Ксения Баранова,
так как вы журналист, пишущий в газеты, прошу вас полистать следующий сайт
http://superjet.wikidot.com
созданный специально для опровержения популярных мифов
например, вы написали
"В связи с этим специалисты предполагали, что крушение «Суперджета» в Индонезии также могло быть связано с системой кондиционирования."
я не знаю что за специалисты такой бред предполагали, но ответ на этот бред лежит тут:
http://superjet.wikidot.com/wiki:skv а на остальные индонезийские мифы - тут
http://superjet.wikidot.com/wiki:disast
прошу Вас читать иногда вики сайт, чтобы не повторять ошибок других журналистов. список популярных мифов:
http://superjet.wikidot.com/wiki:myth
так же, я конечно понимаю, вам надо что то писать и желательно побольше сенсаций придумывать, но вы похоже не очень разбираетесь в "проблеме СКВ"
Это не отказ СКВ, как таковой! Это ложное срабатывание датчика определения утечек, установленного впервые на отечественных самолетах. Вот подробнее
про скв
http://superjet.wikidot.com/wiki:ecs "появилась дополнительная - система обнаружения утечек из трубопроводов горячего воздуха (СОУ). Правда, она является новой только для российских самолётов, а на всех зарубежных ВС установка СОУ сейчас уже обязательна - иначе не пройдёшь сертификацию по «их» нормам EASA и FAA."
Коваленко Евгений писал:
С самой КСКВ (комплексная система кондиционирования воздуха) проблем не было с самого начала. Был один казус в ПО, когда до одной точки расход воздуха мерялся в фунтах в секунду, а после нее в килограммах в секунду, вот система и сходила с ума, не понимая, что происходит. И найти такое не просто. А когда обнаружили, исправили очень просто – ввели в концентратор данных коэффициент пересчета, чтобы остальное ПО не ломать, и проблема исчезла.
Что касается датчика определения утечки. Этот датчик напрямую не определяет прорыв горячей трубы КСКВ. Это обычный температурный датчик. Схема работы следующая. В случае прорыва трубы отбора, горячий воздух заполняет свободное пространство в носке крыла, что и должно вызвать срабатывание этого датчика. С точки зрения работы КСКВ в этом нет ничего страшного. Просто по этому сигналу экипаж отключает отбор воздуха со стороны аварийной ветки. Отбора от другого двигателя вполне достаточно для обеспечения пассажиров и экипажа воздухом на протяжении всего полета.
Опасно другое. В случае действительного прорыва трубы, и при наличии паров топлива в этой зоне (для этого должна случиться протечка топлива, через передний лонжерон крыла в этой зоне), и только в этом случае может случится пожароопасная ситуация в этом месте. И то и другое события маловероятные, но они являются расчетными.
В процессе испытаний зимой, весной, осенью датчик не срабатывал, а срабатывания в жаркий день принимали за ложные. Утечек и на самом деле не было. Это легко проверялось по мнемокадрам на мониторах и по записям на СБИ.
Более детальный анализ показал недостаточность теплоизоляции на трубе и слабую вентиляцию этой зоны, да и сам датчик был настроен на более низкую температуру.
Перестроить датчик или заменить его на более грубый и уложить дополнительную теплоизоляцию задача не слишком сложная, хотя и требует остановки машины. А вот улучшить вентиляцию этой зоны – задача посложней, пришлось попыхтеть, чтобы найти приемлемое решение. Не знаю, провели доработки в этом направлении или нет.
Ну а директор дирекции по системам за эту проблему лишился премии на полгода. Не думаю, что в AFL от этого кому-то стало легче…
А насчет срабатывания такого датчика на А и Б - он срабатывает и там, они нередко берут его в игнор, как говорят у нас на форуме, хотя это не есть правильно…
подробнее в статье "отказы СКВ"
http://superjet.wikidot.com/wiki:otkazi-skv
