Собственно, что мне непонятно: вот когда изначально проектировали крыло и эту работу не выполнили -- это почему? Не понимали, что это нужно?
Понимаете, в технике почти не бывает так, что чего-то можно добиться, не пожертвовав чем-то другим. Так и тут - улучшая ВПХ и аэродинамическое качество на крейсерском режиме, законцовки увеличивают нагрузку на крыло, создавая дополнительный изгибающий момент. Это требует дополнительного усиления крыла, а значит, увеличивает вес конструкции как за счёт веса самих законцовок, так и за счёт этого усиления. При этом эффект от улучшения АК на крейсере не так значителен (~3%) и может полностью быть "съеден" возросшей массой. Во всяком случае, преимущества в экономике ВС с ЗК проявляются лишь на достаточно протяжённых маршрутах, а на очень коротких можно получить даже отрицательный результат.
Кроме того, вертикальные законцовки довольно значительно влияют (в худшую сторону) на устойчивость/управляемость ВС на малых скоростях при боковом ветре - иными словами, при посадке. Таких недостатков лишена горизонтальная ЗК, но она создаёт бОльшую нагрузку на крыло, чем ВЗК. Кроме того, она увеличивает размах крыла, а это иногда становится критическим фактором - как в случае с МС, размах которого вплотную приблизился к ограничению в классе (35.9 против 36 м). Поэтому появляются даже экзотические проекты складной ГЗК (В777Х), которая, естественно, ещё тяжелее обычной.
Учитывая всё перечисленное, решение на использование ЗК обычно принимает а/к, исходя из своих условий эксплуатации.
Правда, в последнее время появился ещё один фактор - маркетинговый. Или, проще говоря, фактор моды. Самолёт без ЗК считается немодерновым, что ли... Но тут лучше к психотерапевту.