпустили, и тд.

 

[Sergey-nn]

Есть ложь, большая ложь и статистика (с) не помню кто.
Далее, чем больше парк, тем больше бортов нужно держать в резерве/то. Соотвенно, наше на единицу будет снижаться. Так же, если есть несколько типов различной вместимости, то могу играть различными типами исходя из загрузки. Грубо говоря, если у вас 8 бортов, то можно делать расписание на 6 бортов. А если у вас 40 бортов, то вы вряд ли сможете долго удерживать расписание, если сделаете его на 30 бортов. Банально, пусть вам надо раз в полтора месяца поставить каждый борт на форму, тогда, если у вас 8 бортов, то вам за 3 месяца нужно сделать форму 16ть раз, а если 40, то 80 раз. Дальше сами сможете посчитать? А ещё экипажи, то заболел, то не успел вернуться из-за погоды и ушёл отдыхать, то по здоровью не выпустили, и тд.

Вы эту муть всерьёз пишите, или постебаться решили?
Если у Вас 4 борта, то Вам надо
- один борт держать в резерве на случай непредвиденных случайностей (к примеру птица в движок влетела)
- один борт держать для возможности вывода летающих на выполнение "формы"
ИТОГО "в работе" остается 2 борта, или 50% парка

Если у Вас 40 бортов, то Вам надо
- все так же 1 борт на "форсмажоры" (все же птицы в движок влетают не часто)
- пару бортов на плановую подмену летающих во время выполнения "формы"
ИТОГО "в работе" 37 шт, или более 90% парка.
И даже если на "форсмажоры" заложить 2 борта, то в работе останется 90% парка

Так когда легче обеспечить большой налет??

А Вас послушать, так ни одна фирма вообще не должна развиться крупнее чем "рога и копыта"

 

[Avit]

а что может значить контур колеса?

Только то, что это колесо. Просто для наглядности. Ну и может использоваться для индикации давления в шинах.

 

[G8000]

Только то, что это колесо. Просто для наглядности. Ну и может использоваться для индикации давления в шинах.

вот пример сколько информации можно вывести на половине дисплея. Это EICAS page. Для сложных систем используют SYNOPTIC PAGE. шасси такой не имеет

 

[Avit]

Господа, а вы не пробовали сравнивать Россию и Аэрофлот? Потому что это: во-первых, одни и те же самолеты; во-вторых,похожий менеджмент качества. Сравнивать АФЛ и Азимут не совсем правильно - это разные философии о том, что можно, а что - нет.