SSJ в эксплуатации (Аэрофлот)

Реклама
Arko сказал(а):
44-й встал в Симферополе. Должен был лететь рейсом 2801 в Сочи. Людей отправляют через Москву в Сочи.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Экипаж летит в Москву рейсом 1625. Походу 44-й хорошо встрял.
Кстати из за таких отмен и создаётся плохой имидж самолета у пассажиров. Нет чтобы прислать запасной борт, так нацеперу проще два рейса отменить. Если честно, я что то не припомню, чтобы нацпер куда то запасные борта гонял, только отмена рейса. Ну кроме дальнемагистральников.
 
Arko, бывали случаи, когда нацпер просто к следующему рейсу отправлял А321 и увозил 2 рейса одним бортом
 
Fishbed сказал(а):
Arko, бывали случаи, когда нацпер просто к следующему рейсу отправлял А321 и увозил 2 рейса одним бортом
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это хорошо когда несколько рейсов. А если один? Кстати что с 44 приключилось?
 
Последнее редактирование:
Lacoste сказал(а):
Надо было заключать (навязывать) так договор, чтобы AFL не выгодно было держать самолет на земле. Но перед этим, конечно, обеспечить ППО.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Насколько я понимаю, выгодность нелетеания SSJ для "Аэрофлота" получается за счёт снижения прибыли ГСС/ОАК.
То есть это задумано как стимул для продавца SSJ обеспечить максимально быстрое обслуживание и вообще повышать надёжность самолёта.
 
44 возвращается из Симферополя
657537
 
engines_graph.png

как показано на рис. 1, для авиакомпании приобретать запасные двигатели согласно минимальным требованиям производителя оказывается невероятно невыгодно. График основан на расчетах гипотетической авиакомпании (Авиакомпания Х), которая вводит в эксплуатацию по 10 самолетов Boeing 737NG (разумеется, с двигателями CFM56-7B) в течение пяти последовательных лет и затем обеспечивает налет по 2900 часов и 1600 циклов в год.
Пример предполагает, что авиакомпания Х приобретает по два запасных двигателя в год в течение пяти лет, чтобы удовлетворить минимальному соотношению, установленному производителем. В результате к концу пятого года авиакомпания эксплуатирует парк из 50 самолетов (100 установленных двигателей) и владеет десятком запасных двигателей.
Красная черта на графике показывает количество запасных двигателей, которые должна приобрести авиакомпания Х согласно соотношению 10:1. То есть в течение 11 из 15 лет эксплуатации авиакомпания должна держать эти немыслимые десять запасных двигателей. А столбики на графике показывают то количество запасных двигателей, которое действительно понадобится авиакомпании Х для бесперебойной эксплуатации. Эти данные основаны на заявленном производителем показателе внеплановых снятий с крыла (UER, unexpected removals), который для двигателя CFM56-7B составляет 0,016 на 1 тыс. летных часов, и на среднем показателе наработки в 16 тыс. циклов до первого планового капремонта.
 
Реклама
Arko, в горах растет высота и падает давление.
Учитывая увлеченность СМИ подбором информации с форумов о всяких громких случаях с последующей негативной окраской, я не буду писать все писать подробности и открытым текстом.
 
AlexF сказал(а):
engines_graph.png

как показано на рис. 1, для авиакомпании приобретать запасные двигатели согласно минимальным требованиям производителя оказывается невероятно невыгодно. График основан на расчетах гипотетической авиакомпании (Авиакомпания Х), которая вводит в эксплуатацию по 10 самолетов Boeing 737NG (разумеется, с двигателями CFM56-7B) в течение пяти последовательных лет и затем обеспечивает налет по 2900 часов и 1600 циклов в год.
Пример предполагает, что авиакомпания Х приобретает по два запасных двигателя в год в течение пяти лет, чтобы удовлетворить минимальному соотношению, установленному производителем. В результате к концу пятого года авиакомпания эксплуатирует парк из 50 самолетов (100 установленных двигателей) и владеет десятком запасных двигателей.
Красная черта на графике показывает количество запасных двигателей, которые должна приобрести авиакомпания Х согласно соотношению 10:1. То есть в течение 11 из 15 лет эксплуатации авиакомпания должна держать эти немыслимые десять запасных двигателей. А столбики на графике показывают то количество запасных двигателей, которое действительно понадобится авиакомпании Х для бесперебойной эксплуатации. Эти данные основаны на заявленном производителем показателе внеплановых снятий с крыла (UER, unexpected removals), который для двигателя CFM56-7B составляет 0,016 на 1 тыс. летных часов, и на среднем показателе наработки в 16 тыс. циклов до первого планового капремонта.
Нажмите, чтобы раскрыть...

10% то есть 3% от стоимости самолетов. Что тут немыслимого? Другое дело, что это должен держать все таки производитель самолетов обеспечивая мгновенную замену полетевшего двигателя на подменный. Но в целом ничего особенного я не вижу, удорожание самолета процентов на 5 выходит, не биг дил...
 
Вообще-то для расчетов необходимого количества запчастей определенного типа есть некие методики. Например "Poisson approximation".
LH пользуется для расчета запчастей apmOptimizer™. И у них на флот A320 всегда больше 15 двигателей в Spare (и 18 ВСУ).
Его фриварная упрощенная версия, например, дает такие результаты:
100 единиц, MTBF - 5 лет, Turnaround time - 4 месяца. При Confidence level 99.5 - нужно иметь в Spare 15 единиц, при 90 - 11 единиц в spare(минимальное значение, ниже которого, в LH, например, не опускаются).

Конечно можно полагаться на SLA, которое прилагается к договору на поддержку - но у нормальной компании (например CFM) это будет означать просто перекладывание денег из одной корзины в другую. Чаще всего SLA просто предусматривает получение запасного двигателя из наличия (если таковое наличие есть). А если речь заходит о гарантировании замен для всего парка, то это просто смена места складирования - по деньгам выгоды не будет, просто деньги перейдут из CAPEX (двигатели) в OPEX (сервис на поддержку) ( и то, если бухучет не позволяет такие сервисы капитализировать).
 
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
 
AlexF сказал(а):
Читаю я вот это и не понимаю - вроде вывод - нужны запасные двигатели. И почему то такая резкая неприязнь этого факта именно для SSJ.
Почему для A320/B737 10-15% запасных двигателей - нормально, а для SSJ требуют такого же уровня надежности при 0?
Для SSJ теорвер не работает что ли?
#автоудаление
Нажмите, чтобы раскрыть...

Потому что налет парка двигателей у 320 и SSJ совершенно разный. Летающий парк SSJ в среднем имеет календарный возраст в несколько лет, а если смотреть по сопоставимому налету - то наверное и пары лет не наберется. Для парка абсолютно новых двигателей 10-15% запасных - именно что дикость.
 
Чтобы было понятнее - Азимут, 3 запасных двигателя на 16 ~ 19%. Смотрим на парк - 4е поставлены летом 17 (т.е. к моменту проблем летали полтора года), 4е - летом 18 (пол-года). Вот такой парк требует 10-15% в подмене? не пролетав в среднем и года?
 
Позиция напоминает анекдот - вы сначала плавать научитесь, а потом мы вам воду в бассейн нальем.
На самом деле все просто - можно летать, а можно находить оправдания.
Почему то мне кажется, что в нормальной ситуации все-таки выгоднее иметь подменный двигатель, а не подменный самолет.
А тут доказывают, что иметь 15% подменных двигателей это плохо, видимо даже хуже, чем иметь 50% подменных самолетов
 
brab сказал(а):
Потому что налет парка двигателей у 320 и SSJ совершенно разный. Летающий парк SSJ в среднем имеет календарный возраст в несколько лет, а если смотреть по сопоставимому налету - то наверное и пары лет не наберется. Для парка абсолютно новых двигателей 10-15% запасных - именно что дикость.
Нажмите, чтобы раскрыть...

А как связан парк новых двигателей и необходимость наличия spare двигателей? Если уж углубляться, то по графику выхода из строя первые 6 месяцев как раз наиболее критичные - усредненное число серьезных отказов за первые 6 месяцев равно числу отказов за последующие несколько лет. (По CFM число отказов стабилизируется после 6 месяцев и растет только с 54 месяца).

Давайте возьмем устройство с MTBF 1 миллион часов (или выход из строя 1 раз в 115 лет).
Для поддержания 99% готовности 10 единиц таких устройств вам уже через 1000 часов потребуется первое запасное устройство при Turnaround time 24 часа.

А у двигателя MTBF сильно меньше миллиона: если принять на веру цифры уважаемого AlexF это 62500 летных часов (при 2900 часов в год)
Т.е. если мы будем оптимистами, и посчитаем Turnaround в 2 месяца (я минимум видел в 4 месяца, но пусть будет два) то число spare для парка в 10 двигателей будет:
для 99% - 3 двигателя
для 95% - 2 двигателей
для 90% - 2 двигателя
то же самое для парка в 100 двигателей:
99% - 7 двигателей
95% - 6 двигателей
90% - 5 двигателей
Более реалистичные 4 месяца Turnaround дадут:
99% - 11 двигателей
95% - 9 двигателей
90% - 8 двигателей

Это все без учета планового ремонта.

PS: Увеличение числа единиц в эксплуатации снижает процент spare.
 
Последнее редактирование:
Реклама
ZiK сказал(а):
А как связан парк новых двигателей и необходимость наличия spare двигателей? Если уж углубляться, то по графику выхода из строя первые 6 месяцев как раз наиболее критичные - усредненное число серьезных отказов за первые 6 месяцев равно числу отказов за последующие несколько лет. (По CFM число отказов стабилизируется после 6 месяцев и растет только с 54 месяца).
Нажмите, чтобы раскрыть...

А гарантия производителя на первые 6 месяцев никак не положена?
 
Назад