Об этом многие говорили еще пять семь лет тому назад. В итоге так и вышло. Импортные комплектующие и наличие европейской сертификации не обеспечили ожидаемые продажи за рубеж, а наоборот создали трудности в их получении и ремонте. Кроме этого российские производители комплектухи остались без заказов. В результате замаячила идея потратить еще некоторую сумму денег и сделать 75 местный вариант с использованием отечественного оборудования.Я до сих пор до конца не понимаю главного замысла самого проекта - если хотели свой, поконно-исконный, ни от кого не зависимый, очевидно, совсем другой набор комплектующих бы был. Если же хотелось именно на мировой рынок, широко используя зарубежные компоненты и в сотрудничестве с международными фирмами, тогда изначально нужно было продумывать все эти вещи с запчастями, сервисом и всем сопутствующим, если уж ориентироваться именно на мир и конкуренцию. А так что-то непонятное получилось. Вроде и денег куча потрачена, и активности много, и времени уже прилично прошло с первого полета, а цель до сих пор толком не ясна.
Но итальянская SJI не может помочь с ППО российскими зпч. Кстати до сих пор, некоторые импортные комплектующие идут через SJI, сроки вполне приемлимые. Пусть не А и Б,но в пределах недели.Вспомните, что ППО было безраздельно отдано почти полностью итальянской тогда SJI.
Потому чтоВ конце концов их уболтали не бросать проект
РФ ничего не делает для airbus и CRJ. А проблемы-то в основном с нашими запчастями. У зарубежных свои косяки (я писал, что надежность у них хромает по сравнению со схожими блоками на Airbus).Это - жирные клиенты, ради них можно и продвинуться с условиями, и напрячься со сроками и пусть даже малоскрийных з/ч! А ГСС что?.. Кому они интересны, кроме нас самих?
ну и плюс на что деньги омертвлять. С тем разбродом, которые есть при сборке ВС, это реально проще один самолет из 2-3 собирать на склад, так как статистики по определенным косякам просто быть не может.
А поясните кто-нибудь...
Вот стоит в Жуковском некоторое количество невостребованных бортов. Почему их на запчасти не разбирают, раз такое дело?
Там борта не принадлежат ГСС? Или запчасти такие, что их использовать уже нельзя?
Отрезвить должно было после горы Салак , когда KNKT выдал резюме в своем отчёте (а не в том докладе на русском языке, который наши из него смастерили, сгладив все острые углы) по SSJ-100 (он есть на ASN) в адрес ГСС было написано примерно так: если вы хотите, чтобы ваши лётчики-испытатели здесь летали, научите их пользоваться оборудованием ваших самолётов и вообще - научите их летать, по крайней мере, в горах.И хорошо что остались без заказов. Это хорошо отрезвило, и начали перестраиваться.
Потому что уже. А что не уже, то на новые не подходит или нельзя менять (доработанные узлы, допустим, а на тех нет). Это если речь про АФЛ-лайт.Почему их на запчасти не разбирают, раз такое дело?
а что это значит, поясните, плз.
Если вспомните те годы, когда задумывался ССЖ, то в общем и целом считалось что встроимся в мировой рынок, точнее что дадут туда встроиться. И что в каких-то нишах сможем конкурентноспособный товар производить и продавать.Об этом многие говорили еще пять семь лет тому назад. В итоге так и вышло. Импортные комплектующие и наличие европейской сертификации не обеспечили ожидаемые продажи за рубеж, а наоборот создали трудности в их получении и ремонте. Кроме этого российские производители комплектухи остались без заказов. В результате замаячила идея потратить еще некоторую сумму денег и сделать 75 местный вариант с использованием отечественного оборудования.
То что если взять доходы государства (выплаты по кредитам, налоги) и сложить с (точнее вычесть) убытками ГСС - получится плюс. То есть убыток есть только на бумаге. Реально выпуск самолетов приносит доход. Если самолеты не выпускать то будут потери так как кредиты все равно выплачивать нужно и амортизацию оборудования всякую считать.То есть возможно что на счету ГСС и выходит некоторый минус. НО на счету владельца ГСС государства давно уже выходит плюс, так как то что доплачивают ГСС для компенсации убытков - меньше того что с ГСС получают в качестве разных платежей.
Подход классчический в случае с расчетом госинвестиций. Считаем денежные потоки по отношению к государству. Считается легко, все данные для оценки есть в отчетности.Ну это очень смелый и плохо просчитываемый вывод.
Или сидели бы на пособии (минус от государства). Вообще по альтернативам осторожее - там много чего интересного можно понапридумывать.Люди же если не здесь то в другой отрасли бы работали.
Учитывайте. Кто вам мешает посчитать и так, и этак?Или как мы докапитализацию ГТЛК тут учитывать будем?
Подход классчический в случае с расчетом госинвестиций. Считаем денежные потоки по отношению к государству. Считается легко, все данные для оценки есть в отчетности. Учитывайте. Кто вам мешает посчитать и так, и этак?
А мне - нет.Мне достаточно цифр о ежегодных убытках ГСС.
Критически вопрос можно поставить так - а что будет допустим если сейчас ГСС пустить в свободное плаванье - без госдотаций, финансирования ГТЛК, ангажемента Аэрофлота и т.д? У вас есть сомнения что этот проект быстро закончится и не про какие RRJ-75 мы и не услышим? Я так например уверен что госвливания средств в этот проект еще понадобятся, и следовательно говорить о том что проект дает "плюсы в доходы государства" как то явно преждевременно.А мне - нет.
Потому что, хотя бы: 1. Для разных субъектов деятельности подходы к оценки эффективности одного и того же объекта разные. 2. Прибыль - лишь один из показателей для оценки деятельности. Умные люди давным давно изобрели понятие двойной записи, которая привела к балансу, а баланс - к сбалансированной системе показателей.
Перед тем, как ставить вопрос так - назовите хоть одну высокотехнологичную компанию или отрасль которая живет по "законам рынка" (коммерческая). Ну это чтобы оценить адекватность вашего подхода. Компании с закрытой отчетностью, говорю сразу - не подходят под определение "коммерческих". По определению МСФО.Критически вопрос можно поставить так - а что будет допустим если сейчас ГСС пустить в свободное плаванье - без госдотаций, финансирования ГТЛК, ангажемента Аэрофлота и т.д?
Вы почему-то постоянно пытаетесь заставить меня что-то считать или называть какие-то компании. Давайте вернемся к основной теме - можем ли мы в отношении ГСС на сегодня говорить о плюсах в доходы государства.Перед тем, как ставить вопрос так - назовите хоть одну высокотехнологичную компанию или отрасль которая живет по "законам рынка" (коммерческая). Ну это чтобы оценить адекватность вашего подхода. Компании с закрытой отчетностью, говорю сразу - не подходят под определение "коммерческих". По определению МСФО. Но если хотите дальше - можете дать свое определение.
Критически вопрос можно поставить так - а что будет допустим если сейчас ГСС пустить в свободное плаванье - без госдотаций, финансирования ГТЛК, ангажемента Аэрофлота и т.д?
Простите, пользование капиталом стоит определенных денег. Если вы знаете где можно взять 20 лярдов лет на 10 - а потом вернуть только эти 20 лярдов - я вам сильно завидую. С чего вы взяли что ГСС не обязан на общих основаниях оплачивать % по кредиту то?А так же без обслуживания кредитных обязательств гсс по отношению к государству . Ну или как минимум конкурентных процентов по выплатам. Тогда и посчитаете . Если, скажем, ГСС выплатил по процентам госбанке ВТБ 20 лярдов, а убыток -10, то ясен пень, что гсс в прибыли.