SSJ - Новости серийного производства

Question about the 95B VIP versions (RA-89053 and 9H-SBJ): Do they have SaM146-1S17 or SaM146-1S18 engines?
 
Right information for 9H-SBJ is :

Written on the Typeplate: RRJ-95B
Engine: SaM146-1S17

So the SBJ is still called SSJ 100-95B VIP :cool:
 
Последнее редактирование:
А компоновка какая у "Ямала"? 103 кресла эконом?
 

ага. размеры логотипчика компании уже вызывают некоторое недоумение - даже с учетом того, что не все наклеили
 
Поправьте на http://superjet.wikidot.com/register цвет фона и подпись для борта Комлюкс на светлозелёный и "Кастомизация в Индианаполисе". А то сейчас так выглядит, как будто он "Не летает" из-за проблем с бортом или авиакомпанией. И флаг какой-то странный, не швейцарский, не казахский.

UPD: Посмотрел, как там устроено описание борта. Возможно, имеет смысл в поле "Статус борта" вместо "Кастомизация в Ульяновске" | "Кастомизация в Венеции" | … ввести один статус "Кастомизация", а где именно — дописывать в скбоках вручную. Чтобы не переделывать список при появлении каждого нового кастомайзера. Впрочем, админу видней.
 
Последнее редактирование:
пишут, что есть проблемы:
"Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАК, производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100) предупредила о возможных проблемах с поставками иностранных комплектующих из-за введенных против России санкций. Об этом говорится в отчете по РСБУ за II квартал. В отчете за I квартал упоминаний об этом не было."
сам отчёт кто-нибудь читал?
«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС, «дочка» ОАК, производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100) предупредила о возможных проблемах с поставками иностранных комплектующих из-за введенных против России санкций. Об этом говорится в отчете по РСБУ за II квартал. В отчете за I квартал упоминаний об этом не было.

В первом полугодии доля импортных комплектующих в поставках материалов и товаров составила 83,59%, говорится в отчете. Доля импорта в 2014 г. была 50,83%. Показатель колеблется в зависимости от графика поставок, объясняет представитель ГСС. По его словам, доля иностранных компонентов в каждом самолете составляет около 40%.

Риски создают несколько поставщиков, говорится в отчете. Так, например, французская Thales Avionics SAS с декабря2014 г. по июль 2015 г. не отгружала вычислители системы самолетовождения из-за кода двойного назначения в составе программного обеспечения. Три блока были поставлены без программного обеспечения – оно «заливалось» отдельно. К августу поставщик разработал программное обеспечение без кода двойного назначения и возобновил поставки. Представители ГСС и Thales не ответили, во сколько обошлась разработка нового кода. Всего ГСС с начала года заключила с Thales сделок на на $3,8 млн и 46 000 евро, следует из отчета компании.



Американская Parker (поставляет, в частности, гидравлические системы) может обязать ГСС подписать сертификат конечного пользователя, где будет указано, что производитель не будет поставлять продукцию в Крым или нефтегазовым компаниям. В противном случае поставки прекратятся. Представитель Parker не ответил, когда может быть подписан такой сертификат. Представитель ГСС сказал, что пока Parker документ не запрашивала. Санкции не влияют на поставки немецкого оборудования Liebherr Linderberg (системы кондиционирования воздуха, управления полетом, гидравлики и шасси), указано в отчете ГСС. Не ожидает авиастроитель связанных с санкциями проблем и с крупнейшим поставщиком – французской PowerJet (СП НПО «Сатурн» и французской Safran), которая производит двигатели для SSJ100. Но ГСС не исключает, что возможны задержки с поставкой.

Сейчас ГСС пытается снизить долю иностранных комплектующих в SSJ100, подчеркивает представитель компании. Совместно с ГСС Минпромторг разработал план импортозамещения компонентов в авиастроении. Для SSJ100, например, планируется заместить 22 вида компонентов.

Смена состава поставщиков, особенно для авионики, может потребовать внесения изменений в сертификат типа самолета, предупреждает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Например, чтобы изменить часть бортового радиоэлектронного оборудования на SSJ100, нужно будет обратиться к Thales. Смена поставщика неоправданна, если не ведет к значительному улучшению характеристик самолета, уменьшению его себестоимости или не открывает путь на новые рынки, считает эксперт.
выделю позитивное:
"...Санкции не влияют на поставки немецкого оборудования Liebherr..."
"...Не ожидает авиастроитель связанных с санкциями проблем и с крупнейшим поставщиком – французской PowerJet (СП НПО «Сатурн» и французской Safran)..."
 
Последнее редактирование:
Взлетит ли SSJ-100: Запад не дотянется до российских крыльев

Сейчас SSJ-100 состоит на 40% из иностранных компонентов, в будущем эта доля уменьшится

Сегодня с утра российские СМИ, ссылаясь на информацию из отчета РСБУ за второй квартал, сообщили о возможных перебоях в поставках иностранных комплектующих в связи с антироссийскими санкциями. Впоследствии представитель ЗАО «Гражданских самолетов Сухого» информацию опроверг, заявив, что в докладе речь идет о возможных рисках. Связанных с ужесточением санкций США и ЕС. Насколько значимы поставки иностранных комплектующих для российского авиастроения, выясняла «Экономика сегодня».

«Что касается компании Сухой, то в планах Минпромторга заместить 22 позиции импортных комплектующих. Сейчас самолет состоит на 40% из иностранных компонентов. Если будут выполнены все планы по импортозамещению, то речь может идти о снижении доли иностранных комплектующих на несколько процентных пунктов, до 10 максимум», — комментирует главный редактор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

По его мнению, принципиально важны 2 фактора – использование отечественных комплектующих может улучшить летно-технические характеристики, либо снизить издержки производителям на закупку этих комплектующих. Второй момент скорее теоретический, он может снизить зависимость от различного рода санкционных мер.

При этом, речь не идет о том, чтобы российские комплектующие в обязательном порядке, любой ценой ставились на борт современных самолетов. «Они могут попасть на борт того же самого SSJ-100 только при одном условии — если они будут соответствовать самым строгим требованиям не только российских властей, но и европейских сертификационных центров. Таким образом, российские компании должны создать такой продукт, который будет удовлетворять желания заказчика и сертификационные центры», — отмечает эксперт.

Если говорить о комфортном уровне соотношения отечественных и импортных компонентов, то здесь следует различать военную и гражданскую авиацию. «В первом случае эта доля должна быть 100% для того, чтобы никакой зависимости от иностранных поставок не существовало. Во втором случае, речь идет о том, какая сторона предложит более выгодные условия. Но в компании Ростех например ставят цель занять не менее 70%-ной доли на бортах российских воздушных судов», — отмечает Пантелеев.

Так как по многим позициям программы импортозамещения в авиапромышленности стартовали заранее, это смягчает проблемы нынешнего периоды. Самое главное, как считает авиаэксперт, что правительство продолжает поддерживать авиационную промышленность, да и в самой промышленности настроения не столько ждать бюджетной поддержки, сколько самостоятельно искать внешних инвесторов и реализовывать проекты, которые позволят быть независимыми от иностранных поставок.http://rueconomics.ru/88406-vzletit-li-ssj-100-zapad-ne-dotyanetsya-do-rossiyskih-kryilev/
 
Два источника, немного по разному трактуют слова О.Пантелеева. Может кто-нибудь на авиапорте задаст вопрос ему по этому поводу.
(приведённая мной цитата вызывает у меня сомнения)
другая цитата:
И всё-таки: кто-нибудь читал отчёт? Вот ссылка, кто разбирается- прокомментирует?
 
Последнее редактирование:
serega nsk, на мой взгляд, 2 эти цитаты ни в чём не противоречат друг-другу. Импортозамещение по SSJ должно происходить по тому же сценарию, как это делается при локализации автокомпонентов - поставщики 1 уровня должны за определённый период локализовать пр-во своей продукции на территории РФ либо построив свои заводы, либо создав СП с российской организацией. Пример Liebherr в РФ уже есть - это уже в авиапроме. Ничто не мешает ОАК или Ростеху двигаться и дальше по этому пути. Замена же поставщика 1 уровня означает новую сертификацию в объёме произведённых изменений. Причём, сначала в МАК, а потом валидация в EASA. В случае замены авионики Thales это, скорее всего, означает повторение почти всей лётной программы!
Другое дело - закладывать отечественных разработчиков при создании нового самолёта. Конечно, при условии, что они могут предоставить достойный, сертифицированный(!) продукт на хороших условиях. В то время, когда комплексировался SSJ, это было нереально. В лучшем случае, получили бы ситуацию, близкую к Ан-148 или Ту-204СМ.
 
Последнее редактирование:
Хороший пример.
Несмотря на все подтасовки производителей (при полной поддержке чиновников), о достижении директивного уровня (не менее 60%), заданного грозным постановлением "Промсборка-2", отчиталась только пара-тройка заводов из десятка.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация