serg2044
Местный
Есть один, повторная попытка взлета, со слов пассажира. Нестыковочка получается, Вы не находите?
SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)
Экзот
Элефантерия
После первого срабатывания огня, видимо, вернули РУДы на МГ и сигнал ушёл, о чём и доложили диспетчеру, решив, что ложное срабатывание. Приняли решение на взлёт. После второго срабатывания увидели, что закрылки убраны и вернулись на перрон за пендюлями. Как то так получается по имеющимся данным.
serg2044
Местный
инцидент на ровном месте.
Последнее редактирование:
serg2044
Местный
Экзот,
Меня на форуме пилоты убеждали что не нужно применять инженерный подход к пилотированию. Вот следствие неприменения...
Меня на форуме пилоты убеждали что не нужно применять инженерный подход к пилотированию. Вот следствие неприменения...
Экзот
Элефантерия
Если честно, мне не понятно это словосочетание.
Это следствие невнимательности в чтении ККП и спешки после первого срабатывания — не исключено, попросту торопились уложиться в рабочее время (рейс 1224 пришёл с задержкой). Пилоту не обязательно знать как работают системы; он должен знать что они делают. Что делают закрылки пилот в курсе и почему их надо выпустить перед взлётом — тоже. Но они их не выпустили. ЧФ.
serg2044
Местный
Объясню, мое мнение что пилот в экипаже без бортинженера должен знать больше о том, на чем он летает и как что работает. Носителя технической информации на борту нет. Я не предлагаю сделать из пилота инженера, я предлагаю при переучивании на тип больше внимания уделять технической подготовке пилотов. Это вопрос и БП и регулярности одновременно.
Рассмотрим ситуацию. С аварийным остатком топлива (скажем, уход на запасной по метео), на заходе срабатывает Landing (configuration) Warning. Времени на листание документов нет. Как без знания чем она вызвана определить безопасно садится или нет? Нужно быстро найти причину и принять решение. Знание матчасти никогда не бывает лишним.
V
вот вам видео
http://www.youtube.com/watch?v=dpYAJ-Ll7ME
.
---------- Добавлено в 12:07 ----------
а теперь попробуйте определить когда РУД вывели на режим не ниже MCL и что самое главное, на какой скорости?
ответ прост, даже не старайтесь, все ровно поэтому что это стандартная процедура взлета для RRJ - rolling start называется и перевод РУД на взлетный режим осуществляется на значительной скорости >25 узлов, поэтому пассажир со своими словами идет в баню, что он мог там определить в темноте
Экзот
Элефантерия
Не вижу связи между невнимательностью с выпуском механизации и глубоким знанием конструкции самолёта.
V
к слову, обратите внимание в видеоролике на качество покрытия ВПП
serg2044
Местный
Прямая - не определили причину сразу (если принять как факт 2 прекращенных разбега).
На В737CL было много случаев срабатывания T/O warning по причине недообжатого концевика speed brake lever,
лечится мгновенно нажатием ручки сверху. Сработало - осмотр конфигурации ВС - нажатием убрал сигнализацию - взлетел. По прилету запись и проверка регулировки, смазки и т.д. Это не основание для прекращения взлета, если мгновенно отреагировать. Знание ускоряет реакцию. имхо
Vala,
срабатывание происходит не на взлетном режиме а на определенном положении РУД, и оно далеко от взлетного, не так ли? Я не знаю точно как на SSJ100, но где-то около ПМГ.
V
я же написал, сигнализация срабатывает когда положение РУД превышает MCL(Max Climb Thrust) - Режим максимальной тяги в наборе высоты, что близко к take off thrust. Не стоит сравнивать SSJ с 737, тем более 737CL, это абсолютно разные самолеты, 737 это прошлый век по сравнению с SSJ практически во всем.
balexus
Старожил
Уже 3 Казани за сегодня ;]
serg2044
Местный
На мой взгляд, это не очень практично. Объясню почему. Оптимально проверять взлетную конфигурацию ВС на исполнительном, на тормозах. Что это дает:
1) до начала разбега известно что ВС имеет взлетную конфигурацию и готово к взлету,
2) в случае проблем - возврат с исполнительного а не прерванный взлет(что намного безопаснее,согласитесь),
3) если п1) прошел нормально и на разбеге на большой скорости (V1)сработала сигнализация (например от тряски из-за качества покрытия ВПП), пилот знает что сигнализация ложная и, в случае крайней необходимости, можно взлетать.
V
есть такой документ SOP, так вот там четко описано когда и какие действия необходимо выполнить, так вот
выпуск и контроль положения механизации происходит ПОСЛЕ ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЕЙ, перед рулением, но есть
Примечание: При наличии слякоти на рулёжных дорожках, руление
выполнять с убранными закрылками до предварительного
старта.
В любом случае, все проблемы с механизацией должны быть обозначенны и устранены до занятия исполнительного. В противном случае сработает сигнализация TO config
Экзот
Элефантерия
Это обычная невнимательность -- не заметили состояния рычага/индикатора положения закрылков. Знание матчасти им тут ничем не помогло бы.
serg2044
Местный
ARK
Местный
Сколько людей,столько мнений.
Все дело в отсутствии достоверной информации, а не количестве людей.
Все дело в отсутствии достоверной информации, а не количестве людей.
213
Старожил
Экзот, serg2044, Ваша беседа очень занятна, но есть одно но. По нынешнем ФАПам прерванный взлет по причины забытого выпуска закрылков не является инцидентом. Если причина прерванного взлета не является неисправность и имеется возможность исправления ситуации ( в данном случае просто выпустить закрылки), то это не инцидент и можно повторить взлет.
Последнее редактирование:
Экзот
Элефантерия
213, В Приволжской управе инспекция уж слишком долбанутая.
213
Старожил
Экзот, какая бы она долбанутая не была, но против документов не попрешь.