SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Arko

Arko

Старожил
Сейчас мобильное приложение показывает, если меняют борт. Так вот сегодня, на рейс 1181 на 26.02 уже четвертая замена борта. Сначала был, честно не смотрел какой, потом 89115, потом 89110, сейчас прилетело 89015. Прикольно смотреть. С Airbus и Boeing такого нет. Только одна замена за сегодня на рейс в SIP на 26.02.
Уже не смешно. Теперь 108-й. Может глюк приложения?
 
Реклама
N

NikFFL

Местный
Arko, не проще снести приложение? (и не ставить, пока не допилят)
Мне уже приходила такая мысль. Нет приложения - нет проблем.
#ау
 
hz

hz

Местный
Ну да ну да. Есть. Причем иногда по кругу меняют. Каждый раз заставляя вздрагивать и проверять места
#автоудаление
Угу, вот уже за два дня до вылета карусель началась с заменой одного б738 на другой.

#ау
 
Arko

Arko

Старожил
44-й встал в Симферополе. Должен был лететь рейсом 2801 в Сочи. Людей отправляют через Москву в Сочи.
 
Arko

Arko

Старожил
44-й встал в Симферополе. Должен был лететь рейсом 2801 в Сочи. Людей отправляют через Москву в Сочи.
Экипаж летит в Москву рейсом 1625. Походу 44-й хорошо встрял.
Кстати из за таких отмен и создаётся плохой имидж самолета у пассажиров. Нет чтобы прислать запасной борт, так нацеперу проще два рейса отменить. Если честно, я что то не припомню, чтобы нацпер куда то запасные борта гонял, только отмена рейса. Ну кроме дальнемагистральников.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Arko, бывали случаи, когда нацпер просто к следующему рейсу отправлял А321 и увозил 2 рейса одним бортом
 
Реклама
Arko

Arko

Старожил
Arko, бывали случаи, когда нацпер просто к следующему рейсу отправлял А321 и увозил 2 рейса одним бортом
Это хорошо когда несколько рейсов. А если один? Кстати что с 44 приключилось?
 
Последнее редактирование:
V

VT

Читатель
Надо было заключать (навязывать) так договор, чтобы AFL не выгодно было держать самолет на земле. Но перед этим, конечно, обеспечить ППО.
Насколько я понимаю, выгодность нелетеания SSJ для "Аэрофлота" получается за счёт снижения прибыли ГСС/ОАК.
То есть это задумано как стимул для продавца SSJ обеспечить максимально быстрое обслуживание и вообще повышать надёжность самолёта.
 
  • Спасибо
Reactions: A_Z
A

AlexF

Старожил

как показано на рис. 1, для авиакомпании приобретать запасные двигатели согласно минимальным требованиям производителя оказывается невероятно невыгодно. График основан на расчетах гипотетической авиакомпании (Авиакомпания Х), которая вводит в эксплуатацию по 10 самолетов Boeing 737NG (разумеется, с двигателями CFM56-7B) в течение пяти последовательных лет и затем обеспечивает налет по 2900 часов и 1600 циклов в год.
Пример предполагает, что авиакомпания Х приобретает по два запасных двигателя в год в течение пяти лет, чтобы удовлетворить минимальному соотношению, установленному производителем. В результате к концу пятого года авиакомпания эксплуатирует парк из 50 самолетов (100 установленных двигателей) и владеет десятком запасных двигателей.
Красная черта на графике показывает количество запасных двигателей, которые должна приобрести авиакомпания Х согласно соотношению 10:1. То есть в течение 11 из 15 лет эксплуатации авиакомпания должна держать эти немыслимые десять запасных двигателей. А столбики на графике показывают то количество запасных двигателей, которое действительно понадобится авиакомпании Х для бесперебойной эксплуатации. Эти данные основаны на заявленном производителем показателе внеплановых снятий с крыла (UER, unexpected removals), который для двигателя CFM56-7B составляет 0,016 на 1 тыс. летных часов, и на среднем показателе наработки в 16 тыс. циклов до первого планового капремонта.
 
Fishbed

Fishbed

Старожил
Arko, в горах растет высота и падает давление.
Учитывая увлеченность СМИ подбором информации с форумов о всяких громких случаях с последующей негативной окраской, я не буду писать все писать подробности и открытым текстом.
 
stranger267

stranger267

Старожил

как показано на рис. 1, для авиакомпании приобретать запасные двигатели согласно минимальным требованиям производителя оказывается невероятно невыгодно. График основан на расчетах гипотетической авиакомпании (Авиакомпания Х), которая вводит в эксплуатацию по 10 самолетов Boeing 737NG (разумеется, с двигателями CFM56-7B) в течение пяти последовательных лет и затем обеспечивает налет по 2900 часов и 1600 циклов в год.
Пример предполагает, что авиакомпания Х приобретает по два запасных двигателя в год в течение пяти лет, чтобы удовлетворить минимальному соотношению, установленному производителем. В результате к концу пятого года авиакомпания эксплуатирует парк из 50 самолетов (100 установленных двигателей) и владеет десятком запасных двигателей.
Красная черта на графике показывает количество запасных двигателей, которые должна приобрести авиакомпания Х согласно соотношению 10:1. То есть в течение 11 из 15 лет эксплуатации авиакомпания должна держать эти немыслимые десять запасных двигателей. А столбики на графике показывают то количество запасных двигателей, которое действительно понадобится авиакомпании Х для бесперебойной эксплуатации. Эти данные основаны на заявленном производителем показателе внеплановых снятий с крыла (UER, unexpected removals), который для двигателя CFM56-7B составляет 0,016 на 1 тыс. летных часов, и на среднем показателе наработки в 16 тыс. циклов до первого планового капремонта.
10% то есть 3% от стоимости самолетов. Что тут немыслимого? Другое дело, что это должен держать все таки производитель самолетов обеспечивая мгновенную замену полетевшего двигателя на подменный. Но в целом ничего особенного я не вижу, удорожание самолета процентов на 5 выходит, не биг дил...
 
Реклама
Z

ZiK

Работаю с документами
Вообще-то для расчетов необходимого количества запчастей определенного типа есть некие методики. Например "Poisson approximation".
LH пользуется для расчета запчастей apmOptimizer™. И у них на флот A320 всегда больше 15 двигателей в Spare (и 18 ВСУ).
Его фриварная упрощенная версия, например, дает такие результаты:
100 единиц, MTBF - 5 лет, Turnaround time - 4 месяца. При Confidence level 99.5 - нужно иметь в Spare 15 единиц, при 90 - 11 единиц в spare(минимальное значение, ниже которого, в LH, например, не опускаются).


Конечно можно полагаться на SLA, которое прилагается к договору на поддержку - но у нормальной компании (например CFM) это будет означать просто перекладывание денег из одной корзины в другую. Чаще всего SLA просто предусматривает получение запасного двигателя из наличия (если таковое наличие есть). А если речь заходит о гарантировании замен для всего парка, то это просто смена места складирования - по деньгам выгоды не будет, просто деньги перейдут из CAPEX (двигатели) в OPEX (сервис на поддержку) ( и то, если бухучет не позволяет такие сервисы капитализировать).