Есть один, повторная попытка взлета, со слов пассажира. Нестыковочка получается, Вы не находите?
Есть один, повторная попытка взлета, со слов пассажира. Нестыковочка получается, Вы не находите?они что летчики-испытатели что бы гадать что там случилось? второй раз обьясняю, есть процедура по РЛЭ для таких событий и она считается аварийной, какие еще есть вопросы по сути?
После первого срабатывания огня, видимо, вернули РУДы на МГ и сигнал ушёл, о чём и доложили диспетчеру, решив, что ложное срабатывание. Приняли решение на взлёт. После второго срабатывания увидели, что закрылки убраны и вернулись на перрон за пендюлями. Как то так получается по имеющимся данным.Нестыковочка получается, Вы не находите?
инцидент на ровном месте.вернули РУДы на МГ и сигнал ушёл, о чём и доложили диспетчеру, решив, что ложное срабатывание. Приняли решение на взлёт.
Если честно, мне не понятно это словосочетание.инженерный подход к пилотированию
Это следствие невнимательности в чтении ККП и спешки после первого срабатывания — не исключено, попросту торопились уложиться в рабочее время (рейс 1224 пришёл с задержкой). Пилоту не обязательно знать как работают системы; он должен знать что они делают. Что делают закрылки пилот в курсе и почему их надо выпустить перед взлётом — тоже. Но они их не выпустили. ЧФ.Вот следствие неприменения...
Объясню, мое мнение что пилот в экипаже без бортинженера должен знать больше о том, на чем он летает и как что работает. Носителя технической информации на борту нет. Я не предлагаю сделать из пилота инженера, я предлагаю при переучивании на тип больше внимания уделять технической подготовке пилотов. Это вопрос и БП и регулярности одновременно.Если честно, мне не понятно это словосочетание.
Рассмотрим ситуацию. С аварийным остатком топлива (скажем, уход на запасной по метео), на заходе срабатывает Landing (configuration) Warning. Времени на листание документов нет. Как без знания чем она вызвана определить безопасно садится или нет? Нужно быстро найти причину и принять решение. Знание матчасти никогда не бывает лишним.Это следствие невнимательности в чтении ККП и спешки после первого срабатывания — не исключено, попросту торопились уложиться в рабочее время (рейс 1224 пришёл с задержкой). Пилоту не обязательно знать как работают системы; он должен знать что они делают. Что делают закрылки пилот в курсе и почему их надо выпустить перед взлётом — тоже. Но они их не выпустили. ЧФ.
Есть один, повторная попытка взлета, со слов пассажира. Нестыковочка получается, Вы не находите?
Не вижу связи между невнимательностью с выпуском механизации и глубоким знанием конструкции самолёта.С аварийным остатком топлива (скажем, уход на запасной по метео), на заходе срабатывает Landing (configuration) Warning. Времени на листание документов нет. Как без знания чем она вызвана определить безопасно садится или нет? Нужно быстро найти причину и принять решение. Знание матчасти никогда не бывает лишним.
Прямая - не определили причину сразу (если принять как факт 2 прекращенных разбега).Не вижу связи между невнимательностью с выпуском механизации и глубоким знанием конструкции самолёта.
срабатывание происходит не на взлетном режиме а на определенном положении РУД, и оно далеко от взлетного, не так ли? Я не знаю точно как на SSJ100, но где-то около ПМГ.
На мой взгляд, это не очень практично. Объясню почему. Оптимально проверять взлетную конфигурацию ВС на исполнительном, на тормозах. Что это дает:я же написал, сигнализация срабатывает когда положение РУД превышает MCL(Max Climb Thrust) - Режим максимальной тяги в наборе высоты, что близко к take off thrust.
На мой взгляд, это не очень практично. Объясню почему. Оптимально проверять взлетную конфигурацию ВС на исполнительном, на тормозах. Что это дает:
Это обычная невнимательность -- не заметили состояния рычага/индикатора положения закрылков. Знание матчасти им тут ничем не помогло бы.Прямая - не определили причину сразу
Это обычная невнимательность -- не заметили состояния рычага/индикатора положения закрылков. Знание матчасти им тут ничем не помогло бы.
ЗЫ: это надо быть совсем идиотом что бы не услышать как долбит колокол и горит TO FLAPS/SLATS NOT TO на EWD
Сколько людей,столько мнений.И что, после первой остановки экипаж не увидел причину?(осмотр органов управления занимает 3 секунды) Значит он не знает что вызывает эту сигнализацию, что очень плохо, имхо. На таком уровне пилот обязан знать матчасть.